Az autó következő pozitívumait tudom megjegyezni:
1. Jó dizájn, az eleje sokszor szebb, mint a pre-Restayl. És a hátsó lámpák sem néznek ki rosszul, mint a LED-esek. Általában számomra 6 év után az autó kialakítása egyáltalán nem elavult.
2. Átgondolt belső tér. Rengeteg különböző rekesz van, mindent be lehet rakni. Minden kéznél van. Kényelmes klíma és rádió. És nagyon szeretem kinézet középkonzol - szeretem, ha sok gomb és gomb van)). Az autó még kívülről is kompaktnak tűnik, belülről pedig nem is számíthatunk ilyen tágas belső térre. Például, ha összehasonlítjuk ugyanazzal a Solarisszal és a Kia Rióval, ahol a vezetőülést valahogy összenyomták (én edzőket vezettem). Nagyon sok hely van errefelé.
4. Nem rossz túrák (erről lentebb)

Ami nem tetszett:
1. A hang hangja undorító. Hát milyen undorító – a lakosság 95%-ának minden rendben lesz. Hangosan játszik. Nincs interferencia. Van némi mélyhangszerűség. De nem valószínű, hogy ebben az autóban zümmögni fogsz a zenétől. Eddig a legjobb hangot autóban a Honda Civic 8-ban hallottam. Az sem tetszett, hogy pendrive-ról csak akkor olvas MP3-at, ha minden zene a gyökérben van. De még mindig nem a zene a fő dolog egy autóban, így ez még csak mínusznak sem nevezhető.
2. Hangszigetelés - mert Ez az első autóm és nincs mihez hasonlítani. Igen, hallod a motort. Igen, zaj jön a boltívek alól. De ha emlékszel a VAZ 2107-re, amiben gyakran vezettek, és ahol kiabálni kell, hogy meghallják, akkor itt szó sincs ilyesmiről. Némi zaj van a kabinban, de beszélhet anélkül, hogy felemelné a hangját. Általában véve személy szerint mindennel elégedett vagyok.
3. Nem igazán szerettem a kormány kezelőszerveit. Nekem személy szerint egyáltalán nem kényelmes használni menet közben, például hangerő növelésére, csökkentésére, sokkal kényelmesebb és gyorsabb a középkonzolon lévő gombbal, mint egy elég kemény kart nyomkodni a kormányon. kerék.

Vezetési teljesítmény és üzemanyag-fogyasztás:
Az automata sebességváltó nagyon jól van beállítva. A sebességváltás szinte észrevehetetlen. Egy-két dolgot nagyon nem szeretek. Az első az, hogy sehol nem jelzi, hogy éppen melyik fokozat van bekapcsolva. Azok. Alapvetően lehetetlen megérteni, hogy milyen sebességfokozatban vezetsz. Hacsak nem nézed a sebességmérőt és a fordulatszámokat. A második az, hogy hogyan értem a kickdownt, hogy működjön. Például 40 vagy 60-70 km-t vezetek, és éles előzést kell végrehajtanom, és balra kell mennem a gyorsabb sávba. Lenyomom a gázt a padlóra, átmegyek a bal oldali sávba, és az autó 60-al ment és még 2-3 másodpercig haladt. Már párszor „lelassítottam” magam mögött az áramlást, átugrottam egy másik sávba. Igaz, pár másodperc múlva az autó lövöldözni kezd, benyomódik az ülésekbe. De ez az időszak nagyon kellemetlen. Talán ez normális viselkedés, nem tudom, nincs mihez hasonlítanom. A dobozról nincs több mondanivaló.
Az üzemanyag fogyasztás most télen 5-15 perces bemelegítéssel 11,5-öt mutat. Számomra ez normális.
Még nem tudom megfelelően értékelni a felfüggesztés teljesítményét. A probléma az, hogy nem tudok olyan nyomásmérőt szerezni, amely a megfelelő guminyomást mutatja. Az, amit vettem, minden alkalommal mást mutat. És ahogy a minap rájöttem, túlfújt gumikon vezetek az elmúlt másfél hónapban. És rájöttem, miután a moszkvai körgyűrűn hajtottam 90 km-t - folyamatosan elkaptam az autót, széthajítottam az egész sávon (enyhe latyakos hó volt) + bármilyen ütést éreztem. Most leengedtem - szerintem puhább lesz.

Összességében első autóként szerintem kiváló az autó, egyáltalán nem bántam meg a választást és ajánlom mindenkinek. A költségekről még nincs sok mondanivaló. Az olajon és a szűrőkön kívül, amikor vettem, még semmit nem cseréltem.

Kia cee"d 2006-2012

Kia cee"d 2006-2012

Kia cee"d 2006-2012

A modell premierjét 2006 őszén mutatták be a Párizsi Autószalonon. Az autó néhány rajongója még a pontos megjelenési dátumra is emlékszik - szeptember 28. A Kia cee'd európai értékesítése ugyanezen év végén kezdődött. Sőt, a szlovákiai Zsolna városában európai piacra szánt autókat szereltek össze. Először az ötajtós ferdehátú debütált. 2007 nyarán jelent meg az SW kombi, ősszel pedig a dinamikus háromajtós pro_cee’d. Annak ellenére, hogy a módosítások köre nem tartalmazott Oroszországban hagyományosan keresett szedánt, a modellre nagy volt a kereslet közöttünk. Ezt elősegítette az európai mintákra szabott modell kialakítása, a jó menetteljesítmény, a gazdaságos és erős motorok, valamint a versenyképes ár.

Az orosz kereskedők a Kia cee’d értékesítését valamivel később kezdték el, mint az európai eladások kezdete, és Kalinyingrádban megkezdődött az autók összeszerelése. Az orosz "Sid"-eket több konfigurációs szinten gyártották. Az Attract eredeti változata ABS-t tartalmazott tengelyfékerő-elosztó rendszerrel, hat légzsákot, indításgátlót fedélzeti számítógéppel és CD/MP3 rádiót. Az LX Basic változat kiegészült az ajtók távzárás/nyitás és dinamikus stabilizáló rendszerekkel. Az LX opció elektromos első ablakokat és fűtött tükröket, valamint lopásgátló rendszert tartalmazott. Az EX csomag tartalmazott légkondicionálót, 16 colos kerekeket, ködlámpákat, elektromos hátsó ablakokat, valamint bőrborítást a kormányon, sebességváltó gombokat és rögzítőféket. A TX pedig fűtött szélvédőt és üléseket, klímaberendezést, 17 colos könnyűfém keréktárcsákat, parkolóérzékelőket és esőérzékelőt kapott.

Motor

A Kia see'd három 1,4 literes (109 LE), 1,6 literes (122 LE) és 2,0 literes (143 LE) benzinmotorral, valamint egy 1,6 literes (115 LE) és 2,0 literes turbódízellel volt felszerelve. 140 LE). Hivatalosan csak benzines módosításokat értékesítettek Oroszországban. A Gamma sorozat 1,4 és 1,6 literes motorjai a legnépszerűbbek. Kialakításukban hasonlóak, de sajnos nem büszkélkedhetnek elfogadható élettartammal - 150 ezer km-en javítást igényelnek a dugattyúgyűrűk, valamint a hajtórúd és a fő csapágyak készletével (4000 rubel). A tisztviselők további 15 000 rubelt számítanak fel a munkáért. A motorok érzékenyek az üzemanyag és az olaj minőségére is. Rossz benzin esetén a gyújtógyertyákat és a gyújtótekercseket, az oxigénérzékelőket (3990 RUB) és a levegőtömeg-érzékelőket (4800 RUB) rendszeresen cserélni kell. És 100 ezer km megtételével a semlegesítő is meghalhat (35 000 rubel). Ezért ajánlott 30-40 ezer km-enként (2000 rubel) tisztítani a befecskendező rendszert és ezzel egyidejűleg a fojtószelep-szerelvényt.

A motorok lánccal vannak felszerelve a gázelosztó mechanizmus meghajtásában, amely 100 ezer km-re nyúlik. Jobb, ha nem halogatod a lánc cseréjét. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy megugrik pár fogat, és akkor a szelepek találkoznak a dugattyúkkal. A javítás 50 000 rubelbe kerül. A hagyományos tömítések helyett a motorok tömítőanyagot használnak, amely négy-öt év után kiszárad. A szelepfedél vagy az első vezérműfedél alóli szivárgáson kívül azonban az olaj a hátsó főtengely olajtömítésén keresztül is szivároghat. És 150 ezer km-rel áttöri a hengerfejtömítést (2300 rubel).

Ennek fényében a jó öreg, 2,0 literes Beta sorozatú öntöttvas tömbös motor a tartósság mintájának tűnik. Erőforrása 250-350 ezer km. Igaz, 60 ezer km-enként (2500 rubeltől) ki kell cserélnie a vezérműszíjat, és figyelnie kell a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőjét, amelynek meghibásodása miatt a motor felforrósodhat a forgalmi dugókban.

Terjedés

A sebességváltókkal nem minden sima. A hagyományokkal ellentétben a kézi sebességváltóknak vannak problémái - 130 ezer km-rel a sebességváltó, a szinkronizáló tengelykapcsoló és a harmadik fokozat blokkológyűrűje elhasználódik. Tehát, ha a doboz ropogni kezd és ellenáll a sebességváltáskor, ez általában 110-140 ezer kilométernél történik, körülbelül 15 000 rubelt készítsen elő. javításra. Jó, ha a tengelykapcsoló addig tart - elvégre nincs értelme kétszer fizetni ugyanazért a munkáért. Az egység cseréje általában kosárral (2000 rubel), hajtott tengelykapcsoló tárcsával (1900 rubel) és kioldócsapággyal (650 rubel) együtt történik. A munka körülbelül további 3000 rubelbe kerül.

Rendszeresen ellenőrizni kell a CV ízületi csizmák állapotát - általában 50 ezer km-rel kezdik megmérgezni a kenőanyagot. Jobb, ha nem spórolunk gumicsizmával (egyenként 900 rubel), különben 16 500 rubeltől kell megválnia, amit a külső és belső zsanérokkal ellátott tengelytengely szerelvényért kérnek. Furcsa, de a Hyundai Elantra cserélhető és hasonló egysége majdnem fele annyiba kerül.

Az A4CF1 automata sebességváltó a Mitsubishi által gyártott hasonló F4A41 egységhez vezeti vissza a származását. Ha 60-80 ezer km-enként frissíti a váltóolajat, akkor a sebességváltó megteszi nagyjavítás„futni fog” 250 ezer km-t. Igaz, a gyártás első éveinek automatáinak problémái voltak a kimenőtengellyel.

Alváz és karosszéria

A Kia cee’d teljesen független felfüggesztésében a lengéscsillapítókat a gyenge láncszemnek tekintették, mind az elsőt (3500 rubel), mind a hátsót (egyenként 4200 rubelt), amelyek néha 20 ezer km-nél kopogni kezdtek. Eleinte az első stabilizátor rugókkal együtt cserélték őket (egyenként 350 rubel). 2009 után azonban a lengéscsillapítókat modernizálták, jelentősen megnövelve élettartamukat. Az agycsapágyak szintén nem túl tartósak - az elülső (egyenként 700 rubel) és a hátsó (egyenként 3000 rubel agyaggal együtt) átlagosan 50 ezer km-t bír ki.

A fémház hosszú ideig nem engedi a korróziót. De fényezés finom, mint a legtöbb „koreai” - a forgácsok és karcolások könnyen megjelennek, és a lakk darabokban esik le a műanyag alkatrészekről. Az első autókon az ajtók alsó szélei és a felfüggesztés rugók tartócsészéi gyorsan rozsdásodtak. A kombikon néhány év után a tetősínek korrodálódni kezdenek. És minden módosításnál négy-öt éves korban megduzzad a csomagtartófedél alatti festék.

Módosítások

Külsőleg a stílusos háromajtós ferdehátú pro_сee’d kompaktabb és dinamikusabb, mint az ötajtós. Bár a valóságban valamivel hosszabb és alacsonyabb. Ráadásul mindkét módosításnak nincs egyetlen közös karosszériaeleme. A sárvédők, ajtók, fényszórók és hátsó lámpák, valamint az ötödik ajtó kialakítása különbözik a ferdehátú modelleknél. De a helyzet a motorok választékával más - a háromajtós benzinmotorok teljes sorával volt felszerelve, 1,4 literes (109 LE), 1,6 literes (122 LE) és 2,0 literes (143 LE) űrtartalommal. kézi és automata sebességváltóval is kombinálták.

A praktikus és harmonikus kombi cee'd SW meglepően nagy keresletet mutatott a piacunkon – jelenleg ez teszi ki a nálunk bemutatott összes használt első generációs Kia cee'd körülbelül negyedét. De általában Oroszországban az ilyen típusú karosszériájú autókat nem árulják sem remegő, sem remegő. A kombi várhatóan nagyobb, mint a ferdehátú - 220-240 mm-rel hosszabb és 40-73 mm-rel magasabb. De a sikeres kialakításnak, például a hátsó oszlopok negatív dőlésszögének köszönhetően a seed SW nem kevésbé stílusos és arányos, mint a ferdehátú. Általában nehéz lenne csűrnek nevezni. Technikai szempontból pedig a használt motorok és sebességváltók tekintetében mindhárom módosítás azonos.

Kia cee"d SW

Restyling

2009-ben a Kia сee'd átformálódott, melynek eredményeként a módosított króm hűtőrácsnak, a fényszórók emlékezetes kivágásának és a féklámpák divatos pontszegmenseinek köszönhetően frissebbnek és tekintélyesebbnek tűnt. Az autó belül is érezhetően frissült. A belsőépítészek újratervezték a középkonzolt, és nem hagyták figyelmen kívül a műszerfalat sem. A mennyezeti fogantyúkat mikrolifttel, az összes ablakemelőt automata nyitó és zárás funkcióval szerelték fel. Technikai változások is vannak – az alap 1,4 literes benzinmotor immár 90 LE-t ad le. a korábbi 109 helyett, az 1,6 literes pedig 126 lóerőre nőtt. Az 1,6 literes turbódízel (115 LE) további két változatot kapott: 90 és 128 LE.

− Európai megjelenése ellenére a Kia сee’d fajtiszta „koreai” maradt, helyi szokásokkal és mentalitással. Ami a tartósságot illeti, ebben a kategóriában még mindig érezhetően alulmúlja német és japán osztálytársait. Bár bizonyosan vannak pozitív fejlemények ebben az irányban. De ha szeretné elkerülni a nem tervezett kiadásokat, javasoljuk a 2 literes benzinmotorral és automata sebességváltóval történő módosítást. És akkor biztosan nem tévedsz. Ellenőrizve!

12.03.2017

– autó szegmens C» ( európai osztályozás szerint), amelyet a Kia Motors fejlesztett és 2007 óta gyártják. A Kia Sid lett a koreai cég első autója, amely megjelenésével új korszakot nyitott a márka történetében, hiszen ez a modell külön oldal lett a cég fejlesztésében és az első koreai autó, amelyet európai piacra terveztek. . Azóta a Sid több millió példányban kelt el világszerte, és számos piacon igazi bestseller lett, többek között CIS. Nos, próbáljuk meg most kitalálni, hogy mi a helyzet ennek a modellnek a megbízhatóságával, és mire érdemes figyelni egy használt Kia Sid vásárlásakor.

Egy kis történelem:

A Kia Sid debütálására 2006-ban került sor a Párizsi Nemzetközi Autószalonon. Az autó dizájnját egy német tervezőstúdió kifejezetten az európai piac számára fejlesztette ki, és a „rövidítést” kapta. ED" 2006 végén az új üzemben Kia Motors Az első sorozatgyártású autó legördült a szlovákiai futószalagról. A FÁK piacai számára az autót az oroszországi Kalinyingrádban szerelik össze. A Kia Sid kezdetben csak ferdehátú karosszériában készült, de már 2007-ben debütált a piacon (kombi). 2009-ben megjelent a piacon a Kia Sid átalakított változata. A főbb változások a hűtőrácsot, a belső kialakítást és a világítástechnikát érintették. 2013-ban sor került a feltöltött verzió bemutatójára Kia pro_cee'd GTés 5 ajtós ferdehátú cee'd GT. A Kia Sid többször nyert a kategóriákban " Az év autója», « A legjobb sokoldalú"És" A legjobb ferdehátú».

Beszélünk az első generációs koreai Kia cee’d család „sebeiről”, és tanácsot adunk, hogyan válasszunk ilyen használt autót.

Körülbelül 10 éve jelent meg orosz piac Az első generációs koreai ferdehátú Kia cee’d az akkoriban népszerű „golfosztályban” tudta magára vonni a figyelmet. Újonc európai dizájnnal, lenyűgöző felszereltséggel és tisztességes felállással erőegységek, beleértve a benzin- és dízelmotorokat is, gyorsan többféle karosszériára bővült, mindezt versenyképes áron kínálva az orosz vásárlóknak.

Háttér

A világ először 2006 tavaszán szerzett tudomást a Kia cee’d ferdehátúról, amikor a koreaiak a Genfi Autószalonon bemutatták az azonos nevű prototípust. Németországban kifejlesztett stílusán a magyar Kovács Miklós vezette tervezői csapat dolgozott, akik korábban az Audi A8 limuzin (D3) második generációs zászlóshajójának megalkotásában is szerepet vállaltak. A Cee'd volt az első Kia modell, amelyet Európában és Európa számára fejlesztettek ki és gyártottak. Összeszerelését a cég új, szlovákiai zsolnai üzemében hozták létre.

Ez az Óvilágra való összpontosítás még az autó nevében is tükröződik. Kiejtve tetszik angol szó seed („mag”), a cee’d modell neve a Community of Europe and European Design (Community of Europe and European Design) rövidítésből származik. Később, 2006 végén, a Párizsi Autószalonon a koreaiak bemutatták a nagyközönségnek a cee’d sw kombit és a sportosabb háromajtós pro_cee’d-et. Az első cee'd nyílások 2006 decemberében kezdtek legördülni a szlovákiai Kia gyár összeszerelősoráról. Ott 2007 júliusában indult a kombi, majd októberben a háromajtós gyártása.

Az „első” Kia cee’d 2007 májusának végén került kereskedelmi forgalomba Oroszországban, mindössze néhány héttel azután, hogy az Avtotor kalinyingrádi üzemében szlovák járműkészletekből állították össze. 2009-ben a koreaiak frissítették a cee’d családot, kijavítva azt az új vállalati stílus Tiger Nose („tigris orr”), lökhárítók, világítóberendezések és hűtőrács, valamint a belső tér. A Kia cee'd egyébként ugyanarra a platformra, ugyanazokkal a motorokkal és sebességváltókkal készült, mint a Hyundai i30. Vagyis a Sid műszaki működésének, javításának és meghibásodásának minden árnyalata biztonságosan kivetíthető a Hyundai-Kia vállalat kapcsolódó modelljére.

"Másodlagos"

A másodlagos piacon az első generációs Seeds választék minden karosszériát, motort és sebességváltót lefed, amellyel modellünket értékesítették. De a sokféleség ellenére a javaslatok nagy része 5 ajtós ferdehátú ( 61% ). Feleannyi kombi van ( 28% ), és nagyon kevés a háromajtós pro_cee’d ( 11% ). "Sidov" mechanikával ( 55% ) és automaták ( 45% ) a másodlagos piacon közel azonos mértékben.

Néhány kivételtől eltekintve szinte minden használt autót benzinmotorral értékesítenek ( 96% ). És közülük a leggyakoribb az 1,6 egység (majdnem 74% ). Többször kisebb, mint a kisebb 1.4-es verziók (kb 16% ). Csúcskategóriás benzines 2.0-t kell keresnie (majdnem 6% ). Az 1,6-os dízelmotornál valamivel kevesebb, a 2 literes „négyesnél” nehéz üzemanyaggal csak néhány.

Nincs rozsda vagy fény

Az első generációs Seeds jelentős kora ellenére rozsdanyomok csak a balesetet szenvedett és rosszul felújított autókon találhatók. Más esetekben a szervezet jól ellenáll a „vörös pestisnek”. Elsőként a csomagtartó fedele korrodálódik, valamint a kombik tetősínje. Minél idősebb az autó, annál valószínűbb, hogy rozsda jelenik meg az ajtók alján és a hátsó rendszámtábla feletti kárpit alatt. A korrózió hiánya azonban sajnos nem garantálja az autó reprezentatív megjelenését.

Ennek oka a fényezés, amely ezen a modellen gyorsan elhomályosul és kitörik. Ezenkívül a ronggyal való gyakori törléstől a fej optikájának műanyaga idővel zavarossá válik. Minden új fényszóró 8800 rubelbe kerül. A „Sidov” elő-restyling során az ablaktörlő-mosó késleltetéssel működik, és általában csak egy vagy két törléssel működik egy piszkos szélvédőn. Ennek eredményeként az utóbbi dörzsölődik és megkarcolódik. És néha megreped a hőmérséklet változása miatt. Egy új legalább 8650 rubelbe kerül.

Ötből csak egy

Annak ellenére, hogy a választás a benzin és dízelmotorok Az „első” Kia cee’d tisztességes, ezt a modellt futásteljesítménnyel érdemes megvenni, talán csak valamelyikkel. Ez a Beta sorozat jól bevált 2 literes, 143 lóerős szívó „négyese”, vezérműszíj-hajtással. Több mint 250 000 km-es élettartamával a legmegbízhatóbb, és a legkevesebb gondot okozza a korral. Időnként csak kiégett gyújtótekercsekre kell cserélni 2000 rubelért, vagy hibásan működő fagyálló hőmérséklet-érzékelőre 500 rubelért.

Ez semmi az 1.4-es és 1.6-os gamma sorozatú, elterjedtebb junior benzinmotorok problémáihoz képest. Néhányat már 150 000 km-nél el kell küldeni dugattyúcsoport nagyjavításra. És ha nem cseréli ki a 100 000 km-re nyúló vezérműláncot 2700 rubelért, vagy elmulasztja a feszítő meghibásodását 2100 rubelért, akkor a láncszemeknek a szomszédos fogakra való ugrása a szelepek és a dugattyúk találkozását okozza, és elküldi az autót. hosszú és drága javításhoz. És azt is, ha az előző tulajdonos bárhol tankolt benzint, akkor előbb-utóbb a katalizátort is ki kell cserélni 86 000 rubelért.

A főtengely olajtömítéseinek párásodása 1000 rubelért gyakori jelenség. A szelepfedél alatti olajszivárgás azonban ok arra, hogy felkeresse a szervizközpontot a tömítések helyett használt tömítőanyag cseréje érdekében, és legfeljebb 5 évig megőrzi tulajdonságait. A turbódízel 1.6 és 2.0 szintén nem túl megbízható. Az alacsony vonóerő elvesztése a töltőnyomás-érzékelő vezetékeinek cseréjét eredményezheti, amelyek idővel eltörnek, egy 65 400 rubel értékű Garrett turbina körülbelül 100 000 km-t bír ki. A 15 500 rubel költségű üzemanyag-befecskendezők másfélszer tovább „élnek”. Hozzájuk képest egy 57 100 rubelért nagynyomású üzemanyag-szivattyú hosszú májúnak tűnik, több mint 250 000 km-t tesz meg.

Vidd géppuskával!

A legjobb, ha egy használt „első” Kia cee’d után nézünk egy már nem fiatal, de egyszerű és megbízható 4 sávos automata váltóval. Nyugodt, kissé megfontolt, és nem mindig simán vált a sebességfokozatban. De ha rendszeresen cserélték benne az olajat, akkor a 200 000 km feletti futásteljesítmény beavatkozás és javítás nélkül nem a határ neki. Egy ilyen dobozzal rendelkező autó tesztvezetése során ügyeljen arra, hogy ne legyen idegen zaj és zümmögés, valamint a lépcsők bekapcsolása és a rúgások késése.

Komolyabban kell venni a manuális autó választását. Előfordulhat, hogy az automata sebességváltónál korábban javítást igényel. 150 000 km-es futásteljesítményig egy 5 sebességes sebességváltó 1,4-es motorral és egy 6-fokozatú sebességváltó más motorokkal már 2300 rubeltől elhasználhatja a fogaskerekeket, és a sebességváltók 2000 rubeltől. A cseréjük, sőt általában a kézi sebességváltó újjáépítésének szükségességét a sebességváltási nehézségek jelzik, amelyeket a sebességváltó mélyén jellegzetes csikorgó hangok kísérnek. Egy 10 000 rubelből származó tengelykapcsoló körülbelül 100 000 km-t bír ki Sid-en. Valószínűleg a kioldócsapágyat is ki kell cserélnie vele együtt 1400 rubelért.

Pihenés

Ennek a generációnak a Kia cee'd felfüggesztése szintén nem nevezhető a megbízhatóság mércéjének. Az első stabilizátor rugóstagok ára 560 rubel, és minden második szervizben kérhető csere, amelynek intervalluma 15 000 km. Lengéscsillapítókat szereltek fel az újraformázott autókra, amelyek ritkán élték meg az 50 000 km-t. A frissítés után a koreaiak elkezdték felszerelni a modellt tartósabb újakkal - az elsőket 5500 rubelért, a hátsókat pedig 4500 rubelért. 60 000 km-es futásteljesítménynél a Sid kerékcsapágyai zúgni kezdhetnek.

A hátsók drágábbak, mint az elülsők - 4800 rubel versus 1600 rubel -, mert az agyvel együtt változnak. Amikor vezetés közben ellenőrzi kedvenc cee’d-jét, ügyeljen a kormányszerkezet ütéseire. Jelenthetik vagy a tengelykapcsoló végeinek megszűnését 800 rubelért, vagy a teljes egység szervokormánnyal való cseréjét 16 300 rubelért. A második gyakrabban alkalmazható a magok újraformázására. De hogy pontosan mit kell változtatni, azt csak a diagnosztika határozza meg, ezért jobb, ha az eladótól kéri a maximális kedvezményt a betegség megszüntetésére.

Az autó ellenőrzésekor fontos ellenőrizni az elektromosság működését is, amely a „koreai” nyelven az érintkezők nedvesség miatti savanyúságától szenved. Győződjön meg arról, hogy minden gomb, kezelőszerv és kar azt csinálja, amit kell. Érdemes a klímát is maximálisra bekapcsolni az autóban. A jeges levegő hiánya a szellőzőterelőkből nemcsak a rendszer 1500 rubeltől kezdődő hűtőközeggel való feltöltését jelentheti, hanem a csövek és a kondenzátor költséges cseréjét is, amelyeket idővel korrózió érint.

Mennyi?

Az első generációs Kia cee’d sraffozások és kombik árai 250 000 és 650 000 rubel között mozognak. Az első esetben ezt kérik azokhoz az autókhoz, amelyeket junior 1.4-es és 1.6-os benzinmotorral, kézi váltóval, 170 000 km-től 200 000 km-ig tartó futásteljesítménnyel dobtak piacra. A másodikban pedig - a 2011-es év legújabb, átformált példányaihoz, jó felszereltséggel és automata sebességváltóval, amelyek legfeljebb 60 000 km-t tettek meg. És bizonyos esetekben ennek a felét is. Nem valószínű, hogy 350 000 rubelnél kevesebbért talál majd frissített magokat. Az ilyen autók pedig már legalább 100 000 km-t megtettek.

A mi választásunk

Bár az „első” Kia cee’d nem állítja magát a legszebb és legmegbízhatóbb használt golfautónak, ez a modell mindenesetre jó vétel lehet a családosok és az autók szerelmesei számára. De csak akkor, ha a 2009-es frissítés után egy jól karbantartott, szervizelhető autót választ, és kizárólag a legerősebb és nem a legnépszerűbb 2 literes benzinmotorral, automata váltóval párosítva.

Az ilyen, 6-7 éves, ferdehátú karosszériával és akár 150 000 km-es futásteljesítményű „Sid-ek” 450 000 rubelért, a hasonló jellemzőkkel rendelkező kombik pedig 500 000 rubelért találhatók. Mi azonban az Am.ru-nál ugyanazért a pénzért egy sokkal szebb és megbízhatóbb „japánt” választanánk – az előző generációs Mazda 3-at. 2 literes és még valamivel erősebb motorral, valamint teljesen modern, 5 sebességes automata váltóval is szerelik majd. És furcsa módon egy ilyen Mazda futásteljesítménye kevesebb lesz.