Nova veličina motora Grand Vitara povećan za 20% - rezultat je impresivan

Još jedna vest iz Suzukija: treća generacija Grand Vitare, koja je briljantno debitovala pre nekoliko godina, proširuje svoju ponudu motora. Šta je model imao? Sasvim pristojan 4-cilindrični dvolitarski motor sa vertikalnim linijskim rasporedom cilindara. Danas ga zamjenjuje 2,4-litarski motor. Neki modeli Grand Vitare su ranije bili opremljeni šesticom u obliku slova V sa zapreminom od 2,7 litara. Požurite da vidite i procenite – zapremina je povećana na 3,2 litra. Postoji rastući trend kubičnog kapaciteta motora ugrađenih na automobile ovog modela. Sistem upravljanja pogonom je također pretrpio određene promjene, koje nisu mogle a da ne utiču na ponašanje mašine.

Testna vožnja Grand Vitare sa 2,4-litarskim motorom trebalo je da se izvede na posebnom poligonu koji simulira terenske uslove. Za model sa većom „šesticom“ u obliku slova V zapremine 3,2 litara, izabrana je uobičajena cesta „opće namjene“. Vrijedi napomenuti da je gotovo nemoguće vizualno odrediti gdje je koji motor instaliran bez otvaranja motornog prostora osim ako ne znate jednu značajku. Činjenica je da se automobili po izgledu razlikuju samo po točkovima. Dakle, znakovi. Ako Grand Vitara ima 17-inčne kotače, onda se ispod haube nalazi 4-cilindrični motor zapremine 2,4 litre. Ako vidite točkove od 18 inča, onda se ovaj automobil može pohvaliti 3,2-litarskim motorom sa šest cilindara raspoređenih u obliku slova V.

Upoznavanje sa Grand Vitarom započeli smo testiranjem manje snažnog automobila u teškim uslovima na putu. Poligon je bio prepun ne samo rupa i udarnih rupa, već i skretanja, uspona i spusta. Ukratko, svi uslovi da automobil povremeno gubi trakciju sa cestom, visi sa jednim ili dva točka odjednom. Bilo je zanimljivo vidjeti i osjetiti kako će se Grand Vitara, koja se smatra SUV-om, ponašati u procesu savladavanja svih ovih vješto stvorenih prepreka koje bi model mogle suprotstaviti jarcima, kolotragama i ljepljivom blatu. Pored toga, proizvođači su pokušali da ga opremiju raznim elektronskim sistemima koji olakšavaju vožnju u teškim uslovima na putu. Na primjer, nije tajna koliko je teško zadržati automobil pri maloj brzini na nizbrdici, prepun prepreka koje treba pažljivo izbjegavati. Upravo za takve situacije Grand Vitara je opremljena kontrolom spuštanja s brda. Postavljanjem “4H Lock” načina rada ograničavate brzinu vozila na deset kilometara na sat. Kada to nije dovoljno, možete koristiti “4L Lock” način rada i postaviti brzinu na 5 km/h. Još jedna poteškoća s kojom se neizbježno susreću ljubitelji turističkih putovanja je da se kreće kada automobil stoji na strmoj padini. Ali i ovdje postoji pomoćni Hill Hold Control sistem, koji zadržava kočnicu još dvije sekunde kada je vozačeva noga već stavljena na papučicu gasa, čime se sprječava neželjeno prevrtanje automobila. Upravo smo te sisteme, za koje smo do sada samo čuli, htjeli isprobati što prije. Zato smo našu probnu vožnju započeli sa Grand Vitarom sa 2,4-litarskim motorom.

Verovatno su „pametni“ elektronski sistemi radili tako efikasno zahvaljujući motoru. No, budući da smo 2,4-litarski motor morali proučavati samo u terenskim uvjetima, nije bilo moguće stvoriti cjelovito mišljenje o njemu. Organizatori događaja upozorili su da će sve potrebne informacije biti istaknute na centralnom kontrolnom panelu. Inače, savjetovali su nam da prije strmog spuštanja unaprijed uključimo onaj zanimljivi “4L Lock” način rada i prebacimo prekidač ESP dugmeta u pritisnut položaj (nađen je iznad ikone “Spuštanje sa planine”). Uglavnom, rekli su nam da slijedimo upute koje instrument tabla daje preko displeja. U principu, to smo i uradili na početku. Štaviše, automobil se ponašao dostojanstveno, opravdao povjerenje i nije stvarao probleme.

Testovi, naravno, nisu bili potpuni bez testiranja automobila u vožnji u nižoj brzini. Usput, slovo L na "transfernom kućištu" znači "niska" - mala brzina. U isto vrijeme, automobil je prisiljen kretati se malom brzinom, ali okretni moment ogromne snage prenosi se na kotače, što omogućava pouzdano savladavanje prolaza u obliku slova V i suočavanje sa situacijama kada kotači povremeno vise u zraku , čak ne jedan po jedan, već dva po dva. Ovo je bila probna vožnja Grand Vitare. Motor je radio potpuno mirno, tahometar nikad nije pokazao više od 2000 o/min. Automobil Suzuki je povremeno gubio trakciju kada je točak zaglavio, ali je pri prvom laganom pritisku na papučicu gasa poslušno prenio silu na kotače koji nisu izgubili kontakt s cestom, kočeći zaglavljeni kotač i nastavljajući samouvjereno kretanje. Pokušali smo pustiti auto da se zaustavi sa zaglavljenim kotačem. Efekat dodira papučice gasa bio je sličan, osim što su pri startovanju točkovi malo proklizali, stvarajući karakterističan zvuk.

Zastoj i proklizavanje kotača ne može se smatrati potpuno bezazlenom pojavom. Zaista, kao rezultat toga, automobil se može ozbiljno pomaknuti u stranu. Stoga, kako biste izbjegli proklizavanje, vrijedi steći određene vještine u optimalnom korištenju i papučice kočnice i gasa. Istovremeno, nemoguće je unapred predvideti da li će točkovi početi da proklizavaju kada pritisnete gas. Obično, kako bi spriječili neželjeno proklizavanje, iskusni vozači oprezno drže lijevu nogu na papučici kočnice kako bi je mogli glatko pritisnuti bez otpuštanja gasa. Efekat ovde zavisi od toga koliko dobro osećate papučicu kočnice i da li su kočnice automobila jake. Grand Vitara nas je oduševila ne samo snagom kočnica, već i dobrim upravljanjem. “Kočnica + gas” je izveden lako i prirodno. Bilo je prijatno primetiti da čim se jedan od točkova zaledio, kočnica ga je odmah zgrabila nežno ali čvrsto. Dobar odgovor stručnjacima koji kritikuju disk kočnice zbog sporih reakcija. Možda to važi i za druge automobile, ali ne i za Grand Vitaru. Dakle, rotacija točkova u praznom hodu pri vožnji van puta bila je svjesna, ali se praktički nije osjećala.

Sistem kontrole spuštanja uzbrdo - pomoći će i pri usponu i spuštanju

Čim smo se uvjerili da vožnja po udarnim rupama i udarnim rupama za Grand Vitaru nije bila teška i da vozač i putnici nisu iskusili nikakve neugodnosti, odmah je uslijedio novi zadatak. Provjera rada elektronskog sistema za kontrolu spuštanja s brda prilikom spuštanja s planine. Auto kreće prema litici malom brzinom, noga se skida sa pedale gasa (u suprotnom će se sistem isključiti). Navikli smo da proces izgleda ovako. Palimo auto, sjedimo i čekamo da se ubrzanje završi i da se uključi sistem ograničenja brzine (ako, naravno, radi). Tada kotači počinju kočiti uz ne baš ugodan zvuk. Hvala Bogu da je uspelo. Naš tim je očekivao nešto slično od Grand Vitare. Ali auto me je prijatno iznenadio.

Prvo što me je pogodilo je nedostatak jakog ubrzanja pri strmom spuštanju. Ne, auto je, naravno, ubrzao, ali nekako suzdržano. U početku se čak činilo da sistem radi već u prvim sekundama spuštanja i nije imalo smisla čekati bilo šta drugo. Ali odjednom je ubrzanje stalo, a zatim se pretvorilo u lagano usporavanje. Nije bilo blokiranja kotača, ali je automobil pokušao održati zadanu brzinu, i to prilično uspješno. Usput, skoro smo se dobro snašli kada je u pitanju aktiviranje kontrole spuštanja uzbrdo. Sistem ne počinje da radi čak ni u trenutku kada se kreće niz padinu, već u trenutku kada ga vozač uključi. Istovremeno, sistem protiv blokiranja točkova - ABS - je takođe odgovoran za doziranje sile kočenja. To je ono što vam omogućava da glatko kočite automobil unaprijed podižući pritisak kočione tekućine.

Rad Hill Hold Control, sistema protiv trzanja, takođe je bio otkriće. Kao eksperiment, odlučeno je da se zaustavi na padini i nakon nekoliko sekundi nastavi kretanje uzbrdo. Nije bilo vraćanja unazad; Najčudnije je što nisam mogao da osetim da je zaustavljen na strmoj padini. Grand Vitara se opet ponašala drugačije od ostalih automobila opremljenih sličnim sistemom. Obično automobil provede neko vrijeme razmišljajući o tome kolika bi brzina motora trebala biti da bi lagano krenula. Čini se da čeka trenutak kada sila gravitacije djeluje na djelić sekunde kada se kotrlja unazad. I tek kada se kočioni sistem isključi, problem sa izborom brzine je konačno riješen.

Ovdje smo, bez imalo oklijevanja, glatko krenuli putem, ne čekajući uobičajeno vraćanje. Iskusni test vozač koji je sjedio za volanom samo je rekao da, najvjerovatnije, ni on ne bi mogao lakše krenuti da je istovremeno kontrolisao i papučicu gasa i gas.

Kako se postiže tako neverovatan rezultat? Već smo rekli da kada otpustite papučicu kočnice, elektronski sistemi produžavaju njeno djelovanje za još nekoliko sekundi. Tada pritisak kočione tekućine počinje opadati, ali vrlo glatko. Čak i ako vozač ne pritisne papučicu gasa na vrijeme, automobil se neće otkotrljati na veliku udaljenost, jer će ga kotači koji ga guraju naprijed uhvatiti.

Nakon eksperimentiranja s kretanjem pri najnižoj brzini, došlo je vrijeme da testiramo “4H Lock” način rada. Nisu pronađene značajne razlike u odnosu na “4L Lock”. Osim što sam morao malo jače pritisnuti papučicu gasa. Kretanje uzbrdo u režimu “4L Lock” je, naravno, lakše. Ali, ako vozač ne zaboravi da nije uključio najnižu brzinu, onda mu neće biti teško da se kreće bez pomeranja unazad.

Pitali smo programere Grand Vitare koliko je bezbedno unositi dopune i promene u sistem upravljanja bez detaljnog pregleda svih ostalih sistema i elemenata koji automobilu omogućavaju glatku i stabilnu vožnju. Stručnjaci su odgovorili da se za velike promjene mora pripremiti teren. To znači da su ovjes, mjenjač, ​​diferencijal i kotači podložni reviziji - do posljednjeg pričvršćivanja, gumice, elastičnog elementa. Ukratko, sva podešavanja će se promeniti. Programeri su također ograničeni u pogledu vremena. Stoga se pri projektovanju novog modela mijenjaju i poboljšavaju samo oni elementi za koje je moguće stvarno pripremiti postavke za sve ostale sisteme bez kršenja sigurnosnih zahtjeva ili utvrđenim rokovima. Generalno, uobičajeno je da se menja samo onoliko koliko se može efikasno uraditi, a sve ostalo ostaviti do boljih vremena.

Ovaj manje nego savršen 3,2-litarski V-6

Kako možete ocijeniti nove motore koji su se pojavili u Grand Vitari? Sa manje snažnim motorom sve je možda razumljivo i opravdano. Zapremina se povećala sa 2 na 2,4 litre, povećala se i težina motora (za 5,5 kg), radna zapremina cilindara je postala veća, što znači da je motor počeo bolje da vuče. I to je već dobro. Osim toga, pojavio se uređaj za stabilizaciju, koji nije bio prisutan u dvolitarskom motoru. Nalazi se malo ispod radilice i omogućava ravnomernije i glatkije povećanje brzine. To znači da je motor ne samo postao snažniji, već je dobio i ugodnu stabilnost i smirenost. Ovo je posebno uočljivo na uho u slučajevima kada se automobil kreće u režimu „4L Lock“, koji karakteriše češće povećanje broja obrtaja. Jedini način na koji se stabilizator osjeti je zvuk zupčanika koji rade u mreži. Ovu činjenicu je teško nazvati nedostatkom, dok su prednosti odmah vidljive i teško ih je precijeniti.

Ali vrijeme je da prijeđemo na 3,2-litarski motor. Kao što je već spomenuto, Grand Vitara sa snažnijim motorom trebala je biti testirana na običnom putu, neopterećenom rupama i jarcima. Novi motor razvili su inženjeri američke korporacije GM (General Motors). Suzuki stručnjaci samo su malo modificirali ovaj motor. Blok cilindara motora izliven je od legure aluminija pomoću posebnih šipki, kanali za hlađenje vode se postavljaju unaprijed, tako da ih nema potrebe za bušenjem. Japanci tvrde da je proizvodnja na ovaj način nešto jeftinija.

Kada se uporedi novi 3,2-litarski motor sa prethodno ugrađenim, ispada da je motor teži 40 kilograma. To je sasvim prirodno, s obzirom da se zapremina motora povećala za 500 cm 3. Tek sada je masa automobila postala impresivnija. Štoviše, povećao se ne samo zbog dodatne težine metala motora, već i zbog dodatne opreme i materijala za zvučnu izolaciju. Ukratko, Grand Vitara sa šestorkom u obliku slova V dobila je mnogo više na težini od svog brata sa 4-cilindričnim motorom uz isto povećanje zapremine od 20%.

Po čemu možete pohvaliti ovaj Suzuki automobil? Osim dobre izolacije buke i neznatnih vibracija koje dolaze iz motora. Što se tiče petostepenog automatskog menjača u kombinaciji sa motorom, njegove pozicije očigledno nisu dovoljne, au nekim situacijama rad jednostavno zbunjuje. Na primjer, tokom dugog spuštanja, ako želite usporiti, ručno se prebacite na "tri" - ništa se ne događa. Prebacujete na “L” - kutija gura “1” i automobil počinje da se zaustavlja. Potreban je još jedan stepen prenosa - zlatna sredina na broju 2. A ubrzanje pri startovanju ne ostavlja veliki utisak. Grand Vitara nije željna borbe sa ovim moćnim motorom. I, vjerovatno, kriv je isti prijenos.

I još malo utisaka. Ako se pridržavate konstantne brzine tokom vožnje, automobil će bez sumnje pokazati glatku vožnju. Ali šta osoba treba da osjeća kada vozi automobil sa snažnim i teškim V-motorom velike zapremine? Uvjerenje da u neočekivanoj situaciji automobil neće izvesti nikakav trik koji je tipičan za automobile s laganim, manje snažnim motorima. A upravo to samopouzdanje uopšte ne osećate. Uz sve navedeno, Grand Vitara V6 se smatra automobilom više klase od automobila sa 4-cilindričnim motorom. A zašto? Ako osoba kupi skuplji auto, onda treba osjetiti razliku kada sednete za volan. Ako ne postoji, čemu onda sva ova zvona i zviždaljke?

Ne, ne kažemo da nema apsolutno nikakve razlike između dvije Grand Vitare koje smo testirali. Na primjer, ispod haube se mogu čuti vrlo zanimljivi zvuci ako V6 motoru iznenada date pun gas da brzo povećate brzinu. Na broju okretaja negdje oko 4500 počinje neshvatljiva kakofonija disonantnih zvukova. Nakon što smo otkrili ovaj fenomen, naravno, pitali smo programere o razlogu za tako misterioznu pozadinu. Na šta smo dobili iscrpan odgovor. Kažu da ispod haube nema dovoljno prostora, pa su usisne cijevi (lijeva i desna) različite dužine. Upravo zbog neusklađenosti u njihovom radu dolazi do ovako neprijatnog efekta. A zašto sve? Budući da je motor američki, nije bilo moguće sve potpuno preraditi, prilagođavajući ga Grand Vitari. Stoga, dok nije stvoren njihov vlastiti japanski V6, nije vrijedilo eksperimentirati. Ali ovo je, opet, naše mišljenje. Možemo se samo nadati da će u bliskoj budućnosti Suzuki programeri zadovoljiti potrošača novom "šesticom" u obliku slova V, a onda će Grand Vitara moći solo ne samo na terenu, već i na stazi. .

Ko je mogao da zamisli da će Suzuki, kompanija specijalizovana za kei automobile, odjednom biti ispred ne samo svojih velikih japanskih konkurenata – već i samog vremena. Naravno, može se raspravljati o tome ko je prvi proizveo udoban SUV. Međutim, u ovom formatu - kompaktan i nikako spartanski džip s okvirom, jednodijelni stražnja osovina, plug-in pogon na prednje točkove i niski domet - Suzuki je nesumnjivo debitovao. I čak 17 godina kasnije, kada se pojavila pretposljednja, treća generacija Escudo/Vitare, Japanci nisu promijenili sve svoje vrijednosti odjednom. Lijevi uzdužni raspored pogonska jedinica i množitelj raspona, koji se već smatrao neobičnim za sredinu 2000-ih. Da li se model istakao među kolegama iz razreda po pouzdanosti?

Koji motor je optimalan za moderan crossover? Dovoljna zapremina atmosferskog motora je dva litra. Barem su jeftina terenska vozila 4x4 opremljena upravo takvim jedinicama. Suzuki trgovci odlučili su da Grand Vitara zaslužuje snažnije motore. Kao rezultat toga, u liniji su se pojavili motori od 2,4 i 3,2 litara, a sam automobil je dobio priliku da se takmiči za živahnijeg klijenta.

Čemu služe sada moderni SUV-ovi? Da ih vozim po lošim, razbijenim putevima. Sergej Voskresensky i Igor Tverdunov upoznali su dva neobična predstavnika ove porodice u njihovom rodnom staništu.

Već smo nekoliko puta testirali Suzuki SUV. Štaviše, automobil koji vidite na slikama je analog Vitare, koju smo proveli u punom obimu prije dvije zime. Ali postoji nijansa: za razliku od svih ostalih Suzukija, ovaj automobil spada pod definiciju "ekskluzivnog", budući da je objavljen u posebnoj Freestyle verziji.

Priče o putovanjima na Suzuki Grand Vitari

Ne postavljamo nerazumljive ciljeve: Katu-Yaryk, Chulyshman, Kamene pečurke. Ako uspije - Učar. Ovo drugo je veliko pitanje i bez očiglednog entuzijazma. Previše smo navikli da se vozimo do obale, da iz prtljažnika uzmemo sto, stolice, roštilj... Treba da počnemo malo da radimo na sebi, a nema jasnoće na vreme.

Započeću priču da smo prije 2 godine već putovali kolima u Kirgistan i Issyk-Kul. To prvo putovanje mi je ostavilo lijepa sjećanja i bilo mi je malo nostalgično (ispostavilo se da postoji takav tip turizma - nostalgičan :)), budući da su moje djetinjstvo i školske godine protekle u Kirgistanu.. Nakon prvog putovanja, bio sam također ću napisati svoj izvještaj kako bih pomogao sličnim putnicima. Ali zbog (moje lijenosti) raznih okolnosti to tada nisam mogao. Tako da (prisiljavam se) sada sa zadovoljstvom radim ovo :).

Ponovo sam razmišljao o odmoru, i poželeo sam da posetim nova mesta u novom autu. Predložio sam da ga moj otac otprati do Kopenhagena, on ne voli putovati, ali ovoga puta nije bilo potrebno mnogo uvjeravanja. Odlučeno je da povedem i mog prijatelja kao navigatora i drugog vozača. To se dogodilo u avgustu 2011.

To znači da je bilo krajem zime ili početkom proljeća, kada sam definitivno odlučio da moram ići, iako je ideja da idem bila još 2012. godine, ali iz više razloga nije bilo moguće otići onda. I sada su startnine plaćene, ekipa je vrlo brzo pronađena, pošto smo planirali da idemo laganom, turističkom (zelenom) rutom bez mnogo fanatizma, išli smo sa: ja, moja djevojka, moj borbeni navigator Valentin i njegova supruga.

I evo ga, kako pesma kaže, „Slavno more je sveti Bajkal“! Sjajan, moćan, nepoznat i pun nevjerovatnih tajni. Zadivljuje svojom veličinom, osvaja svojom snagom i nadahnjuje svojom ljepotom. Bajkal nije samo jezero, on je pravo blago koje nam je dala priroda. A glavno blago je Bajkalska voda.

Vozimo se i vozimo, ali Primorja još uvijek nema. Stali smo na benzinskoj pumpi, ispostavilo se da je Šmakovka, pitao sam vozača automobila iz reda, koliko je još daleko do Primorskog kraja? Bio je veoma iznenađen pitanjem i rekao je da smo dugo u Primorju. Ali nikada nismo vidjeli stelu ili znak koji bi ukazivao na ulaz u Primorje.

Otišli smo da se prijavimo u stan, ispostavilo se da je malo udaljen od centra, iako nas je navigator vodio bez problema, a nije bilo velikih gužvi, srećom nismo videli nikakve gužve u gradu; . Očistili smo se i otišli da razgledamo znamenitosti Habarovska. Grad je jako lijep, posebno ulica Muravjova-Amurskog. Nikad nigdje nismo vidjeli ovako lijep nasip, iako smo obišli mnoge nasipe.

Auto na probnoj vožnji "Avtodel":
motor: benzin 2,4 l VVT 169 ks
Prijenos: Automatski 4
Cijena automobila: Oprema JLX-EL od 1.205.000 rubalja
Garancija na vozilo: 3 godine ili 100.000 km

Na tržištu kompaktnih urbanih crossovera brutalni SUV-ovi nestaju jedan za drugim - zamjenjuju ih sve mirnije i urbane opcije. Jedno od posljednjih uporišta “starog režima” ​​ostaje Suzuki Grand Vitara.

Uprkos najnovijem “faceliftu”, koji je automobilu dao agresivniji izgled izgled, ovo je praktički isti automobil koji je ušao na tržište 2008. godine, kada su se pojavila dva nova motora u liniji Grand Vitara. Najnovije ažuriranje nije donijelo ništa slično: ni nove motore, ni nove verzije mjenjača. Samo nekoliko promjena u postavkama ovjesa i motora. Vožnja je postala elastičnija, ali meka, a motor je bolje reagirao i nije tako proždrljiv. I nazivu su dodana slova FL.

Možda da je za Suzuki bilo bolje na američkom tržištu, legendarni automobil bi dobio više pažnje. Ali 2011. godine stvari nisu išle za japanski koncern u Sjedinjenim Državama. Za Amerikance je automobil premali, a u pogledu potrošačkih svojstava po mnogo čemu je inferioran u odnosu na agilnije konkurente. Stoga je kompanija najavila da će se na najprestižnijem tržištu Suzuki ograničiti na male automobile, motocikle i druga samohodna vozila.

Sada je čuvena Grand Vitara ili, drugim riječima, Escudo, očigledno, pred penzionerskim životom. Model će se prodavati “do krajnjih granica”, uz minimalne promjene plastičnih dijelova. I to će se dešavati sve dok postoji bar potražnja za takvim automobilima. A potražnja je uglavnom u zemljama u razvoju, gdje su putevi beskrajna tema razgovora. I Rusija nije izuzetak: čini se da je automobil spor, ali stabilan. Uostalom, u poređenju sa svojim konkurentima, “penzionerska” Grand Vitara je vesela i može dati prednost mnogim “drskim” novajlijama.

Šta može da "zakači" Grand Vitaru?

Prvo, dizajn. Ovo je automobil, nasljednik poznatog Suzuki Samurai. A okolnosti mu nisu dozvolile da ode predaleko od njega - ideologija "neuništivog" SUV-a sačuvana je u Suzuki Grand Vitari, iako je to, naravno, daleko od toga da bude ona sitna "bezgreda". Ali, da, era nije ista. Doba "pravih mašina" je prošlo. Era "jednokratnih" automobila zahvata svijet.

Šta je ostalo? Ono što ostaje je koncept okvira i gotovo "pošten" stalni pogon na sva četiri točka. Ovo, naravno, nije primitivan, potpuno "pošten" diferencijal od Nive, ali mu je blizak. Na tržištu novih automobila ostalo je malo takvih atavizama: oni su proždrljivi, a u gradovima njihove sposobnosti nikome nisu potrebne. Urbanizacija je uradila svoj posao: glavni kupci žive u gradovima. I zahtijevaju potpuno različite karakteristike - brzinu, potrošnju goriva, udobnost i, što je najvažnije, dizajn. Ovo rastužuje one kojima je terensko vozilo zaista potrebno. Ali oni su manjina. I, možda, samo moda za "seoski život" omogućava opstanak oksimoronskih automobila - luksuznih SUV-ova. Uostalom, običan seljanin, koji ima prilično skroman budžet za kupovinu, radije bi više volio novu Chevy Nivu, Patriot, „Kinezu“ ili naručio rabljenu verziju iste Grand Vitare na aukciji u inostranstvu.

Hajde da vidimo šta japanski koncern danas nudi na tržištu urbanih SUV vozila.

Tabela 1. Japanski takmičari Suzuki Grand Vitara na ruskom tržištu, februar 2014

Pogledajmo ovih osam automobila japanskih koncerna. Zapravo, ima ih više, ali su ili „potpuno urbani“ ili su veće.

Kao što vidite, u ovoj klasi samo Subaru, koji se koncentrisao na proizvodnju crossovera, nudi dva modela. Nemojte dozvoliti da vas dva Honda CR-V automobila zavaraju: iako ih koncern pozicionira kao različite automobile, u stvarnosti je ovo marketinški trik: verzija 2.0 je „mirnija“, a 2.4 je „sportska“. Mitsubishi takođe ima više krosovera, ali po veličini i terenskim sposobnostima, samo jedan se može porediti sa Suzuki Grand Vitarom. Nissan ima sličnu situaciju.

Uporedimo veličine automobila:

Tabela 2. Poređenje dimenzija Suzuki Grand Vitara sa konkurentima

Kao što vidite, geometrijski su automobili veoma blizu jedan drugom. Svi se odlikuju sjajnim klirens od tla, sa izuzetkom Honde CR-V i jedne od varijanti Toyote RAV4. To su automobili koji su potpuno izgubili vezu sa domovinom. I, iako i dalje izgledaju kao SUV-ovi, u stvarnosti su to potpuno gradski automobili s pogonom na sve kotače.

Ako vjerujete podacima proizvođača, ondaSuzukiGrandVitara je mali prtljažnik. Ali u stvarnosti ovo je daleko od istine. Prtljažnik automobila je veoma prostran, što smo mogli da proverimo. Facelift nije uticao na prtljažnik, tako da je sve ostalo isto. Ali brojke drugih proizvođača su vrlo nejasne i ponekad zbunjujuće. Na primjer, Toyota i Honda ne daju dimenzije prtljažnika sa preklopljenim sjedištima, a Subaru, naprotiv, računa samo s rasklopljenim zadnjim redom. Podsjetimo da se navedene brojke moraju izračunati korištenjem metodeVDA je evropska metoda gdje se gepek puni istim tipom litarskih kockica. Radi lakšeg razumijevanja - pakovanja mlijeka. Postoji samo jedan problem: pravi tovar ima dimenzije, a nećete biti „puni“ samo sa litrima. Dakle, možete vjerovati brojkama oglašavanja, ali s oprezom. Ili se sedišta ne preklapaju u ravan pod, ili lukovi vire, ili je otvor za utovar mali.

Jedan od atributa "pravog SUV-a" - rezervni točak pune veličine na zadnjim vratima - izgubljen je u gotovo svim modernim crossoverima. Štoviše, od polovine proizvođača automobila možete kupiti kotač pune veličine samo kao dodatnu opciju. Istina, na američkom tržištuGrandVitara je imala verziju bez rezervnog točka - a to je čak 20 cm u odnosu na dimenzije automobila i više od 10 kg težine na zadnjim vratima. U Rusiji je i ova verzija Grand Vitare teoretski moguća, ali je njena popularnost niska.

Svaki proizvođač pokušava privući jedinstvenim sistemom pogona na sve kotače, a većina njih na ovaj ili onaj način dodaje slovo “i”, što znači “inteligencija”. Sve obećavaju “jedinstveno” rukovanje i “najvišu” sigurnost. Međutim, u stvarnosti, u većini slučajeva ovdje mi pričamo o tome o poboljšanju upravljivosti vozila na klizavim putevima, ali ovi inteligentni sistemi nemaju mnogo zajedničkog sa savladavanjem stvarnih terenskih uslova. Štaviše, pravi off-road "podvigi" dovode do vrlo brzog trošenja ovih "intelektualnih užitaka", a njihova popravka košta mnogo novca.

Na ovoj pozadini, pomalo „prepotopni“ Suzuki Grand Vitara sa pogonom na sve točkove osvaja svojom izdržljivošću ako vlasnik treba često i dugo da vozi po lošim i veoma lošim putevima.

Oni koji su sigurni u svoja inženjerska dostignuća pokušavaju da kažu potrošaču što više o svom dizajnu, dok oni koji nisu baš sigurni „mute vodu“.

Zanimljivo je da u reklamne i marketinške svrhe japanski proizvođači automobila koriste sljedeći potez: minimalna konfiguracija opremljena je najprimitivnijom verzijom pogona na sve kotače. Ali po vrlo atraktivnoj cijeni, možete bezbedno crtati po posterima, a uz to i ukrasiti čitave tone starog papira i gigabajta - malo ljudi će odmah pomisliti na malu zvijezdu sa strane. A ako razmisli o tome, onda, na primjer, kao u slučaju Nissana X-Trail, neće ništa razumjeti: čini se da sistem pogona na sva četiri točka nije isti, ali čini se da je sve slično. Koja je razlika između ALL MODE 4x4 i ALL MODE 4x4-i - probajte i pogodite. Ako, naravno, primijetite zvjezdicu na vrhu i slovo “i” sa strane.

Suzuki također koristi sličan potez, ali u mekšoj verziji. Atraktivna cijena “od 945.000 rubalja.” u stvari, to znači verziju Grand Vitare sa troja vrata sa pojednostavljenim menjačem - bez blokade srednjeg diferencijala i bez reduktora. Ali već sve Grand Vitare sa petoro vrata dolaze sa “poštenim” pogonom na sve točkove. U ponudi su dvije opcije motora - 2,0 litara sa 140 KS. i 2,4 litara sa snagom od 169 KS, uparen sa petostepenim manuelnim ili četvorostepenim automatskim. Cijena ručnog s dvolitarskim motorom počinje od 1.015.000 rubalja, ne uzimajući u obzir razne sezonske popuste.

Tabela 3. Poređenje motora i mjenjača Suzuki Grand Vitara i japanskih konkurenata

Studija upoređenih modela u smislu motora pokazuje da je Suzuki Grand Vitara svojevrsni prosjek. A motori ne izgledaju kao „mrtvi“, ali nema posebno sportskih brojnih „krda“. Mora se reći da generalno skup motora odgovara onome što predstavlja Grand Vitara. Snaga oba motora dovoljna je da se osjećate samopouzdano na autoputu i mirno savladate prilično primjetno odsustvo cesta. Istovremeno, kao što će se kasnije vidjeti, mašina ima pristojnu nosivost. Oba motora su visokog obrtnog momenta, na neki način sličnog ponašanju kao i dizel motori, a „klasični“ menjači kao da govore: „Ja sam radni konj koji će pošteno zarađivati ​​za život“. Istovremeno, nastojeći vlasniku pružiti što više udobnosti i zadovoljstva. U okviru razumnog, naravno. Još uvijek “SUV”.

A stari, dokazani četverostepeni automatski mjenjač umjesto novonastalih CVT-a bit će ovdje više plus - pouzdanost umjesto sportskog karaktera. Pa, i manja potrošnja goriva - Grand Vitara voli da "jede". Ali Mitsubishi Outlander, na primjer, uopće neće ponuditi ručni mjenjač - samo CVT ili 6-brzinski automatski mjenjač, ​​pa čak i to samo uparen sa motorom od tri litre. A cijena za sličan Mitsubishi Outlander počet će od 1.409.990 rubalja.

Promjene postavki ovjesa i motoraSuzukiGrandVitara nakon faceliftinga, naravno, nije radikalna, ali se to osjeti. Automobil je postao elastičniji, manje nalik raširenom medvjediću. To se osjeti pri brzinama preko 110 km/h na autoputu. Ali motor od 2,4 litara (imali smo ga uparen sa automatskim menjačem) je uočljivije podešen. Ubrzanje je postalo lakše, pa tako i pretjecanje. Ali, što je najvažnije, automobil sada počinje da "pijucka" kante benzina nakon 110 km/h, a ne nakon 90 - 95 km/h, kao što je to bilo prije.

Na probnu vožnju smo dobili automobil sa zastrašujućom prosječnom potrošnjom - putni kompjuter je pokazao 14,7 l/100 km. Put je pred nama bio dug - više od 1000 km u jednom pravcu - i počeli smo užurbano preračunavati budžet za putovanje, psujući oglašivače i trgovce svim riječima, jer je potrošnja u kombinovanom ciklusu trebala biti samo 9,7 l/100 km . Istina, navedena brojka za grad je već drugačija - 12,5 l/100 km, uzimajući u obzir saobraćajne gužve, "rt" od dva litra, općenito, nije toliko velik, ali ipak značajan. Pokušavajući da se “uklopimo” u budžet, pokušali smo da putujemo ekonomično. Unatoč naporima, nije bilo moguće postići deklariranu potrošnju na autoputu od 8,1 l/100 km. Možda je to zbog činjenice da je pola puta prolazilo kroz dugačka brda, a mi smo uspjeli voziti vrlo mali dio puta odmjerenim tempom - žurili smo tamo da obavimo zadatke i bježali smo nazad sa sada poznati Rostov snježne padavine. Ali u početku smo uspjeli postići cifru od 11 l/100 km, zatim 10, a na kraju 9,1 l/100 km. Jedina stvar u ovakvim autimaGrandVitara, dosadna - to je mali rezervoar za gas. Čak i pri 9 l/100 km, 66 l rezervoara za gorivo je samo oko 700 km, a kada izađete iz grada, brojka dometa od 405 km nije nimalo inspirativna.

Tablica 4. Poređenje parametara motora i nosivosti Suzuki Grand Vitara sa konkurentima

Kao što vidite, potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu Suzuki Grand Vitare ne može se pohvaliti nekim posebnim dostignućima. U prosjeku, 2,4 litarski motor uparen sa automatskim mjenjačem troši jedan litar više od svojih konkurenata. Ali u isto vrijeme, među svim upoređenim automobilima, Grand Vitara ima najveći rezervoar za gas - 66 litara.

Osim toga, Suzuki Grand Vitara ima vrlo dobru nosivost. Težina automobila je daleko od najveće - Nissan X-Trail i Toyota RAV4 teže su skoro 100 kg više, što znači da će efikasnost motora iste zapremine i snage u Grand Vitari biti veća.

Suzuki Grand Vitara unutra

Poređenje koje smo upravo napravili između Suzuki Grand Vitare sa konkurentima sugeriše da je ovo solidan i pomalo staromodan automobil, čija je sudbina da bude „radni konj“. Unutra, automobil u potpunosti odgovara ovome. Sve je krajnje konzervativno – nema čak ni USB izlaza, čak ni u top konfiguraciji. Jedino jedina opcija sa navigacionim sistemom ima ekran, što se ne računa - nije relevantno za sve gradove, na šta kompanija vrlo iskreno upozorava. Da, u protekle dvije godine lista gradova se ozbiljno proširila – u početku su to bili samo Moskva i Sankt Peterburg – ali standardna navigacija za Grand Vitaru je i dalje izuzetak nego pravilo.

Ali ovdje je sve pri ruci, sve je promišljeno i udobno. Ali mladima se možda uopće ne sviđa takav konzervativizam, pa čak ni "pošteni" pogon na sve kotače ovdje neće pomoći. Ipak, tvrdoglavi konzervativizam Grand Vitare ponekad jako nervira - ovo je neka vrsta kvintesencije tvrdoglavog malog tijela među automobilima.

Kao luksuzne opcijeSuzukiGranVitara nudi unutrašnjost od svijetle kože. Izgleda i osjeća se ugodno na dodir. Ali potpuno je nepraktično ako se automobil koristi kao „radni konj“.

“Čist džip je sramota za vlasnika.” Radi se direktno o Grand Vitari. Ovaj auto je pravi prljav auto, a možete ga vidjeti samo u tako sjajnom stanju, pogotovo zimi, u čast velikih praznika.

Većinu vremena automobil izgleda prljavo, pa čak i boju "haljine" može biti teško pogoditi. I ne radi se samo o prljavim putevima, već i mjestima gdje je zgodnije i isplativije vozitiGrandVitara. A ovo je, na primjer, inspekcija napredovanja izgradnje kuće. Potrebno je mnogo truda da ne zamrljate svu ovu ljepotu - na kraju krajeva, dovoljno je dotaknuti svoju cipelu na pragu da netaknuta čistoća unutrašnjosti izgubi svoj sjaj. Ali opet treba napomenuti: ako je takav salon iznutra izuzetno nepraktičan, onda se sama Grand Vitara vrlo dobro nosi s prljavštinom. Nered je nered, a bočna stakla, retrovizori i farovi se zadnji zaprljaju.

Izuzetno konzervativna unutrašnjost općenito je vrlo udobna. Čini se da je ovdje sve ponuđeno u luksuznoj verziji (osimUSB iAUX, naravno). Veliki pretinac za rukavice, prostrani pretinci koji se lako sakrivaju, držači za čaše, dodatne utičnice, jednostavna i intuitivna kontrola opreme u vozilu. Jednostavan, ali dobro funkcionalan sistem unutrašnjeg grijanja, udobna sjedala za sve putnike. Ovo je Grand Vitara unutra.

Kožni volan savršeno leži u vašim rukama, a tasteri za radio i tempomat su dobro smešteni i ne ulaze vam pod prste kada nisu potrebni. Čini se da je sve u redu. Ali čak i ovdje postoji neka vrsta manične konzervativnosti: volan se može podesiti samo pod kutom. Nema podešavanja za doseg čak ni u luksuznim verzijama Grand Vitare. Jedina stvar koja spašava situaciju od fijaska su odlična sjedala sa širokim rasponom podešavanja, koja vam omogućavaju da prilagodite svoj položaj sjedenja mogućnostima podešavanja volana.

Prednja svjetla Grand Vitare rade savršeno - čak iu najprljavijim uvjetima, možete se zaustaviti na generalnom čišćenju najviše jednom na 400 km. Crveno noćno osvetljenje konzole je prijatno za oko, a najprimitivniji sistem podešavanja osvetljenosti, iako miriše na eru dinosaurusa... ali kada se vozite stotinama kilometara prometnim autoputem, počinjete da cenite dobro stari klasici. Na putu je ova primitivna igla za podešavanje na instrument tabli jednostavno prekrasna - ne morate ništa tražiti, svjetlina se može smanjiti na jedva vidljive brojke. A sve je to lako i brzo.

RESUME

Ne posljednji, ali skoro posljednji od Mohikanaca. Superkonzervativan, čvrst, na neki način čak i auto od hrastovine. Kvintesencija zodijačkog Bika među automobilima. Ovo je portret Suzuki Grand Vitare širokim potezima.

U metropoli, konkurenti ga zaobilaze, osjetljivije prate modu i brzo nude razne "trikove" (a čak je i kineska autoindustrija često pametnija u pogledu elektronskih "trikova" na brodu, a na kraju krajeva, Japan je , moglo bi se reći, rodno mjesto elektronike!) Za rute na velike udaljenosti možete pronaći mnogo manje proždrljive prijatelje na četiri točka.

Vrijeme je za penziju?

Tamo gde je život lakši, svetla jača, a sunce bolje sija, možete izabrati drugog, naprednijeg i modernijeg prijatelja na četiri točka. Ali da pregledam izgradnju kuće u moskovskoj regiji ili na dugo putovanje pod prijetnjom snježne oluje, iskreno, ići ću s mnogo više mira u "staru damu"GrandVitara. I patiti zbog odsustvaNi ja neću puno raditi preko USB-a -FM predajnik na benzinskoj pumpi košta manje od pet stotina rubalja. A radio u Grand Vitari je odličan.

Oznake upozorenja su vrlo smiješna stvar. U posljednjih pola stoljeća, američka zajednica opsjednuta tužbama prisiljavala je proizvođače da na svoje proizvode stavljaju oznake upozorenja.

Ponekad kompanije, nakon poraza na sudu, na svoje proizvode zalijepe tako apsurdne etikete da nikome zdravom razumu (očigledno, neki Amerikanci ne spadaju u ovu kategoriju) tako nešto ne bi palo na pamet.

Tako na peglu jedne poznate kompanije stoji sledeće upozorenje: „Nikad ne peglaj košulju po telu čoveka“. A proizvođači medicinskih termometara posebno za Amerikance pišu da se termometar ne smije koristiti oralno, odmah nakon rektalne upotrebe.

Na kutiji od 500 komada piše: "Potrebna montaža za izradu slike." Na tegli sa paradajz pasta izjavio: „Da bi se postigao najbolji rezultat savjetuje da otvorite poklopac."

On kanister za gas velikim slovima Napisano je da ova stvar može izazvati iritaciju očiju. I svi dečaci i devojčice treba da pročitaju natpis na pakovanju igračke Harry Potter na metli: „Ova metla zapravo ne leti“.

Ovo me glatko dovodi do pitanja o Suzuki Grand Vitari, koja ima znak upozorenja ispod ručne kočnice, koji detaljno objašnjava šta treba učiniti da se automobil spriječi da izleti sa parking mjesta. Danas je Grand Vitara na vrhu ljestvice po objašnjavanju krajnje očiglednih stvari. Bojim se da će, ako se stvari nastave u istom smjeru, na volanu biti znakovi koji objašnjavaju šta treba učiniti da skrenete lijevo, a na papučici kočnice će biti upozorenje: „Upozorenje: pritiskom na ovu pedalu može doći do oštećenja vozila prestati."

Međutim, nemam ozbiljnih zamjerki na ovaj automobil. Ova činjenica jednostavno naglašava da je ovo više potpuni mali SUV za Ameriku nego veliki crossover za Evropu.

I sistem preklopnih zadnjih sedišta Grand Vitare je takođe američki. A 2,4-litarski motor proizvodi samo 166 konjskih snaga. Prema modernim standardima, to nije dovoljno za takvu zapreminu, međutim, mnogo je bolje od starog dvolitarskog motora. Ali sva atmosferska snaga dostupna je trenutno, a ne nakon što se probude turbine i kompresori.
Motor je počeo brže ubrzavati automobil i trčati nešto uglađenije, preciznije se približavajući crvenoj zoni. I uprkos činjenici da je Suzukiju potrebna cijela vječnost da ubrza na stotine prema pasošu, to ne primjećujete tokom vožnje. Trakcija ima dovoljno da ubrzanje bude manje-više prihvatljivo. Ali ništa više.

Ali zastarjeli 4-brzinski automatski mjenjač nije toliki nedostatak. Radi kako treba. Iskreno, ponekad mi se čak činilo da ova četiri koraka rade svoj posao mnogo bolje od korejskih šestostepenih. To je stvar podešavanja, a čini mi se da ako pitate kutiju kakav je osjećaj, sigurno će reći: “Ja sam kao limun, koji je KRAZ nabijen do vrha prevezao svim točkovima.” nemojte razmišljati šta se može učiniti da ova kutija radi još bolje. Međutim, to ga ne čini modernim. Ona je kao stara gejša, ima puno iskustva, ali je to ne čini mlađom.

Napominjemo da je potrošnja goriva tokom aktivne gradske vožnje iznosila 22,7 l/100 km.

Sedišta se preklapaju u američkom stilu. Stvar ukusa i navike.

1. Prekidač za pogon na svim točkovima. Da biste promijenili način rada i zaključali diferencijal, morate se zaustaviti.
2. Četvorobrzinski automatski menjač sa simuliranim niskim stepenom prenosa U uglovima su dve utičnice od 12V, a grejana sedišta su najprimitivnija.
3.ESP se može isključiti samo van puta sa blokiranim diferencijalom.
4.Muzika je vrlo obična, bez CD kartica, USB ulaza ili AUX. Naravno, ne postoji ni Bluetooth.
Osim toga, dizel motor bi bio mnogo bolji za automobil ovog tipa. Ali takva opcija ne postoji. I zato moram priznati da auto nema ništa posebno. Čak i nakon sljedećeg restiliranja, nije se uopće promijenio. Osim što su se na retrovizorima pojavili repetitori žmigavca, ali ovo sada nikoga neće iznenaditi.

A ipak, ima nečeg u svemu ovome. Sklonite se s puta i idite na mjesta na koja nikada ne biste otišli običnim automobilom. Terenske mogućnosti Grand Vitare će vas iznenaditi. Ima dizajn okvira i također možete zaključati diferencijale. I pogon na sve točkove je takođe pošten, trajni 50x50. Ali eto problema, za one koji vole često da uđu u blato, postoje sposobniji automobili, a za one koji biraju pseudo-krosovere, koji se u stvarnom svijetu ne mogu vidjeti dalje od seoskog puta, svi ovi off-road sposobnosti će biti suvišne, budući da dizajn karoserije na okviru čini da vožnja nije tako udobna kao u drugim krosoverima.

Stoga će većina rado odustati od svih vrsta off-road zvona i zvižduka zarad udobnosti i manje potrošnje goriva.

Moje mišljenje. Na asfaltu je ovo prosječan auto za prosječne pare, ali na terenu će pokazati šta ste zaista platili.

sviđa mi se. Sva ova stara škola i poštena mehanika.

ne volim. Elektronika dolazi iz devedesetih godina. Nekako nije dobro, ipak je japanski.

Moj savjet. Odlična opcija za one koji nisu ljubitelji prljavštine, ali nekoliko puta tjedno morate se uvući u kuću na periferiji uz kolotečine s blatom ili snježnim nanosima do koljena. Ne znam koliko takvih ljudi postoji, ali jednog sam poznavao.

Tekst i foto: Alexander Dolgikh, test-drive8.ru

Dio razloga za to je prilično „spretni“ automatski mjenjač sa dobro odabranim prijenosnim odnosima. Režim D „podrazumevano“ je konfigurisan za ekonomičnu vožnju i, kada vozite sporo, ima tendenciju da uključi veći stepen prenosa što je ranije moguće. Za aktivnije vozače obezbeđeno je dugme „Power“ - kada je ovaj režim aktiviran, donje stepenice ostaju duže uključene, što vam omogućava da „okrenete“ motor. Ali, što je čudno, u stvarnosti to ne daje primjetno povećanje dinamike, isti se pokazatelji mogu dobiti u jednostavnom D načinu pritiskanjem papučice gasa na pod;

Unatoč prisutnosti prijenosnog kućišta i stalnog pogona na sve kotače, ne čuje se buka prijenosa prilikom vožnje autoputem. I ne samo transmisioni - programeri su naporno radili na zvučnoj izolaciji i aerodinamici. Samo "glas" motora počinje dominirati nakon 4000 o/min, ali tiha vožnja ne podrazumijeva takve vrijednosti: pri brzinama krstarenja od 100-110 km/h, igla tahometra oscilira oko 2500 o/min.

Ali stalni pogon na sva četiri točka već ima primjetan učinak na potrošnju goriva. Grand Vitara sa motorom od 2,4 litre u kombinovanom ciklusu troši oko 13 litara 95 benzina na 100 km, što je tri litre više od potrošnje koju je naveo proizvođač. Ovo je neizbežna cena za svestranost koju je SUV pokazao u „asfaltnim“ disciplinama.

U svom svom sjaju

S obzirom da imamo pravog “luđaka” u rukama, hrabro isključujemo asfalt. Iako je ispod točkova tvrd, ali neravan makadamski put, moguće je procijeniti performanse ovjesa. Da, ovdje potpuno neovisni dizajn očito ima koristi od čvrste stražnje osovine prethodne generacije. Grand Vitara se ne ljulja i nema tendenciju da „iskoči” sa linije u krivinama. Međutim, ovjes je krut i morate biti spremni na činjenicu da će se poprilično tresti kako se brzina povećava. Istovremeno, energetski intenzitet je dovoljan da spriječi kvarove čak i na ozbiljnim udarnim rupama, što je velika prednost za SUV.

Međutim, kod pomeranja vešanja slika je upravo suprotna. Ispostavilo se da su, ako ne baš "asfaltni", onda blizu njih. Dijagonalno vješanje nastaje vrlo rano: čim napravite malu grešku s putanjom prilikom napada čak i na male krivine na terenu, automobil se imobilizira. Grand Vitara, nažalost, nema čvrste brave među točkovima, a nema ni elektronskih "zamjenskih pomoćnika". S druge strane, mali ugao rampe (samo 19 stepeni) ne dozvoljava vam da prođete prepreke direktno. Stoga na neravnom terenu treba pristupiti s maksimalnom pažnjom prvenstveno savladavanju jaraka i sličnih prepreka. Duboki kolosijek će također biti ozbiljan test - ovdje bi znatno duži hod, jednostavnost i sigurnost tradicionalnog čvrstog mosta imali neospornu prednost. Ali možda tražimo previše od "univerzalnog" automobila. Na kraju, imajući na umu ove karakteristike i mudro pristupite stvari, možete prilično uspješno savladati neravni teren.

U tome će pomoći i ESP sistem, koji je na Suzukiju neraskidivo povezan sa načinima prenosa. Dijagram izgleda ovako: u režimu „4x4 High“ ESP se uopšte ne može isključiti, u „4x4 Lock“ se može nasilno isključiti intervencija „pomoćnika za kontrolu proklizavanja“, a u „4x4 Low“ (na donji red u kutiji prenosa) ESP se sam isključuje, ali kako je praksa pokazala da nastavlja da funkcioniše uprkos ikoni “ESP off”. Ovo je u početku zbunjujuće. Ali kada pređemo na savladavanje lokva i ljepljivog tla, namjere dizajnera postaju jasne. Obrtni moment motora pri malim brzinama je već prilično visok, a niža brzina ga dodatno povećava. Neiskusni vozač, pritiskajući papučicu gasa malo oštrije nego što je potrebno, gotovo će neizbježno "zakopati" automobil na močvarnom mjestu. To se sprečava ovakvom „neovlašćenom“ intervencijom sistema za kontrolu proklizavanja, koji je u takvoj situaciji zapravo efikasan. Na primjer, ako uđete u plitku lokvicu i imitirate ozbiljnu grešku, uzrokujući proklizavanje, elektronika će odmah ograničiti povećanje brzine motora i zakočiti proklizavajući točak, pomažući automobilu da krene naprijed. Ali u režimu „4x4 Lock“, ESP je zaista potpuno isključen i više neće „gušiti“ motor kada pokušate da naglo povećate gas na klizavoj površini.

Sistem se također dobro nosi sa sličnim zadatkom na asfaltu: ako "pretjerate" s gasom u zavoju, ESP će odmah pokušati spriječiti klizanje automobila (iako je to već teško postići stalnim pogonom na sve kotače), djelujući prema istoj shemi: brzina motora će se nasilno smanjiti, a "unutrašnji" točak će primiti dio sile kočenja kako bi ispravio putanju.

No, vratimo se na off-road. Ne smijemo zaboraviti na ograničavajuće režime u mjenjaču koji su ovdje vrlo efikasni. Ugradnjom prvog stepena i uključivanjem reduktora u mjenjaču, možete se gotovo u praznom hodu penjati po vrlo strmim usponima, uživajući u pozi „astronauta uzlijetanja“, a zatim se sigurno spuštati s njih koristeći savršeno izvedeno kočenje motorom.

Govoreći o kočenju. Ventilirane disk kočnice na svim točkovima su sposobne da pouzdano i predvidljivo zaustave automobil kako na asfaltu tako i van puta. Postavke ABS-a mogu se smatrati bliskima idealnim, sistem ne nervira vozača preranim aktiviranjima i istovremeno omogućava održavanje adekvatne reakcije na okretanje volana u gotovo svakoj situaciji.

Sve glavne jedinice Grand Vitare pokrivene su plastičnom zaštitom odozdo. Naravno, igra ulogu štita od blata, a ne punopravnog "oklopa". Ali unatoč tome, teško je oštetiti kućište motora ili mjenjač, ​​raspored je takav da odozdo praktički nema izbočenih dijelova. Najniža tačka je poprečna greda za montažu prijenosnog kućišta.

Ako terenske vježbe odu predaleko i vlasnik Suzukija mora pozvati pomoć, sigurno će cijeniti punopravne vučne ušice ispod prednjeg i stražnjeg branika - takav atribut se danas ne nalazi ni na svakom SUV-u pune veličine . Međutim, tokom naše probne vožnje, nisu nam bili od koristi. Staza za kros je bila nešto manje nego potpuno podređena SUV-u - nismo se usudili voziti na skakaonice sa oštrim vrhovima zbog očiglednog straha od "sletanja" automobila na krivinu.

Dakle, Grand Vitara se odlično osjeća i u gradu i na autoputu, dok su njene terenske sposobnosti mnogo veće od većine tako popularnih krosovera na današnjem tržištu automobila. Čak i ako ovaj SUV nije apsolutni „odličan“ u svim aspektima, vrednim ga čini upravo sveukupnost njegovih kvaliteta. Da li su inženjeri Suzukija uspjeli stvoriti univerzalni automobil u obliku Grand Vitare? Naš odgovor je da! Pogotovo ako se sjetite da je ideal nedostižan.