Ту-154 в Сочи. Это техническая неисправность воздушного судна, ошибка пилотирования, попадание посторонних предметов в двигатель и некачественное топливо.

Некачественное топливо

Эксперты считают, что в случае развития подобного сценария произошел бы последовательный отказ двигателей. Самолет не упал бы столь быстро.

Кроме того, летчик-испытатель, заслуженный пилот России, гендиректор и совладелец ЗАО «Авиакомпания Спарк+» Вадим Базыкин считает, что самолет Минобороны долетел из Чкаловска до Сочи, а у него в баках еще оставалось топливо. Однако вовсе отказываться от этой версии эксперт не стал. «В аэропортах сейчас очень серьезный контроль. Такая версия маловероятна, но, однозначно, она должна рассматриваться», - цитирует специалиста RT.

Попадание в двигатель посторонних предметов

Вадим Базыкин отметил, что случаи попадания птиц в один из двигателей Ту-154 в прошлом уже фиксировались. Но не все так однозначно. Так, если бы это произошло, оставшиеся два двигателя должны были бы взять на себя нагрузку. В связи с этим эксперт считает эту версию маловероятной.

С ним согласен и специальный корреспондент журнала «Авиапанорама» Евгений Матвеев . Он заявил, что при выходе из строя одного двигателя настолько резкого падения самолета, как в случае с Ту-154, произойти не могло.

Ошибка пилотирования

Эксперты придерживаются мнения, что речь, скорее всего, идет не об ошибке пилотирования, а о ситуации, не позволившей пилотам достаточно быстро среагировать. Хотя, разумеется, нельзя не учитывать и человеческий фактор.

"Да, это техника не последнего поколения, ей управляют пилоты, а не компьютеры, как сейчас, когда исключен человеческий фактор", - считает Базыкин. Отметим, командир Ту-154 Роман Волков был высококлассным профессионалом. Общий налет Летчика первого класса составлял три тысячи часов.

Техническая неисправность

Заслуженный пилот России Вадим Базыкин отметил, что Ту-154 не оборудован дисплеями, устанавливаемыми в самолетах последнего поколения. Они оперативно снабжают необходимой информацией о состоянии борта.

По мнению специалиста, дело могло быть в неисправности, на которую экипаж сначала не обратил внимания и решил не докладывать диспетчерам. «Поскольку они начали разворачиваться, значит, они с чем-то боролись, но не воспринимали это как что-то серьезное и не передавали информацию на землю», - предположил летчик.

Несинхронная механизация крыла

Помимо официальных существуют и предположительные версии, рассматриваемые экспертами. Однако они тоже имеют под собой логическую основу.

Выдвигая собственную версию, летчик-испытатель и пилот «Бурана» Магомед Толбоев заявил, что «возможной причиной крушения могла стать несинхронная механизация крыла». «Когда одна секция крыла убирается, а вторая не убирается - такой случай у нас был. Но пока мы не можем ничего утверждать», - подчеркнул он.

Перегруз самолета

Еще одной версией авиакатастрофы стал перегруз самолета. «Свидетельские показания и другие объективные данные, полученные в ходе расследования, говорят о том, что самолет не мог набрать высоту и по какой-то причине - возможно, перегруза и технической неисправности - рухнул в море», - цитирует знакомый с ситуацией источник «Интерфакс». О том, чтосамолет необычно долго летел низко, не набирая высоту, рассказали очевидцы.

Теракт или диверсия

Одной из возможных версий катастрофы назывался теракт. Однако согласно результатам предварительного расследования, признаков теракта или диверсии на борту упавшего в Черном море самолета не обнаружено. По информации ФСБ, ТУ-154 не перевозил грузов военного или двойного назначения.

"По поводу теракта у меня существует лишь единственное сомнение: самолет не должен был оказаться в Сочи, дозаправка планировалась в Моздоке, а потому, маловероятно, что в адлерском аэропорту кто-то мог целенаправленно пронести взрывчатые вещества именно на этот борт", - цитирует одного из действующих пилотов крупной российской авиакомпании «Московский Комсомолец». Он предположил, что кто-нибудь легко мог попросить передать небольшую «посылочку» приятелю, родственнику или знакомому в Хмеймим.

Утром 25 декабря в Черном море потерпел крушение самолет Ту-154 министерства обороны России, который направлялся из Сочи на базу «Хмеймим» в Сирии. На борту самолета находились 92 человека, среди них были артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты «Первого канала», НТВ и «Звезды» и филантроп Елизавета Глинка. Все они, вероятнее всего, погибли.

Самолет Минобороны направлялся на российскую аваиабазу в сирийской Латакии. Он вылетел из подмосковного аэропорта «Чкаловский» в 01.38 по московскому времени 25 декабря. Дежурный аэропорта сообщил РБК, что перед взлетом у самолета «все было проверено». Утром он приземлился в аэропорту «Сочи» в Адлере для дозаправки. В 05.25 по московскому времени самолет снова взлетел, но через две минуты исчез с радаров.

Официальной причины катастрофы пока . Среди наиболее обсуждаемых версих — техническая неисправность самолета, ошибка пилота, внезапная помеха и террористический акт.

Техническая неисправность самолета

Источник «Интерфакса» в экстренных службах заявлял, что приоритетной является версия «технической неисправности». В пользу этой причины катастрофы приводят срок эксплуатации самолета: разбившийся Ту-154 был выпущен в 1983 году, его общий налет составлял 6689 часов. В службе безопасности полетов Вооруженных сил , что потерпевший крушение лайнер был технически исправен. Последний раз он ремонтировался в декабре 2014 года, в сентябре того же года самолет прошел плановое обслуживание.

С 2013 года производство самолетов этой модели, которая начала эксплуатироваться в 1960-х годах прошлого века, прекращено. За всю историю Ту-154 в катастрофах именно на этой модификации погибли более трех тысяч человек. При этом опрошенные Дождем эксперты называют Ту-154 одним из самых надежных самолетов.

Ту-154 не зря так долго эксплуатируется авиацией, говорит майор ВВС, летчик-инструктор Андрей Красноперов. По его словам, самолет этой модификации в случае технической неисправности может спланировать и сесть вдоль береговой черты, даже при неработающих двигателях. Летчик уверен, что самолет развалился в воздухе, иначе бы пилот связался с землей и включил сигнал бедствия.

В то же время авиационный эксперт Владимир Кормузов называет 30-летний Ту-154 «морально устаревшим»: в гражданской авиации эти самолеты уже практически не используют, они эксплуатируются в основном государственными структурами. А у них «очень маленький налет» — разбившийся самолет летал 26 часов в месяц, добавляет Кормузов. При такой пассивной эксплуатации, как у этого борта, возраст самолета практически не имеет значения, отмечает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. По его словам, главная задача комиссии — выяснить, насколько тщательно следили за самолетом.

Ошибка пилотирования

В качестве одной из версий следствие рассматривает ошибку пилотирования. Первые две минуты после взлета — один из ответственейших этапов полета, говорит летчик Андрей Ламанов, который в 2010 году экстренно посадил Ту-154 на заброшенном аэродроме в городе Ижма, — идет разбалансировка самолета, и пилоты должны постоянно реагировать. По его словам, в случае, если экипаж не был готов технически, могла произойти такая катастрофа. При этом, как отмечает Красноперов, для опытных военных летчиков не составляет проблемы выполнить аварийную посадку на водную поверхность в случае разбалансировки и подать сигнал бедствия.

Разбившимся самолетом управлял летчик первого класса Роман Волков, служивший в 223-м летном отряде Минобороны, который базируется на аэродроме «Чкаловский». Он был летчиком первого класса и налетал более трех тысяч часов, говорится в официальном обращении военного ведомства. В службе безопасности полетов Вооруженных сил заявили, что командир самолета неоднократно выполнял полеты по заданному маршруту. Штурман Ту-154, подполковник Александр Петухов, в апреле 2011 года участвовал в спасении «танцующего лайнера», сообщает Rambler News Service. Тогда самолет такой же модели совершил посадку в аэропорту «Чкаловский» с неисправной системой управления. За это он вместе с коллегами был награжден орденом Мужества.

Летчики называют сочинский аэропорт «сложным» — взлет осложняется тем, что над морем часто возникает облачность, обледенения, грозовые явления. По данным Росгидромета, утром в воскресенье в районе аэропорта Адлера были нормальные метеоусловия, хорошая видимость и слабый ветер.

В 2006 году в нескольких километрах от береговой линии в Сочи из-за ошибки пилотирования потерпел катастрофу А-320 армянской авиакомпании «Армавиа», в 1972 году рядом с Адлером в Черное море упал Ил-18 компании «Аэрофлот», причина до сих пор не установлена.

Внезапная помеха

В числе причин катастрофы рассматривается также попадание птицы в двигатель — рядом с аэропортом находится орнитопарк. Эту версию специалист по безопасности полетов Александр Романов называет маловероятной. «При столкновении с птицей происходят какие-то частичные разрушения, вплоть до того, что стекло лобовое разбивается. Даже при отказе двигателей самолет не падает, а переходит на плавное снижение», — говорит эксперт, добавляя, что «птицы не могли сыграть эту роковую роль».

Террористический акт

Версию теракта власти практически сразу отвергли. Источник в силовых структурах сообщил «Интерфаксу», что теракт среди основных причин катастрофы не рассматривается и такая версия практически исключена.

«Самолет вылетел с аэродрома „Чкаловский“, который представляет собой хорошо охраняемый объект военного назначения. Проникнуть туда с тем, чтобы подложить на борт взрывное устройство, не представляется возможным. В свою очередь аэропорт в Сочи является аэропортом двойного назначения и охраняется в усиленном режиме. Проникновение посторонних лиц, либо пронос кем-либо из сотрудников несанкционированных предметов исключен», — заявил собеседник агентства.

Военный журналист Александр Гольц, однако, в разговоре с Дождем выступил в поддержку этой версии. По его словам, власти не могут допустить, чтобы теракт произошел на таком высоком уровне. В то же время экс-начальник антитеррористического подразделения ФСБ Александр Гусак утверждает, что «на любой объект можно проникнуть». Он отметил, что «все зависит от подготовки и от возможной помощи проникающему».

По сообщениям источника «Фонтанки», ФСБ отрабатывает версию теракта. По словам собеседника издания, сотрудники ФСБ проверяют всех, кто имел доступ к самолету в военном аэропорту «Чкаловский» и в аэропорту Адлера. Источник Дождя в Федеральном собрании подтвердил эту информацию.

В том, что причина авиакатастрофы — теракт, уверен консультант комиссии Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Шнякин, поскольку Ту-154 направлялся на военную базу «Хмеймим» в Сирии. По его словам, террористические группировки вскоре возьмут ответственность за случившееся.

Основные версии крушения над Черным морем военного Ту-154 - метеоусловия, перегруз, теракт, техническая неисправность и человеческий фактор. «Фонтанка» взвесила «за» и «против».

скриншот видео с сайта youtube.com

На борту летевшего в Сирию Ту-154 находились два состава экипажа и 84 пассажира. В поисковой операции в Черном море задействованы свыше 3 тысяч человек. Комиссия Минобороны пока рассматривает все возможные версии авиакатастрофы Ту-154, включая террористический акт, грубое нарушение правил эксплуатации воздушного судна и техническую неисправность. По словам источника в Воздушно-космических силах России, говорить о приоритете какой-либо из версий можно будет только «после осмотра обломков воздушного судна и судебной медицинской экспертизы останков экипажа и пассажиров».

По официальным данным Минобороны, 25 декабря на борту находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа, восемь военнослужащих, начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков со своей помощницей Оксаной Бадрутдиновой, перевозившая в Сирию медикаменты доктор Лиза, девять журналистов и 64 артиста Ансамбля им. Александрова.

Источник «Фонтанки» в Минобороны говорит, что не стал бы слепо доверяться этому списку, так как достоверного перечня фамилий может не существовать: «Список раз 10 переделывали, артисты менялись. И постоянно из Генштаба на каждый борт приезжают перед вылетом командировочные, командир не может отказаться их взять. Точный полетный лист был только у командира, на земле остались черновики».

Следственный комитет по факту трагедии в Краснодарском крае возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ – нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия, – однако не исключена переквалификация, как в случае с авиакатастрофой гражданского

В настоящее время на военном аэродроме Чкаловский следователями изымается техническая документация погибшего борта, образцы топлива, опрашиваются все лица, причастные к подготовке самолета к вылету. Вопросы вызвали количество и состав военных грузов в Ту-154. Помимо личного багажа пассажиров на борту перевозилась спецпочта, а также различное оборудование военного характера.

«Фонтанка» обсудила с экспертами аргументы в пользу или против основных версий.

Нарушение центровки и перегруз

Дополнительным фактором, приведшим к катастрофе, могла стать ошибка при загрузке самолета, рассказал «Фонтанке» источник в Минобороны РФ. Во-первых, самолет направлялся в Сирию к российским военным и мог быть загружен до предельных значений. Во-вторых, техники могли ошибиться с расположением груза в багажном отсеке, что привело бы к нарушению центровки самолета.

Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Упрощенно это можно представить в виде качелей, где нос и хвостовая часть это противоположные концы, а поперечное сечение крыла – точка опоры. Баланс поддерживается за счет скорости и триммеров руля высоты. Неожиданное или неконтролируемое перемещение загрузки самолета может привести к резкому изменению центровки и потере управляемости. В результате самолет либо начнет неконтролируемо пикировать, либо, наоборот, будет поднимать нос до выхода на закритические углы атаки крыла, потерю подъемной силы и сваливание.

В истории эксплуатации Ту-154 уже было крушение, которое произошло по этой причине на взлете в 1993 году. Гражданский Ту-154Б с бортовым номером 85222 выполнял рейс авиакомпании Transair Georgia из Тбилиси. При достижении взлетной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси, но самолет не поднялся в воздух, а продолжил катиться по полосе. В результате он выехал на грунт и врезался в здание радиомаяка. В катастрофе погибли 24 человека, которые были на борту, и еще четыре человека на земле. Комиссия установила, что техники выполняли загрузку самолета даже без центровочных графиков самолёта Ту-154.

По мнению бывшего командира военно-транспортного авиационного полка Минобороны России, полковника запаса Леонида Куплешникова, тот факт, что самолет взлетел и набирал высоту в течение нескольких минут, говорит о том, что проблем с центровкой и двигателями не было: «Загрузку контролируют бортинженер и второй пилот лично, это их хлеб. В Чкаловском служат самые опытные, они не допускают таких ошибок». Заслуженный летчик отметил, что для самолета такого типа 92 пассажира это очень небольшое количество и о перегрузке речи быть не может. «Оружие и боеприпасы возят транспортными самолетами, в Ту-154 – только личный состав, личные вещи и почта», – сказал он.

Метеоусловия

Согласно авиационной метеосводке, в момент вылета Ту-154 в аэропорту Адлера наблюдались простые метеоусловия: ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Однако в Ростовской воздушной зоне, куда входит аэропорт Адлера, действовал SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авиационная телеграмма о неблагоприятных метеоусловиях, о том, что в районе Крыма могло наблюдаться сильное обледенение с переохлажденным дождем, который приводит к образованию льда на поверхностях воздушного судна.

В случае образования льда на поверхности крыла оно начинает терять свои аэродинамические свойства и, как следствие, подъемную силу. При этом лед увеличивает вес воздушного судна. Если допустить, что упавший Ту-154 был перегружен еще до взлета, это могло стать критическим фактором. Кроме того, нарастающий на управляющих поверхностях лед блокирует управляющие поверхности, и тогда самолет становится неуправляемым. Еще лед блокирует выносную трубку Пито, по движению воздуха внутри нее измеряется воздушная скорость самолета. В случае неисправности трубки Пито спидометр в кабине самолета может показывать ложные значения. Например, скорость в ноль километров в час.

В такую ситуацию, например, попал экипаж рейса «Аэрофлота» из Челябинска в Москву в 1986 году. Ту-154Б-2 с бортовым номером 85327 попал в грозовую облачность во время снижения над столицей. На высоте 3600 метров при обходе грозового облака пилоты увидели, как скорость на спидометре упала до нуля. Полет проходил в сплошной облачности без визуальных ориентиров. Чтобы разогнать самолет, пилоты направили его к земле, но стрелка спидометра продолжала показывать ноль. Самолет вышел из облаков на высоте 1800 метров, пилоты сориентировались и начали выводить его в горизонт. В результате происшествия никто из находящихся на борту не пострадал. После посадки комиссия выяснила, что самолет снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и воздушной скоростью 813 км/ч. Во время маневра вывода из пикирования Ту-154 подвергся перегрузкам в 3,2G, что значительно превышает максимально допустимую. После этого полета борт был списан и больше никогда не поднимался в небо.

Техническая неисправность

По данным источников ряда СМИ, одной из приоритетных комиссия рассматривает версию технической неисправности воздушного судна. С этим согласен и собеседник «Фонтанки» заслуженный летчик Леонид Куплешников.

«На третьей минуте полета экипаж пилотирует вручную, автопилот еще не включен. Идет уборка закрылков. На этом типе (Ту-154. – Прим. ред. ) были случаи несинхронной уборки закрылков. В этом случае возникает сильный кренящий момент, и самолет может перевернуться, парировать экипажу такую неисправность очень сложно», – говорит полковник запаса.

В свою очередь в Минобороны сообщили, что самолет был выпущен в 1983 году. 29 декабря 2014 года был проведен последний ремонт, а осенью этого года было проведено плановое обслуживание.

Теракт

Версия террористического акта, по словам источников «Фонтанки», также рассматривается, но не является ключевой.

Загрузку военного самолета контролируют лично члены экипажа. Требования авиационной безопасности на военном аэродроме более мягкие и не предусматривают проверку всего груза и пассажиров перед посадкой. «Бортинженер может выборочно посмотреть груз, если его что-то смущает, но это редко. А некоторые грузы, например почту, вскрывать запрещено. Сейчас спецслужбы проверяют все воинские части, отправлявшие этим бортом свои грузы», – рассказал офицер, проходящий службу на аэродроме Чкаловский.

После катастрофы представители ФСБ проверяют весь персонал, готовивший лайнер к вылету. По словам источника, камеры наружного наблюдения не просматривают всю территорию военного аэродрома, и в теории взрывное устройство могли пронести на борт перед вылетом. Также бомба могла оказаться среди лекарств, которые везла Елизавета Глинка (доктор Лиза). «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения», – сказал он.

Другой эксперт в области борьбы с терроризмом в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что аэропорт Адлер в разы безопаснее Чкаловского: «Адлер оснастили перед Олимпиадой всем необходимым, там ведется непрерывная оперативная работа с персоналом, а на Чкаловском военный бардак. Минобороны защищает свои авиабазы за рубежом и в опасных регионах, а в Москве и в Питере уровень безопасности с советских времен практически не изменился».

По словам эксперта, военные до конца будут опровергать версию теракта, потому что это нанесет колоссальный урон имиджу военного ведомства. «Если подтвердится теракт, должностей лишится вся верхушка ВКС», – сказал он.

По его словам, версия теракта станет приоритетной, если на обломках Ту-154 найдут следы взрыва. Тогда «пойдут по всей цепочке связей экипажа, пассажиров и техников, будут искать слабое звено». Он счел маловероятной версию о бомбе среди лекарств доктора Глинки.

«Бомба в лекарствах – это грамотно, трудно найти, но тогда взрыв был бы при вылете из Москвы. Никто не станет тянуть так долго, взрывают сразу, вспомните Синай», – сказал он.

Говоря о других возможностях совершить террористический акт, эксперт назвал использование диверсионной группой ПЗРК. «На этапе взлета пассажирский самолет сбить из ПЗРК легко, даже если стрелять вдогонку», – сказал он и предложил дождаться экспертизы фрагментов лайнера. «Если был ПЗРК, будут найдены фрагменты поражающих элементов», – добавил эксперт, отметив, что это крайне маловероятная версия, но она тоже имеет право на жизнь.

Человеческий фактор

Понятие «человеческий фактор» широко распространено в результатах расследования авиационных происшествий и может означать сбой на различных этапах подготовки или выполнения полета. Человеческий фактор – это когда служба авиационной безопасности пропускает угрозу внутрь периметра аэропорта или же наземный экипаж допускает ошибку при техническом обслуживании воздушного судна.

«Человеческим фактором называют нетрезвый экипаж или пилотов, которые не смогли вовремя правильно оценить ситуацию. Теоретически в крушении Ту-154 над Черным морем мог быть любой из них. Впрочем, делать какие-либо выводы сейчас рано», – говорят эксперты «Фонтанки», добавляя, что нужно дождаться результатов расследования комиссии, возглавляемой главой Минтранса Максимом Соколовым.

По словам Леонида Куплешникова, об ошибках экипажа можно говорить «только после расшифровки бортовых самописцев», так называемых «черных ящиков». Глава Минтранса Максим Соколов уже сообщил, что самописцы Ту-154 не были оборудованы акустическими маяками, а это значит, что для их поиска будет нужна «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения». По оценке экспертов, поиски самописцев, не оборудованных радиомаяками, могут занять месяцы и «потребуют дорогостоящей подводно-поисковой экспедиции с неявным результатом».

Иван Баранов,
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в беседе с газетой ВЗГЛЯД отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется „несинхронной уборкой механизации крыла“, - отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. „Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке“, - резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 - та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете „подарки“ сместились назад, из-за чего самолет рухнул. Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. „В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту“, - пояснил собеседник.

»Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, - отметил эксперт. - В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего - человеческий фактор, а не техническая неисправность. В комментарии газете ВЗГЛЯД Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух - все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый - ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, - отметил собеседник. - Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях - в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет», - подчеркивает эксперт. «Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на „тушку“ сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки „сажали на правое кресло“ (вторым пилотом - прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков - опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, - продолжает собеседник. - При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах - это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», - считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко. Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Нет полной автоматики»

«Плюс это самолет предыдущего поколения, у него нет полной автоматики. У него обычный автопилот, стандартная инерциальная система навигации, пилотирование выполняется вручную», - подчеркивает Виктор Галенко.

Он поясняет, что автоматика Ту-154 лишь поддерживает положение самолета на высоте и заданной скорости и позволяет зайти на посадку в полуавтоматическом режиме или, если оборудование аэродрома позволяет, на автомате. «Оборудование еще советское, а „иномарки“ заходят на посадку в полностью автоматическом режиме», - добавляет собеседник.

Впрочем, считает он, нельзя исключить и версию технической неисправности. Но техническую версию крушения данного борта собеседник бы стал рассматривать в последнюю очередь, «так как самолет потрясающе надежен».

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», - подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт. «Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара - самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», - добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет , которого цитировал «Интерфакс». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер - 5 м/с, видимость - 10 км. Вполне нормальные погодные условия», - подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа - Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.

На прошлой неделе Минобороны РФ сообщило официальную версию крушения самолета Ту-154 над Черным морем.

Итак: «Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Тем не менее, многие специалисты до сих пор не верят в правильность результатов расследования и настаивают на своих версиях произошедшего. Независимый технический эксперт Юрий Антипов раскритиковал официальную версию министерства обороны о крушении самолета Ту-154 в Сочи.

Он заявил, что Минобороны выбрало самую безобидную версию крушения самолета, руководствуясь принципом «так будет лучше для всех». Остальные версии, по его мнению, были отброшены в первые часы после катастрофы. Например, взрыв на борту. Его не могло быть потому, что не могло быть. Частиц вещества на обломках не нашли. Однако Антипов вспоминает, что на тот момент из воды удалось достать очень мало останков машины.

Нестыковка на нестыковке

Опытные военные летчики, с которыми поговорило издание, сходятся во мнении, что в этом документе, как и в официальном сообщении от Министерства обороны, очень много нестыковок. Эксперты обращают внимание на тот факт, что в аэропорту Сочи самолеты выруливают на взлетную полосу, следуя за автомобилем сопровождения. Кроме всего прочего, аэропорт оснащен подсветкой указателей номеров рулежных дорожек и ВВП. Заблудиться здесь попросту невозможно. Более того, если стало известно, что майор Волков потерялся еще на земле, за этим сразу же должен был последовать запрет на взлет.А вот то, что, согласно официальной версии, произошло уже после взлета, вообще не поддается никакому объяснению. «Разве что, весь экипаж подвергся какому-то коллективному умопомешательству», - заявил один из опрошенных экспертов... +

Да, что там военные эксперты, даже те кто просто мыслит логически и смотрит не только телевизор, может понять реальное положение дел во всей этой истории.

Начнем же изложение своей версии произошедшего.

ТУ-154: Ритуальное жертвоприношение гоев на Хануку!

Именно так называется ролик, опубликованный от "Корбан ТВ" на канале ютуб "Русь Политика". Можно как угодно сомневаться в авторстве, надев розовые очки. По всей видимости, автора этого видео можно было бы даже обвинить в антисемитизме, если бы не одно "но". За автором видео стоят реальные люди, сионисты. Итак.

"Дорогие братья сионисты! Нынешний год по еврейскому календарю 5777 заканчивается для нас великолепно. После ритуального жертвоприношения гоев на Хануку в виде уничтожения целого самолета Ту-154 наш Бог дарит нам массу благополучия и гешефта в Новом году. На самолет посадили только гоев, а всех уважаемых евреев от этого рейса раввинат успел отговорить...

Так что братья возрадуйтесь, у нас, как всегда, все схвачено. Веселой вам Хануки и не забывайте спаивать гоев в усиленном режиме на Новый год, чтобы водка травила этих червей. Слава Сиону."

Из комментариев:

Отравление боярышником к этому же (торжеству)?

Очередное ритуальное жервтоприношение! 25 декабря в 2016 году - Ханука! Для сионистов-кабалистов, Ханука считается неполноценной, если не было никакого жертвоприношения с большим количеством погибших гоев. Этот факт на столько очевиден, что даешься диву до чего гои беспечны: их убивают пачками, а они продолжают ушами хлопать! Печально, но факт:((?