Tu-154 Szocsiban. Ezek a repülőgép műszaki meghibásodása, a pilóta hibája, a motorba kerülő idegen tárgyak és az alacsony minőségű üzemanyag.

Rossz minőségű üzemanyag

A szakértők úgy vélik, hogy ha egy ilyen forgatókönyv alakulna ki, szekvenciális motorhiba következne be. A gép nem esett volna le ilyen gyorsan.

Emellett a tesztpilóta, Oroszország tiszteletbeli pilótája, a Spark+ Airlines CJSC vezérigazgatója és társtulajdonosa, Vadim Bazikin úgy véli, hogy a védelmi minisztérium gépe Cskalovszkból Szocsiba repült, és még mindig volt üzemanyag a tankjaiban. A szakértő azonban nem hagyta el teljesen ezt a verziót. „A repülőtereken most nagyon komoly ellenőrzés folyik. Ez a verzió nem valószínű, de mindenképpen megfontolandó” – idézi a szakembert az RT.

Idegen tárgyak bejutása a motorba

Vadim Bazykin megjegyezte, hogy a múltban már feljegyeztek olyan eseteket, amikor madarak kerültek valamelyik Tu-154-es hajtóműbe. De nem minden ilyen egyszerű. Tehát, ha ez megtörténne, a maradék két motornak el kell viselnie a terhelést. E tekintetben a szakértő ezt a verziót valószínűtlennek tartja.

Az Aviapanorama magazin külön tudósítója, Jevgenyij Matvejev is egyetért vele. Kijelentette, hogy ha az egyik hajtómű meghibásodik, a repülőgép olyan éles zuhanása nem történhetett volna meg, mint a Tu-154 esetében.

Pilotálási hiba

A szakértők véleménye szerint nagy valószínűséggel nem pilótahibáról van szó, hanem olyan helyzetről, amely nem tette lehetővé a pilóták elég gyors reagálását. Bár természetesen az emberi tényezőt nem lehet figyelmen kívül hagyni.

„Igen, ez nem a legújabb generációs technológia, nem számítógépek, hanem pilóták irányítják, mint most, amikor az emberi tényezőt kizárjuk” – véli Bazykin. Vegyük észre, hogy a Tu-154-es parancsnoka, Roman Volkov magasan képzett szakember volt. Az első osztályú pilóta teljes repülési ideje háromezer óra volt.

Technikai probléma

Az orosz tiszteletreméltó pilóta, Vadim Bazykin megjegyezte, hogy a Tu-154 nincs felszerelve a legújabb generációs repülőgépekbe beépített kijelzőkkel. Azonnal megadják a szükséges információkat a repülőgép állapotáról.

A szakember szerint meghibásodás lehetett a probléma, amire a stáb először nem figyelt, és úgy döntött, nem jelentik be a diszpécsereknek. „Amióta elkezdtek megfordulni, ez azt jelenti, hogy valamivel küszködtek, de nem vették komolyan, és nem továbbítottak információkat a földre” – javasolta a pilóta.

Nem szinkron szárnygépesítés

A hivatalosak mellett léteznek szakértők által mérlegelt spekulatív verziók is. Van azonban logikai alapjuk is.

Magomed Tolboev tesztpilóta és a Buran pilóta saját verzióját előterjesztve kijelentette, hogy „ lehetséges oka A nem szinkron szárnygépesítés okozhatta a balesetet.” „Amikor a szárny egyik szakasza be van húzva, de a második nem, akkor volt ilyen esetünk. De egyelőre nem mondhatunk semmit” – hangsúlyozta.

Repülőgép túlterhelés

A repülőgép-szerencsétlenség másik változata az volt, hogy a gép túlterhelt volt. "A nyomozás során beszerzett tanúvallomások és egyéb objektív adatok azt mutatják, hogy a gép nem tudott emelkedni, és valamilyen okból - valószínűleg túlterhelés és műszaki hiba miatt - a tengerbe zuhant" - idézte az Interfax egy, a helyzetet ismerő forrást. Szemtanúk szerint a gép szokatlanul hosszú ideig repült alacsonyan anélkül, hogy emelkedett volna a magasság.

Terrortámadás vagy szabotázs

A katasztrófa egyik lehetséges változatát terrortámadásnak nevezték. Az előzetes vizsgálat eredményei szerint azonban a Fekete-tengeren lezuhant gép fedélzetén nem találtak terrortámadásra vagy szabotázsra utaló jeleket. Az FSB szerint a TU-154 nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt.

„Egyetlen kétségeim vannak a terrortámadással kapcsolatban: a gépnek nem kellett volna Szocsiban kötött ki, a tankolást Mozdokon tervezték, és ezért nem valószínű, hogy az adleri repülőtéren valaki szándékosan robbanóanyagot hozott volna erre a táblára” az egyik a Moskovsky Komsomolets nagy orosz légitársaság jelenlegi pilótáitól. Azt javasolta, hogy valaki könnyen megkérhet egy kis „csomagot” egy barátjának, rokonának vagy ismerősének Khmeimimben.

December 25-én délelőtt a Fekete-tengerben zuhant le az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépe, amely Szocsiból tartott a szíriai Khmeimim bázisra. A gép fedélzetén 92-en tartózkodtak, köztük az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei, a Channel One, az NTV és a Zvezda újságírói, valamint Elizaveta Glinka filantróp. Valószínűleg mindegyikük meghalt.

A védelmi minisztérium gépe a szíriai Latakiában lévő orosz légitámaszpontra tartott. December 25-én moszkvai idő szerint 01:38-kor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. A repülőtér ügyeletese azt mondta az RBC-nek, hogy „mindent ellenőriztek” a gépen felszállás előtt. Reggel a szocsi reptéren landolt Adlerben tankolni. Moszkvai idő szerint 05:25-kor a gép újra felszállt, de két perccel később eltűnt a radarról.

A katasztrófa hivatalos okát még nem hozták nyilvánosságra. A legtöbbet vitatott verziók között szerepel a repülőgép műszaki meghibásodása, pilótahiba, hirtelen beavatkozás és terrortámadás.

Repülőgép műszaki hiba

Az Interfax segélyszolgálati forrása szerint a „műszaki meghibásodás” verziója az elsődleges. A katasztrófa okának hátterében a repülőgép élettartama áll: a lezuhant Tu-154-est 1983-ban gyártották, teljes repülési ideje 6689 óra volt. A fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálata szerint a lezuhant repülőgép műszakilag kifogástalan volt. Utoljára 2014 decemberében javították meg, ugyanazon év szeptemberében, tervszerű karbantartáson esett át.

2013 óta az ilyen típusú repülőgépek gyártását, amelyek a múlt század 1960-as éveiben kezdték meg, leállították. A Tu-154 teljes története során több mint háromezer ember halt meg balesetben ezen a módosításon. Ugyanakkor a Dozhd által megkérdezett szakértők a Tu-154-est az egyik legmegbízhatóbb repülőgépnek nevezik.

Nem véletlen, hogy a Tu-154-est olyan régóta használja a légiközlekedés – mondja Andrej Krasznoperov légierő őrnagy és oktatópilóta. Elmondása szerint egy ilyen típusú repülőgép műszaki meghibásodás esetén járó hajtóművek mellett is siklik és landol a partvonal mentén. A pilóta biztos abban, hogy a gép feltört a levegőben, különben a pilóta érintkezett volna a talajjal és bekapcsolta volna a vészjelzést.

Ugyanakkor Vlagyimir Kormuzov repülési szakértő „erkölcsileg elavultnak” nevezi a 30 éves Tu-154-est: polgári repülés Ezeket a repülőgépeket gyakorlatilag már nem használják, főként kormányzati szervek üzemeltetik őket. És „nagyon kevés repülési idejük van” – a lezuhant gép havi 26 órát repült – teszi hozzá Kormuzov. Ilyen passzív működés mellett, mint ez a repülőgép, a repülőgép kora gyakorlatilag nem számít, jegyzi meg volt miniszterhelyettes a Szovjetunió polgári repülése Oleg Smirnov. Elmondása szerint a bizottság fő feladata annak kiderítése, hogy mennyire gondosan figyelték a gépet.

Pilotálási hiba

A vizsgálat egyik verziójaként pilótahibával foglalkozik. A felszállás utáni első két perc a repülés egyik legkritikusabb szakasza, mondja Andrej Lamanov pilóta, aki 2010-ben sürgősen leszállt egy Tu-154-essel Izhma város elhagyott repülőterén, a repülőgép kiegyensúlyozatlan, és a pilótáknak folyamatosan kell. reagál. Szerinte ha a legénység nem lenne műszakilag felkészülve, akkor bekövetkezhet egy ilyen katasztrófa. Ugyanakkor, mint Krasznoperov megjegyzi, a tapasztalt katonai pilóták számára nem jelent problémát, ha egyensúlyhiány esetén kényszerleszállást hajtanak végre a víz felszínén, és vészjelzést küldenek.

A lezuhant gépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette, aki a védelmi minisztérium 223. repülőosztályán szolgált, amelynek székhelye a Chkalovsky repülőtéren található. Első osztályú pilóta volt, és több mint háromezer órát repült – áll a katonai osztály hivatalos közleményében. A honvédség repülésbiztonsági szolgálata közölte, hogy a repülőgép parancsnoka többször is repült egy adott útvonalon. A Rambler News Service jelentése szerint a Tu-154 navigátora, Alekszandr Petuhov alezredes részt vett a „táncoló repülőgép” mentésében 2011 áprilisában. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. Erre ő és kollégái voltak ítélte oda a rendet Bátorság.

A pilóták „nehéznek” nevezik a szocsi repülőteret – a felszállást bonyolítja, hogy gyakran felhők, jegesedés és zivatarok fordulnak elő a tenger felett. A Roshydromet szerint vasárnap reggel az adleri repülőtér környékén normális időjárási viszonyok, jó látási viszonyok és gyenge szél uralkodott.

2006-ban a szocsi partvonaltól néhány kilométerre az örmény Armavia légitársaság A-320-asa pilótahiba miatt zuhant le 1972-ben, az Aeroflot társaság Il-18-asa Adler közelében a Fekete-tengerbe zuhant, az ok a következő; még ismeretlen telepítve.

Hirtelen zavar

A katasztrófa okának a motorba kerülést is a madárnak tartják – a repülőtér közelében madártani park található. Alekszandr Romanov repülésbiztonsági szakember valószínűtlennek nevezi ezt a verziót. „Amikor egy madár összeütközik, részleges megsemmisülés következik be, egészen addig a pontig, amíg a szélvédő betörik. Ha a hajtóművek meghibásodnak, a gép nem esik le, hanem simán ereszkedik le” – mondja a szakember, hozzátéve, hogy „a madarak nem játszhatták ezt a végzetes szerepet”.

Terrorcselekmény

A hatóságok szinte azonnal visszautasították a terrortámadás verzióját. A biztonsági erők egyik forrása azt mondta az Interfaxnak, hogy a terrortámadást nem tartják a katasztrófa fő okai között, és gyakorlatilag kizárt egy ilyen verzió.

„A gép a Chkalovsky repülőtérről szállt fel, amely egy jól őrzött katonai létesítmény. Oda nem lehet behatolni, hogy robbanószerkezetet helyezzenek el a fedélzeten. A szocsi repülőtér viszont kettős felhasználású, és erősen őrzik. Illetéktelen személyek belépése, illetve illetéktelen tárgyak bármely alkalmazott általi szállítása kizárt” – mondta a hivatal beszélgetőtársa.

Alexander Golts katonai újságíró azonban a Dozsddal folytatott beszélgetésben e verzió mellett szólt. Szerinte a hatóságok nem engedhetik meg, hogy ilyenkor terrortámadás történjen magas szint. Ugyanakkor az FSZB terrorellenes egységének egykori vezetője, Alexander Gusak azt állítja, hogy „bármilyen tárgyon át lehet hatolni”. Megjegyezte, hogy „minden a felkészüléstől és a beszivárgónak nyújtott lehetséges segítségtől függ”.

A Fontanka forrása szerint az FSZB a terrortámadás egy változatán dolgozik. A kiadvány beszélgetőtársa szerint az FSZB tisztjei a Chkalovsky katonai repülőtéren és az Adler repülőtéren ellenőriznek mindenkit, aki hozzáfért a géphez. Dozsd szövetségi közgyűlési forrása megerősítette ezt az információt.

Alekszandr Shnyakin, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának tanácsadója biztos abban, hogy a repülőgép-baleset oka terrortámadás volt, mivel a Tu-154-es a szíriai Khmeimim katonai bázisra tartott. Szerinte hamarosan terrorista csoportok vállalják a felelősséget a történtekért.

A katonai Tu-154 Fekete-tenger feletti lezuhanásának fő változatai az időjárási viszonyok, a túlterhelés, a terrortámadás, a műszaki meghibásodás és az emberi tényező. Fontanka mérlegelte az előnyöket és hátrányokat.

képernyőkép a youtube.com webhelyről származó videóról

A Szíriába tartó Tu-154-es fedélzetén a személyzet két tagja és 84 utas tartózkodott. Több mint 3 ezren vesznek részt a fekete-tengeri kutatási műveletben. A védelmi minisztérium bizottsága jelenleg a Tu-154-es repülőgép lezuhanásának minden lehetséges változatát mérlegeli, beleértve a terrortámadást, a repülőgép üzemeltetési szabályainak durva megsértését és a műszaki meghibásodást is. Az Orosz Légierő egyik forrása szerint bármelyik verzió elsőbbségéről csak „a repülőgép roncsainak megvizsgálása, valamint a személyzet és az utasok maradványainak igazságügyi orvosszakértői vizsgálata után lehet majd beszélni”.

A Honvédelmi Minisztérium hivatalos adatai szerint december 25-én 92 ember tartózkodott a fedélzeten, köztük nyolc legénység, nyolc katona, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának kulturális osztályának vezetője, Anton Gubankov asszisztensével, Okszanával. Badrutdinova, Doktor Lisa, aki gyógyszereket szállított Szíriába, az Ensemble kilenc újságírója és 64 művésze. Alexandrova.

Fontanka védelmi minisztériumi forrása azt mondja, hogy nem bízna vakon ebben a listában, mivel nem biztos, hogy létezik megbízható névlista: „A listát 10-szer újraírták, a művészek változtak. A vezérkar pedig az indulás előtt folyamatosan küldi az utazási költségtérítést minden járatra, a parancsnok nem tagadhatja meg azok felvételét. Csak a parancsnok rendelkezett a pontos repülési lappal a földön.

Az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének 351. cikkelye alapján - a repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt - büntetőeljárást indított a krasznodari régióban történt tragédiával foglalkozó vizsgálóbizottság, azonban az átminősítés sem kizárt, akárcsak egy polgári személy esetében. repülőszerencsétlenség

Jelenleg a Chkalovsky katonai repülőtéren a nyomozók lefoglalják az elhunyt repülőgép műszaki dokumentációját, üzemanyagmintákat, és kihallgatnak minden személyt, aki részt vett a repülőgép felszállási előkészítésében. Kérdések merültek fel a Tu-154-es katonai rakomány mennyiségével és összetételével kapcsolatban. A fedélzeten az utasok személyes poggyásza mellett speciális postát, valamint különféle katonai felszereléseket szállítottak.

Fontanka szakértőkkel megvitatta a fő verziók mellett vagy ellen szóló érveket.

Eltérés és túlterhelés

A katasztrófához vezető további tényező a gép berakodása közbeni hiba is lehetett – mondta Fontankának az orosz védelmi minisztérium egyik forrása. Először is, a gép Szíriába tartott az orosz hadsereghez, és a maximális kapacitásig meg lehetett tölteni. Másodszor, a technikusok hibázhattak volna a rakomány elhelyezésével a csomagtérben, ami ahhoz vezetett volna, hogy a repülőgép kilógott volna az irányból.

Repülés közben a légi jármű a levegőben marad a szárny alatti és feletti nyomáskülönbség miatt keletkező emelőerő miatt. Leegyszerűsítve ezt libikókaként is ábrázolhatjuk, ahol az orr és a farok ellentétes végek, a szárny keresztmetszete pedig a támaszpont. Az egyensúlyt a sebesség és a lift trimmek tartják fenn. A repülőgép rakományának váratlan vagy ellenőrizetlen mozgása hirtelen beállítási változást és az irányítás elvesztését okozhatja. Ennek eredményeként a gép vagy ellenőrizetlenül merülni kezd, vagy éppen ellenkezőleg, felemeli az orrát, amíg el nem éri a szárny szuperkritikus támadási szögét, a felhajtóerő elvesztését és az elakadást.

A Tu-154-es működésének történetében volt már baleset, ami emiatt történt 1993-ban, felszálláskor. A 85222-es farokszámú polgári Tu-154B a Transair Georgia járatát üzemeltette Tbilisziből. A felszállási sebesség elérésekor a személyzet megemelte az orrfutóművet, de a gép nem szállt fel, hanem tovább gurult a kifutón. Ennek eredményeként a földre hajtott, és nekiütközött a rádiójeladó épületének. A balesetben 24 ember a fedélzeten, és további négy ember a földön halt meg. A bizottság megállapította, hogy a technikusok a Tu-154-es repülőgép beállítási táblázata nélkül is megrakták a repülőgépet.

Az orosz védelmi minisztérium katonai szállítórepülési ezredének egykori parancsnoka, Leonyid Kuplesnyikov tartalék ezredes szerint az a tény, hogy a gép néhány percen belül felszállt és magasságot ért, arra utal, hogy nem volt probléma a beállítással és a hajtóművekkel: „A a rakodást a repülőmérnök, a második pedig személyesen a pilóta irányítja, ez az ő kenyerük. A legtapasztaltabb emberek Chkalovskyban szolgálnak, nem követnek el ilyen hibákat.” A tisztelt pilóta megjegyezte, hogy egy ilyen típusú gépen 92 utas nagyon kevés, és szó sem lehet túlterhelésről. „A fegyvereket és a lőszereket szállítórepülőgépek szállítják, de a Tu-154-ben csak személyzetet, személyes holmikat és postai küldeményeket szállítanak” – mondta.

Időjárási viszonyok

A légiközlekedési időjárás-jelentés szerint a Tu-154-es felszállásakor az adleri repülőtéren egyszerű időjárási viszonyok voltak megfigyelhetők: szél 4 m/s, látási viszonyok korlátozások nélkül, felhőalap 1000 méter. Az Adler repülőteret is magában foglaló rosztovi légi övezetben azonban SIGMET (Significant Meteorological Information) – légiközlekedési távirat érkezett a kedvezőtlen időjárási körülményekről, hogy a Krím-félszigeten erős jegesedés alakulhat ki túlhűtött esővel, ami a kialakulásához vezet. jég a levegő felületén.

Ha jég képződik a szárny felületén, az elkezdi elveszíteni aerodinamikai tulajdonságait, és ennek következtében felemelkedik. Ugyanakkor a jég megnöveli a repülőgép súlyát. Ha feltételezzük, hogy a lezuhant Tu-154 már felszállás előtt túlterhelt volt, ez kritikus tényezővé válhat. Ráadásul a vezérlőfelületeken növekvő jég elzárja a vezérlőfelületeket, és ekkor a repülőgép irányíthatatlanná válik. A jég elzárja a távoli pitot csövet is, és a repülőgép légsebességét a benne lévő levegő mozgása méri. Ha a pitot-cső hibás, a pilótafülkében lévő sebességmérő téves értékeket mutathat. Például nulla kilométer/órás sebesség.

Ilyen helyzetbe került például 1986-ban az Aeroflot Cseljabinszkból Moszkvába tartó járatának személyzete. A 85327-es farokszámú Tu-154B-2 zivatarfelhőkbe zuhant a főváros fölé ereszkedve. A pilóták 3600 méteres magasságban egy zivatarfelhőt elkerülve látták, hogy a sebesség a sebességmérőn nullára esett. A repülés folyamatos felhőkben zajlott, vizuális utalások nélkül. A gép felgyorsítása érdekében a pilóták a föld felé irányították, de a sebességmérő mutatója továbbra is nullát mutatott. A repülőgép 1800 méteres magasságban jött ki a felhők közül, a pilóták tájékozódtak, és elkezdték a látóhatár felé repíteni. Az eset következtében a fedélzeten senki sem sérült meg. A leszállás után a bizottság megállapította, hogy a gép 100 m/s függőleges és 813 km/h légsebességgel ereszkedett le. A merülési helyreállítási manőver során a Tu-154-et 3,2 G-os túlterhelés érte, ami jelentősen meghaladja a maximálisan megengedettet. E repülés után a gépet leírták, és soha többé nem emelkedett az egekbe.

Technikai probléma

Számos médiaforrás szerint az egyik kiemelt bizottság a repülőgép műszaki meghibásodásának verzióját vizsgálja. Ezzel Fontanka beszélgetőtársa, Leonyid Kuplesnyikov tisztelt pilóta is egyetért.

„A repülés harmadik percében a személyzet manuálisan vezet, az autopilot még nincs bekapcsolva. A szárnyak visszahúzódnak. Ezen a típuson (Tu-154. – jegyzet szerk.) előfordultak nem szinkronizált szárnybehúzódások. Ilyenkor erős dőlési nyomaték lép fel, és a gép felborulhat, a személyzetnek nagyon nehéz kivédeni egy ilyen meghibásodást” – mondja a tartalék ezredes.

A Honvédelmi Minisztérium viszont arról számolt be, hogy a repülőgépet 1983-ban gyártották. Az utolsó javítások 2014. december 29-én, a tervszerű karbantartás idén ősszel történt.

Terrortámadás

Fontanka forrásai szerint a terrorcselekmény változatát is fontolgatják, de nem ez a legfontosabb.

A katonai repülőgép rakodását a személyzet tagjai személyesen ellenőrzik. A katonai repülőtereken a légiközlekedés-védelmi követelmények lazábbak, és nem követelik meg az összes rakomány és utas beszállás előtti ellenőrzését. „A repülőmérnök szelektíven nézheti a rakományt, ha valami zavarja, de ez ritka. Néhány rakományt, például postai küldeményt pedig tilos kinyitni. Most a különleges szolgálatok minden katonai egységet ellenőriznek, amelyek ezen a gépen küldték rakományukat” – mondta a Chkalovsky repülőtéren szolgáló tiszt.

A katasztrófa után az FSZB képviselői ellenőrizték a gépet az indulásra előkészítő összes személyzetet. A forrás szerint a külső térfigyelő kamerák nem fedik le a katonai repülőtér teljes területét, elméletileg robbanószerkezetet is hozhattak a fedélzetre indulás előtt. Ezenkívül a bomba az Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) gyógyszerek között lehetett. „Nem ismert, hogy ki szedte össze ezt a rakományt, és a védelmi minisztériumnak semmi köze hozzá” – mondta.

A terrorizmus elleni küzdelem egy másik szakértője a Fontankával folytatott beszélgetés során megjegyezte, hogy az Adler repülőtér sokszor biztonságosabb, mint Chkalovsky: „Adlert minden szükséges felszereléssel felszerelték az olimpia előtt, ott folyamatos az operatív munka a személyzettel, de Chkalovsky katonai rendetlenség. A Honvédelmi Minisztérium védi légi támaszpontjait külföldön és veszélyes régiókban, Moszkvában és Szentpéterváron pedig a szovjet idők óta gyakorlatilag változatlan a biztonsági szint.”

A szakértő szerint a katonaság a végsőkig cáfolja a terrortámadás verzióját, mert az kolosszális károkat okoz a katonai osztály arculatában. „Ha beigazolódik egy terrortámadás, az Aerospace Forces teljes csúcsa elveszíti pozícióit” – mondta.

Szerinte a terrortámadás verziója prioritássá válik, ha a Tu-154-es roncsain robbanás nyomait találják. Ezután „átmennek a teljes kapcsolati láncon a személyzet, az utasok és a technikusok között, keresve a gyenge láncszemet”. Valószínűtlennek találta a bomba elméletét Dr. Glinka gyógyszerei között.

„Az orvostudományban egy bomba okos, nehéz megtalálni, de akkor Moszkvából indulva robbanás történne. Senki nem fog ennyit várni, azonnal felrobbantják, emlékezz a Sinaira” – mondta.

A terrorcselekmény elkövetésének egyéb lehetőségeiről szólva a szakértő a szabotázscsoport által használt MANPADS-t említette. „A felszállási szakaszban könnyű lelőni egy utasszállító repülőgépet MANPADS-szel, még akkor is, ha üldözőben lövöldözik” – mondta, és azt javasolta, várja meg a repülőgép töredékeinek vizsgálatát. "Ha volt MANPADS, akkor a lövedékek töredékeit találják meg" - tette hozzá a szakértő, megjegyezve, hogy ez egy rendkívül valószínűtlen verzió, de élethez is joga van.

Emberi tényező

Az „emberi tényezők” fogalma széles körben elterjedt a légijármű-balesetek kivizsgálásának eredményeiben, és utalhat a repülés előkészítésének vagy végrehajtásának különböző szakaszaiban bekövetkezett kudarcokra. Emberi tévedésről van szó, amikor a légiközlekedés-biztonság lehetővé teszi a fenyegetés belépését a repülőtér határára, vagy amikor a földi személyzet hibát követ el karbantartás repülőgép.

„Az emberi tényező egy ittas személyzetre vagy pilótákra vonatkozik, akik nem tudták időben helyesen felmérni a helyzetet. Elméletileg bármelyikük részt vehetett a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásban. Most azonban még korai bármilyen következtetést levonni” – mondják a Fontanka szakértői, hozzátéve, hogy meg kell várnunk a Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője által vezetett bizottság vizsgálatának eredményét.

Leonyid Kuplesnyikov szerint a személyzeti hibákról „csak a repülésrögzítők, az úgynevezett „fekete dobozok” megfejtése után lehet beszélni. Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője már arról számolt be, hogy a Tu-154-es rögzítőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal, ami azt jelenti, hogy megtalálásukhoz „a fenék domborzatának területi felmérését kell elvégezni nagy felbontású oldalsó szonárokkal. ” lesz szükség. Szakértők szerint a rádiójeladókkal fel nem szerelt felvevők felkutatása hónapokig tarthat, és „egy drága, tisztázatlan eredménnyel járó víz alatti kutatóexpedíciót igényel”.

Ivan Baranov,
Andrej Mensenyin,
"Fontanka.ru"

Szárnygépesítés nem szinkron tisztítása

Tesztpilóta, Magomed Tolboev Oroszország hőse a VZGLYAD újsággal folytatott beszélgetésében megjegyezte, hogy a Tu-154 lezuhanásának okainak meghatározásakor érdemes figyelembe venni a műszaki problémákat. A szakértő elmondta, hogy a katasztrófát megbeszélte kollégáival.

Mindegyikük kiemelt változatként megjegyzi, hogy „a szárnyak nem szinkronizált visszahúzása” a repülőgép halálához vezethetett. „Általában ezt „a szárnygépesítés nem szinkron visszahúzásának” nevezik – jegyezte meg Tolboev.

A beszélgetőtárs kifejtette, hogy ebben az esetben a szárnyak egyik oldalán behúzzák a szárnyakat, de a másik oldalon nem. „Kiderült, hogy a gép azonnal megfordul a tengelye körül. Sem a parancsnoknak, sem senkinek nincs ideje egy szót sem szólni, odadobják őket, mint a heringet a hordóba” – összegezte Magomed Tolboev.

Nincs párhuzam az 1981-es Tu-104-es katasztrófával

Vegyük észre, hogy korábban a médiában olyan felvetések voltak, hogy a Tu-154-es halálának oka ugyanaz, mint az 1981-ben a leningrádi régióban bekövetkezett Tu-104-es baleseté. Aztán a gép a farokrész túlterhelése miatt lezuhant: az ezen az oldalon repülő Csendes-óceáni Flotta parancsnoksága nehéz bőröndöket és egyéb rakományokat tárolt a bélés farában. Felszállás közben az „ajándékok” visszaköltöztek, ami miatt a gép lezuhant. Magomed Tolboev magyarázata szerint azonban nem lehet párhuzamot vonni az 1981-es Tu-104 és a jelenlegi Tu-154 lezuhanása között. Ilyen helyzet, amelyben a rakomány hirtelen a farok felé tolódott, nem fordulhat elő a Tu-154-en – jegyezte meg Tolboev. „A Tu-154-nek van egy központi rekesz a szárny alatt a középső és a farokrész közelében, ezen kívül van egy automatikus beállító berendezés, amely maga határozza meg az üzemanyag átadását és a fenyegetés jelenlétét a fedélzeten” – magyarázta a beszélgetőpartner. .

„A gép úgy állítja be a kezelőszerveit, hogy a beállítás egy helyzetben legyen” – jegyezte meg a szakértő. "A Tu-104-esnek nem volt automatikus nyomkövető rendszere, a tábornokok és admirálisok azt rakhattak a farokba, amit csak akartak."

Kis razzia

Polgári repülési szakértő, az ICAA Repülésbiztonsági Programok igazgatója Viktor Galenko úgy véli, hogy a történtek legvalószínűbb változata emberi tényező, nem pedig műszaki hiba. A VZGLYAD című újsághoz fűzött megjegyzésében Galenko megjegyezte, hogy „a repülőgép-balesetek statisztikája 8:2 arányt mutat: tíz ilyen esetből nyolc esetben az emberi tényező, kettőben pedig minden más.”

A javítások után a Tu-154-es repülőgép gyakorlatilag újszerű volt - ennek a gépnek az élettartama 11% volt - hangsúlyozta a szakember. „A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. Hatalmas áramellátása és nagyon magas fokú szárnygépesítése van” – jegyezte meg a beszélgetőtárs. „Ez lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy bármilyen körülmények között fel- és leszálljon – különösen nagy magasságban, ritka levegőben és hőségben, ami sokkal nehezebb a pilóták számára, mint az Adlerben uralkodó időjárási viszonyok.”

„De van egy részlet: ez egy nagyon szigorú repülõgép” – hangsúlyozza a szakember. „A repülőgép teljes pilótaképzést igényel egy repülőiskolai tanfolyamon. A Szovjetunióban a „tetemért” először An-24-en vagy Jak-40-en vizsgáztak a pilótától, mint második pilóta, majd megtették az An-24 vagy Jak-40 legénységének parancsnokává, majd ismét rövid átképzés után „beültették a megfelelő ülésbe” (második pilóta - kb. NÉZET) Tu-154-est, és csak ezután, 40 évesen vezethette a pilóta a Tu-154-es legénységét.”

A lezuhant gép személyzetének parancsnoka, Roman Volkov első osztályú pilóta őrnagy tapasztalt pilóta, teljes repülési ideje több mint 300 óra volt – mutat rá Galenko. "De ennek a repülőgépnek a személyzetének éves repülési ideje 200 óra volt, és ez nem elég" - folytatja a beszélgetőtárs. "Ugyanakkor különböző személyzet repült rajta, így beigazolódik a hipotézis, miszerint a legénység alacsony repülési ideje ezen a táblán."

Az első vonalbeli pilóták számára szinte minden országban a fő probléma a legénység nagyon kevés repülési ideje – vélekedik Galenko. „A magas üzemanyag-fogyasztású és kényelmes kabinnal rendelkező vállalati repülőgépek rendkívül ritkán repülnek az őket repülő katonai pilótáknak kevés éves repülési idejük. Ez pedig nagyban befolyásolja a legénység képzettségi szintjét” – véli a beszélgetőtárs. A szovjet időkben a pilótákat még a nyaralás után is szimulátoros átképzésre kényszerítették, de ezeken a repülőgépeken (a Chkalovsky repülőtér „ceremoniális repülőgépei”) a katonai pilótáknak több mint egy hónapos repülési szünetei vannak – jegyzi meg Galenko. Ennek a gépnek a vezetése nem megfelelő feladat a rövid repülési órákkal rendelkező pilóták számára – összegzi a szakember.

"Nincs teljes automatizálás"

„Ráadásul ez egy előző generációs repülőgép, amely nem rendelkezik teljes automatizálással. Hagyományos robotpilótával rendelkezik, alapkivitelben inerciarendszer a navigáció, a pilotálás manuálisan történik” – hangsúlyozza Victor Galenko.

Elmondja, hogy a Tu-154-es automatika csak magasságban és adott sebességgel tartja fenn a repülőgép pozícióját, és félautomata üzemmódban, vagy ha a repülőtér berendezése ezt lehetővé teszi, automatikusan teszi lehetővé a leszállást. „A berendezés még szovjet, a külföldi autók pedig teljesen automata üzemmódban landolnak” – teszi hozzá a forrás.

Úgy véli azonban, nem zárható ki a műszaki meghibásodás lehetősége. De a beszélgetőpartner a gép lezuhanásának műszaki változatát tekinti utolsónak, „mivel a gép hihetetlenül megbízható”.

„Elindulás felszálláskor, áthaladás repülési szinten”

A szakember úgy véli, nem a kedvezőtlen időjárási viszonyok okozhatták a katasztrófát. „Az incidens során nem voltak veszélyes időjárási viszonyok, a felszálláskor a szél is enyhe volt. 20 fokos emelkedési szögben másodpercenként öt méter volt” – hangsúlyozza Galenko.

Az Adler repülőtér sajátossága, hogy a fel- és leszállás a tenger felé történik. A hegyek felé semmiképpen nem lehet felszállni, ott köd van – teszi hozzá a szakember. „A kedvezőtlen körülmények hátszél (a felszállás mindig széllel szemben történik, a pilóták még azt is kívánják egymásnak, hogy „felszálláskor hátszelet, repülési szinten hátszelet”), valamint a hőség – a gép sokkal jobban felszáll. hidegben, mint melegben. Azonban még hátszél és hőség esetén is hatalmas tolóerőtartaléka van a Tu-154-es hajtóműnek. Nem volt jegesedés vagy zivatar, más repülőgépek nem jelentettek nagy turbulenciát” – teszi hozzá Galenko.

Az adleri repülőtér környékén az időjárási viszonyokat a Tu-154 lezuhanása idején könnyűnek ítélték egy repülőgép vezetésére – jelentette a Roshydromet, amelyet az Interfax idézett. „Moszkvai idő szerint hajnali öt körül a talaj hőmérséklete +5, a szél 5 m/s, a látótávolság 10 km. Az időjárási viszonyok meglehetősen normálisak” – hangsúlyozta az osztály. A média jelentése szerint a szocsi repülőtér, ahonnan a Tu-154-es felszállt, a szokásos módon működött.

Ugyanakkor az online eredménytábla szerint vasárnap délelőtt négy járatot töröltek Adlerben.

Az időjárási viszonyok többször is repülőgépek halálát okozták szerte a világon. Idén március 19-én egy Dubajból repülő Boeing 737-800-as leszállás közben lezuhant a Don-i Rosztovban. A rossz idő miatt a utasszállító két próbálkozás után sem tudott leszállni, majd újabb kör megtétele után a kifutópálya közelében zuhant, 55 utas és 7 fős személyzet vesztette életét. A katasztrófa okainak feltárása folytatódik.

2006. augusztus 22-én egy Anapából Szentpétervárra tartó Tu-154M repülőgép lezuhant Donyeck közelében, miután heves zivatarral ütközött. A fedélzeten 170 ember tartózkodott. A katasztrófa okát a pilóták hibás tevékenységében okolták, amikor megpróbálták elkerülni a viharfrontot. 2002. február 12-én lezuhant egy Tu-154-es iráni légitársaság az iráni Khorramabad város közelében, fedélzetén 119 emberrel. A repülőgép-szerencsétlenség nehéz időjárási körülmények után következett be.

A múlt héten az orosz védelmi minisztérium közölte a Tu-154-es repülőgép Fekete-tenger feletti lezuhanásának hivatalos verzióját.

Így: A 2016. december 25-én a Fekete-tenger felett történt Tu-154-es lezuhanás okaként a „legénység hibás tevékenységét” nevezik. A RIA Novosti a Honvédelmi Minisztériumra hivatkozva közölte: „A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a repülőgép parancsnoka térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése lehetett, ami a repülőgép vezérlésével kapcsolatos hibás cselekedeteiért."

Sok szakértő azonban még mindig nem hisz a vizsgálati eredmények helyességében, és ragaszkodik a történtek verziójához. Jurij Antipov független műszaki szakértő bírálta a védelmi minisztérium hivatalos verzióját a Tu-154-es repülőgép szocsi lezuhanásával kapcsolatban.

Elmondta, hogy a védelmi minisztérium a „jobb lesz mindenkinek” elve alapján a repülőgép-szerencsétlenség legártalmatlanabb változatát választotta. A fennmaradó verziókat véleménye szerint a katasztrófa utáni első órákban elvetették. Például egy robbanás a fedélzeten. Nem létezhetett, mert nem létezhetett. A roncsokon anyagrészecskéket nem találtak. Antipov azonban emlékeztet arra, hogy akkoriban az autóból nagyon kevés maradvány került elő a vízből.

Következetlenség az inkonzisztencián

Tapasztalt katonai pilóták, akikkel a kiadvány beszélt, egyetértenek abban, hogy ez a dokumentum, valamint a Honvédelmi Minisztérium hivatalos üzenete sok következetlenséget tartalmaz. Szakértők felhívják a figyelmet arra, hogy a szocsi repülőtéren repülőgépek gurulnak a kifutóra egy kísérőjármű nyomán. A repülőteret többek között megvilágított gurulóút- és kifutópályaszám-jelzőkkel látták el. Itt egyszerűen lehetetlen eltévedni. Sőt, ha kiderül, hogy Volkov őrnagy a földön veszett, akkor ezt azonnal felszállási tilalomnak kellett volna követnie, de hogy a hivatalos verzió szerint mi történt a felszállás után, azt egyáltalán nem lehet megmagyarázni. „Hacsak az egész legénység nem szenvedett el valamiféle kollektív őrületet” – mondta az egyik megkérdezett szakértő... +

Igen, ott vannak katonai szakértők, még azok is, akik egyszerűen csak logikusan gondolkodnak, és nem csak tévét néznek, megértik a dolgok valós állását ebben az egész történetben.

Kezdjük azzal, hogy bemutatjuk a mi változatunkat a történtekről.

TU-154: A gójok rituális áldozata Hanukán!

Így hívják a Korban TV által a Rus Politics YouTube-csatornán közzétett videót. Bármennyire kételkedhet a szerzőségben, miközben rózsaszín szemüveget visel. Úgy tűnik, ennek a videónak a szerzőjét akár antiszemitizmussal is megvádolhatnák, ha nem is egy „de”. A videó szerzője mögött valódi emberek, cionisták állnak. Így.

„Kedves cionista testvérek, a zsidó naptár szerint az 5777-es év csodálatosan végződik számunkra. A gójok hanukán történt rituális feláldozása, egy teljes Tu-154-es repülőgép elpusztítása formájában ad nekünk sok boldogulást! és az újévi juttatások Csak a gójok kerültek a gépre, de mindenki A rabbinátusnak sikerült lebeszélnie a tisztelt zsidókat erről a repülésről...

Tehát testvéreim, örüljetek, mi, mint mindig, mindent fedeztünk. Boldog Hanukát neked, és ne felejtsd el lerészegedni a gójokat nagy sebességben Újév hogy a vodka megmérgezi ezeket a férgeket. Dicsőség Sionnak."

A kommentekből:

Galagonyamérgezés ugyanerre (ünneplésre)?

Újabb rituális áldozat! 2016. december 25. - Hanuka! A kabalista cionisták számára a hanuka befejezetlennek számít, ha nem áldoztak sok gojjal. Ez a tény annyira nyilvánvaló, hogy megdöbben, milyen figyelmetlenek a gójok: sorozatosan ölik őket, és továbbra is csapkodják a fülüket! Szomorú, de igaz :((?