VAL VEL Egy nagy tengeri hajó megépítése több évig is eltarthat. Ennek a bonyolult és technikailag igen munkaigényes folyamatnak a főbb fázisaiba illik bevezetni az olvasót.

P Mielőtt a hajózási társaság átadná a megrendelését a hajógyárnak, gondosan elemzi és mérlegeli, hogy milyen követelményeket támasztanak az új hajóval szemben, milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie és milyen célokra szolgál. A tervezők megkapják a méreteit, a szükséges sebességet, a gépek típusát és általánosságban a belső szerkezetet és felszereltséget. Ezután tapasztalt tervezők százai töltenek hónapokig számításokat, javaslatokat és terveket készítenek. Készül egy több méteres modell, amelyen a tervezett edény jellemzőit tesztelik. Ilyen módon kerül kiválasztásra például a legjobb hajótest körvonalak, a legsikeresebb légcsavar elhelyezése és kialakítása: végül is egy sikertelen légcsavartervezés több mint tíz százalékos gépteljesítmény-veszteséggel járhat, ami jelentős mértékben növeli a légcsavart. üzemanyag fogyasztás.

P Amíg a tervezők a projektet fejlesztik, a műhelyekben készülnek a gerinc és a keretek acélgerendái, valamint a hajólemezek; szükség szerint ez az anyag különféle formájú és méretű lehet. Sok figyelem biztosítják, hogy a hajó jobb oldalára szánt minden keret és minden lap pontosan illeszkedjen a szemközti, bal oldali részek alakjához, méretéhez és súlyához.

VAL VEL A horgászbot szárazdokkban épült, melynek alja tartós vasbetonból készült. Vastag deszkákból és erős gerendákból szerelt vízelvezető berendezés található benne. A vízhez képest ferdén helyezkednek el, és a kész edény leengedve könnyen a felületére csúszik.

NAK NEK Az il az edény teljes hosszában fut, és mintegy az edény gerince, amelyen az egész szerkezet nyugszik. Ez a masszív, 120-150 széles és 7-10 centiméter vastag tölgyfa gerendákra fektetett acélgerenda nagyszámú, szilárdan összefüggő alkatrészből áll. A gerinc helyes helyzetét a lehető legnagyobb gondossággal ellenőrzik. Sokáig így csinálták: a középen kis lyukakkal ellátott karókat a gerinc teljes hosszában, egymástól bizonyos távolságra helyezték el. Ezután ennek a sornak az egyik végén felkapcsoltak egy lámpát, és ha a másik végén lévő összes lyukon át lehetett látni, a gerincet megfelelően fektették le; különben mindent korrigálni és kiegyenlíteni kellett.

Nés a hajó teljes hosszában egy lapos gerincet szereltek fel függőleges gerincvel. A keresztirányú gerendákat az orrtól a tatig rögzítik, és szegecseléssel kapcsolják össze acéllemezek, amely egy második alsó padlót képez, amelyet válaszfalak osztanak fel számos vízzáró rekeszre, amelyeket üzemanyag- és ballasztvíztartályként használnak.

P A második alsó padlóburkolat megépítése után az acélkeretek, amelyek profilgerendák, beépítése kezdődik a gerincre merőlegesen a jobb és a bal oldalon. A jobb és bal oldali kereteket keresztirányú acélgerendák kötik össze, amelyekre a fedélzeti padló erősíthető. A keretekkel együtt a hajó végeinek merev szerkezetének kialakításához szárakat szerelnek fel - erős acélgerendákat, amelyek súlya 50-75 tonna. Most megkezdheti az edény lefedését számozott acéllemezekkel, amelyeket a keretekhez rögzítenek. A keretek a lapokkal együtt alkotják a hajó törzsét. A hajótesten végzett munka során az állványzat felemelkedik körülötte, hogy a szegecselők és hegesztők dolgozhassanak.

P A hajó fő részeinek felszerelése után az oldalsó gerinceket a második fenék magasságába kell felszerelni. Ezek a hajó hosszának körülbelül egyharmadát kitevő acélszalagok, amelyek mindkét oldalán a központi részén helyezkednek el. Feladatuk az edény stabilitásának növelése, azaz a hullámon való gördülésének csökkentése. Ezután a kormányt a tatba szerelik fel, és a propellereket a tengelyekre szerelik fel.

T Most a hajó indulásra kész. Ez egy munkaigényes művelet, amely gondos előkészítést és magasfeszültség. A további munka a vízen folytatódik, amikor a hajó a gyári mólónál kiköt. Gépeket és sok egyéb berendezést kell rá telepíteni. A szükséges munka mennyiségét az Olimpia példájával lehet illusztrálni, amelynek kilövésekor 24 600 tonna súlya volt, és a befejezés után megközelítőleg megduplázódott.

NAK NEK A Titanicot 1909. március 31-én rakták le a Harland és a Wolff hajógyárban a Belfast melletti Queens Islanden. A hajót a világ legnagyobb portáldarujával építették, az Olimpia mellett.

H Tíz hónappal később, 1912. április 2-án a Titanic sikeresen átment a tengeri próbákon, amelyeket a Kereskedelmi Minisztérium tisztviselőinek felügyelete alatt végeztek, akik a brit kereskedelmi tengeri törvények szerint a fő ellenőrző vizsgálatot végezték. A Titanicot vontató segítségével vitték ki Belfastból a Victoria-csatornán keresztül az Ír-tengerbe, ahol több órán át úszott. Ekkor minden felszerelését ellenőrizték,beleértve a rádióberendezéseket is.

Zés április 3-án, szerda éjfélkor a Titanic elérte Southamptont, ahonnan egy héttel később első útjára indult az óceánon. A hajó kikötött az úttesten a számára kijelölt helyen. Már az első pillantásra is mindenkinek elállt a lélegzete. A kikötőben lévő úszóeszközök, köztük a nagy gőzhajók mérete hirtelen csökkenni látszott. A Titanic az Ocean Docknál kötött ki, és a Kereskedelmi Minisztérium illetékesei több napig ellenőrizték. Különösen a mentőcsónakokat, fáklyákat és egyéb életmentő felszereléseket vizsgálták meg. Megállapítást nyert, hogy megfelel az akkor hatályos szabályozásnak. Az ellenőrzést a minisztérium főfelügyelője, Clark kapitány végezte. Egyetlent sem hagyott ki egy apró részlet, amire egy másik felügyelő nem figyelt volna fel, és teljesen elégedett lett volna egy illetékes tiszt magyarázatával. Mindent magának kellett megnéznie és személyesen ellenőriznie. Semmiféle biztosítékot nem tartott meggyőzőnek, akárkitől származnak is, ezért, ahogy az várható volt, átkozott lett.

H A későbbi események jobb megértése érdekében alapvető adatokat kell készíteni a Titanic tervezéséről és felszereléséről.

M Mondhatni, hogy a Titanic egy továbbfejlesztett Olimpia. Nyolc centivel volt hosszabb „testvérénél”, összkapacitása pedig 1000 tonnával több. Hossza 259,83 méter, szélessége 28,19 méter, összkapacitása 46 328 bruttó tonna, vízkiszorítása 10,54 méter merülés mellett 52 310 tonna volt. Ő volt a valaha épített legnagyobb hajó.

• 1 Városháza Philadelphiában (162 méter).
• 2 Washingtoni Nemzeti Emlékmű (169 méter).
• 3 Metropolitan Tower New Yorkban (213 méter).
• 4 New Woolforth épület New Yorkban (240 méter).
• 5 Kölni katedrális (160 méter).
• 6 Gízai nagy piramis (146 méter).

N a Titanic pedig nyolc acélfedélzetet kapott egymás felett 250-320 centiméter távolságra. A legfelső a csónakfedélzet, alatta hét fedélzet, felülről lefelé A-tól G-ig betűkkel jelölve, majd a második alsó padló, és még lejjebb, a gerinctől körülbelül másfél méterrel a második alsó. Csak a C, D, E és F fedélzetek terjedtek ki a hajó teljes hosszában.

SH a nyílásfedél és az A fedélzet nem érte el sem az orrot, sem a tatot, a G fedélzet és a második fenékpadló pedig csak a hajó elülső részében volt - a kazánházaktól az orrig és a tatban - a motortól. szoba a tat felé.

N a nyitott csónakfedélzeten pedig 20 mentőcsónak kapott helyet. Elülső részén egy navigációs híd volt, 58 méterre a hajó orrától. A hídon volt egy pilótaház kormánykerékkel és iránytűvel, közvetlenül mögötte pedig egy szoba, ahol a navigációs térképeket tárolták. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok. Mögöttük, az elülső tölcsér mögött található a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin.

• A orrvégtag
• A-B rakterek
• IDŐSZÁMÍTÁSUNK ELŐTT rakterek
• C-D csomag- és posta rekeszek
• K-L dugattyús gőzgépek tere
• L-M gőzturbina rekesz
• M-N fő dinamó rekesz
• N-P tengelyalagutak
• A válaszfal után R hátsó vége

P A csónakfedélzet alatt volt az A fedélzet, 150 méter hosszú. Szinte az egészet az első osztályú utasoknak szánták. Az elülső részben 34 kabin volt, mögöttük pedig számos közös helyiség, köztük olvasóterem, dohányzó és társalgó. Az oldalak mentén sétány fedélzetek találhatók.

N a következő, B betűvel jelölt fedélzeten pedig 97 lakosztály kapott helyet 198 1. osztályú utas számára, majd egy szalon, egy étterem és egy 1. osztályú konyha. Az orrnál a B fedélzetet megszakították, hogy nyílt teret képezzenek a C fedélzet felett, majd 37 méteres orr felépítményként horgonykezelő berendezésekkel és kikötő felszereléssel folytatódtak. A Titanic orrában három horgony volt, amelyek össztömege 31 tonna. Egyikük hajógyárba szállításához 20 pár lovat kellett befogni. Két horgonyt rögzítettek az orr oldalain lévő tornyokba, a harmadik pedig - egy tartalék - az orron. Süllyesztését és emelését speciális horgonydaru biztosította. Akárcsak az orrban, a B fedélzetet a tatnál megszakította a C fedélzet nyitott tere, amely a harmadik osztályú utasok sétafedélzeteként szolgált, és egy 32 méteres hátsó felépítmény – a hátsó híd – folytatta.

BAN BEN a D fedélzet elõtt 108 tüzelőhely volt. Ezt a fedélzetet egy speciális csavaros létra kötötte közvetlenül a kazánházakhoz, így a fűtők a munkájukhoz fértek, és anélkül térhettek vissza, hogy elhaladnának az utasoknak szánt kabinok vagy szalonok mellett. Következett egy másik elszigetelt III. osztályú sétányfedélzet, majd egy I. osztályú kabinok. Volt egy 25 méter hosszú első osztályú szalon lenyűgöző lépcsőházzal és egy 34 méter hosszú első osztályú étterem, majd egy konyha. Közelebb a tathoz volt egy másik konyha, amely az I. és II. osztályt szolgálta ki, mögötte pedig számos szoba a hajó betegszobáinak és az egészségügyi személyzet kabinjainak, egy étkező szalon és 38 II. osztályú kabin volt. Ennek a fedélzetnek a hátsó részét a harmadik osztályú utasok számára szánták.

BAN BEN Az E fedélzet előtt 72 rakodóhajó és 44 tengerész lakhelyei voltak. Tovább a fedélzet teljes hosszában II. és III. osztályú kabinok, valamint stewardok és szerelők kabinjai voltak.

P A G fedélzet a hajó teljes hosszában végigfutott, és csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak és a gépterek helyezkedtek el. Ennek a fedélzetnek az 58 méteres orrrésze két méterrel a vízvonal felett volt a hajó közepe felé, és a másik végén már a vízvonal szintjén volt. 45 tüzelő és olajozó, valamint 26 kabin 106 harmadosztályú utas számára volt hely. A többi területet az első osztályú utasok csomagtartója, a hajó postaterme és a bálterem foglalta el. A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül hat vízzáró rekeszt foglaltak el. Utánuk két rekesz volt gőzvezetékekkel a dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a G fedélzet hátsó része, 64 méter hosszú, raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 III. osztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt. Deck G

B volt a legalacsonyabb fedélzet, amelyen az utasok és a személyzet tagjai elhelyezkedtek. Tehát az A-G fedélzeten 1034 1. osztályú utas, 510 2. osztályú utas és 1022 3. osztályú utas fér el, összesen 2566 fő. Egyes kabinok lehetnek I. és II. osztályú kabinok, vagy II. és III. osztályú kabinok is. A megadott számok képet adnak a lakóhelyiségek használatának mértékéről.

Nés a hajón a legénység számára is voltak helyiségek, ezek 75 fő az úgynevezett fedélzeti osztályon, amelybe tisztek és orvosok kerültek, 362 fő a gépházban és 544 fő a kiszolgáló osztályon, beleértve az utazási ügyvezetőt és a vezetőt. intézők.

P A G fedélzet alatt volt a hajó második fenekének padlózata, a G fedélzethez hasonlóan, azonos hosszúságú első és hátsó részekre osztva. Mindkettő főként a szállított rakományt szolgálta, az egyik helyiség pedig óriási hűtőkamraként szolgált.

E Még lejjebb, körülbelül másfél méterrel a gerinc felett volt a második fenék. A hajó hosszának kilenctizedét foglalta el, és csak kis területeket hagyott az orrban és a tatban. Ide kazánokat, dugattyús gőzgépeket, gőzturbinát és elektromos generátorokat telepítettek. Mindez szilárdan acéllemezekhez volt rögzítve. A fennmaradó helyet rakomány-, szén- és ivóvíztartályoknak használták. Tovább A géptérben a második fenék 210 centiméterrel a gerinc fölé emelkedett, ami megnövelte a hajó védelmét a külső burkolat sérülése esetén. A hajó középső részében, mindkét oldalon a második fenék felett, 60 centiméter hosszú oldalgerincek széles acélcsíkjai 100 méteren át húzódtak. A második fenék alatt csak a hajó külső feneke volt. A közte és a második alsó padlózat közötti teret, az úgynevezett dupla fenekű teret keresztirányú és hosszanti válaszfalakkal 46 vízálló kamrára osztották.

P Az első két válaszfal az orrban és az utolsó a tatban tömör volt. Az összes többinek lezárt ajtaja volt, így a személyzet és az utasok mozoghattak a rekeszek között. A hajó második aljának padlózatán a K válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőtérbe vezettek. A G fedélzeten nem voltak válaszfalajtók, az F és E fedélzeteken pedig szinte minden válaszfalon volt az utasok által használt tereket összekötő zárt ajtó. Mindezek az ajtók távolról vagy manuálisan is zárhatók a fedélzetet, amelyhez a válaszfal elérte, közvetlenül az ajtón elhelyezett eszköz segítségével. Az ilyen ajtók bezárásához az utasok fedélzetén speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt.

BAN BEN D-től O-ig tartó válaszfalak, közvetlenül a második fenék felett a rekeszekben, ahol a gépek és kazánok voltak, 12 függőlegesen záródó ajtó volt. Elektromos hajtás segítségével a parancsnoki hídról irányították őket. Amikor ezeket az ajtókat kinyitották, reteszek tartották a helyükön. Veszély esetén vagy baleset, illetve abban az esetben, ha a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket és mind a 12 ajtó lesüllyedt saját gravitációjának hatására, és a mögöttük lévő tér hermetikusan zárt. zárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.

BAN BEN A hermetikusan lezárt rekeszek mennyezetében volt egy vésznyílás, amely általában a csónak fedélzetére vezetett. Azok, akiknek nem sikerült elhagyniuk a helyiséget az ajtók bezárása előtt, felkapaszkodhattak a vaslétrán.

N a Titanicnak pedig 16 fő fedélzet alatti rekesze volt, amelyeket válaszfalak választottak el egymástól, amelyek vízszintes tömítettséget biztosítottak. Csak a hajó második fenekének padlózata volt vízálló a gőzturbina rekeszétől a tatig és az első válaszfaltól A az orrig. A fennmaradó fedélzetek nem voltak légmentesek. Rengeteg nyílásuk, létrájuk és aknájuk volt, beleértve a lifteket is, amelyeken keresztül a víz bármely rekeszbe behatolhatott, és elérhette a felső fedélzeteket. E hátrány ellenére a hajó kialakítása olyan volt, hogy ha bármelyik két rekeszt megtöltötték vízzel, az a felszínen maradt, és még akkor sem tudott elsüllyedni, ha az első négy rekeszt elárasztották. Úgy tűnt, hogy a biztonság rendkívül biztosított.

N a Titanic pedig három légcsavarral és kombinált meghajtórendszerrel rendelkezett. Két négyhengeres dugattyús gőzgépcsoportból állt, amelyek két háromlapátos oldalcsavart hajtottak meg, amelyek mindegyike 38 tonna tömegű, valamint egy gőzturbinából. alacsony nyomás, amely egy 22 tonnás négylapátú középső légcsavart forgatta.

Z A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 000 kW volt, de a valóságban elérte az 55 000 kW-ot is, amivel több mint 23 csomós sebességet lehetett elérni. A turbina az ötödik vízálló rekeszben volt a hajó faránál. A következő rekeszben, közelebb az orrhoz gőzgépek helyezkedtek el, majd hat rekeszben 24 kétáramú és 5 egyáramú kazán foglalta el a gőzt a főgépek, turbinák, generátorok, ill. segédmechanizmusok. Az egyes kazánok átmérője 4,79 méter, a kettős átfolyású kazánok hossza 6,08 méter, az egyáramú kazánok - 3,57 méter. Minden kétáramú kazánhoz hat, minden egyáramú kazánhoz három tűztér tartozik. A Titanic négy segédmotorral volt felszerelve generátorral, egyenként 400 kilowatt kapacitással, amelyek 100 voltos áramot termeltek. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor.

RÓL RŐL egy olyan hatalmas hajónak, mint a Titanic, elegendő mennyiségű árammal kellett rendelkeznie. Az elosztóhálózatra 10 000 izzót, 562 elektromos fűtőtestet, elsősorban első osztályú kabinokban, 153 villanymotort, köztük nyolc daru elektromos meghajtását, összesen 18 tonna teherbírással, valamint négy 750 kilogramm emelőképességű tehercsörlőt csatlakoztattak. . A villany biztosította a kazánházakban és a gépterekben a ventilátorok működtetését, az utasok számára négy darab, egyenként 12 személyes liftet, amelyből három első osztályú, egy pedig a másodosztályú utasokat szolgálta ki, valamint nagyszámú telefont. A hidat az orral, a tattal, a géptérrel, az elülső árbocon lévő őrállomással és más fontos helyekkel összekötő fő telefonvonalak mellett a Titanicnak volt egy 50 vonalas kapcsolótáblája, amely kommunikációt biztosított a hajó többi helyiségével és állásaival. Villamos energiával látták el a Marconi vezeték nélküli távíróállomás ötkilowattos generátorát, a tornaterem elektromos készülékeit, a konyhákban több tucat gépet és készüléket, valamint a fűtőtesteket és a hűtőszekrényeket.

N A pokolba, négy ellipszoid cső tornyosult a Titanic fedélzetei fölött. Mindegyik átmérője 7,3 méter volt, ami elegendő ahhoz, hogy két mozdony egymás mellett haladjon. A csövek felső élei és a gerinc közötti távolság elérte az 53,5 métert. Az első három cső a kazán kemencéiből távolította el a füstöt, az utolsó pedig a turbinatér felett elszívó ventilátorként szolgált. Csővezetéket kötöttek rá a hajókonyhák szellőztetésére. Még a kéményeknél is nagyobbra emelkedett az első és a hátsó árboc. Mindkét árboc acélból készült, felső részük teakfából készült. Az elülső árbocon, a vízvonal felett 29 méter magasságban volt egy megfigyelőoszlop, a híres „varjúfészek”. Az üreges árboc belsejében elhelyezett fém létrán keresztül lehetett hozzájutni, Bejárati ajtó amelyhez a C cső szintjén helyezkedett el. A csövek felett 15 méter magasságban a hajó rádióállomásának antennáit mindkét árboc közé feszítették.

Rajzok a Titanicról, a White Star Line brit hajóépítő cég gőzhajójáról. Egy nagy hajó építése több mint két évig tartott. A hajógyárban körülbelül 3000 ember dolgozott. Ezerkilencszáztizenegy májusában a hajót ünnepélyes szertartás keretében vízre bocsátották. Útja során, nevezetesen ezerkilencszáztizenkettő áprilisában, a vonalhajó egy nagy jéghegyre bukkant. Pontosan 160 perccel később a hajó víz alá süllyedt. A fedélzeten akkor kétezer-kétszázhuszonnégyen tartózkodtak. Ezerháromszáztizenhat fő utas és kilencszáznyolc fő a személyzet. Hétszáztizenegy embert tudtunk megmenteni. A többiek – ezerötszáztizenhárom – megfulladtak.

4. magasság, 5330cm;
5. lökettérfogat, 52310000kg;
6. merülés, 1054 cm;
7. teljes terhelés, 66000000kg;
8. motor (négyhengeres gőzgép) – 2 db.;
9. motor – 55000LE;
10. csavarok forgása (75 ford./perc) – 3 db;
11. sebesség – 25kt;
12. szénfogyasztás – 825000kg/nap;
13. kapacitás, fő – 2224 (1316 utas, 908 fős személyzet);
14. csónakok (kapacitás 59 fő) – 20 db;

A Titanic egy brit utasszállító volt, amely 1912. április 15-én elsüllyedt az Atlanti-óceán északi részén, miután első útja során Southamptonból New Yorkba ütközött jéghegynek. A fedélzeten 2224 utas és személyzet tartózkodott, és több mint 1500 ember halt meg. Ez volt az egyik leghalálosabb békeidőbeli kereskedelmi katasztrófa a modern történelemben.

Ezért vált érdekessé a Titanic rendszerének tanulmányozása. A vonalhajó volt a legnagyobb vízen úszó hajó, amikor először szolgálatba állt, és a második volt a három Olympus-osztályú óceánjáró közül. A Titanic a White Star Line cégnek köszönhetően jött létre.

Hajótörténet

A Titanic Edward Smith kapitány parancsnoksága alatt állt, aki nem szállt le a hajóról azon a végzetes napon. a világ leggazdagabb embereit vitte magával, valamint több száz kivándorlót Nagy-Britanniából és Írországból, Skandináviából és más európai országokból, akik az Egyesült Államokban kerestek új életet. A Titanic elrendezését, még kevésbé első osztályú szállásait úgy tervezték, hogy a hajó a kényelem és a luxus csúcsa legyen, fedélzeti edzőteremmel, úszómedencével, könyvtárakkal, kiváló éttermekkel és luxuskabinokkal.

Az utasok markonigramjainak küldésére és a hajó üzemi használatára nagy teljesítményű rádiótávíró-adó állt rendelkezésre. A Titanic diagramja azt mutatja, hogy a hajó meglehetősen biztonságos volt az olyan fejlett funkcióknak köszönhetően, mint a vízzáró rekeszek és a távolról működtethető vízmentes ajtók. És a hajón 1178 ember számára is volt elegendő mentőcsónak – a fedélzeten lévő szám körülbelül fele és teljes kapacitásának egyharmada – az elavult tengeri biztonsági előírások miatt.

A hajó 16 mentőcsónakot szállított, amelyek egyenként három további csónakot tudtak vízre bocsátani, összesen 48 mentőhajót. Azon a végzetes napon azonban csak 20 mentőcsónak volt a hajón. Négy belőlük összecsukható és nehezen indítható volt a süllyedés során, ahogy az a Titanic-tervről készült fotón is látszik.

Tragikus körülmények

Miután 1912. április 10-én elhagyta Southamptont, a Titanic megfordult a franciaországi Cherbourgban és az ír Queenstownban, majd nyugat felé indult New Yorkba, a célállomásra. Április 14-én, négy nappal az átkelés után és körülbelül 375 mérföldre (600 kilométerre) Új-Fundlandtól délre, a hajó 23 óra 40 perckor jéghegynek ütközött.

Az ütközés következtében a hajótest lemezei a jobb oldalon befelé hajlottak, és a tizenhat vízzáró rekesz közül ötöt kinyitottak. A Titanic kialakítása egyébként olyan volt, hogy csak négy áradást tudott túlélni. Eközben az utasokat és a személyzet néhány tagját mentőcsónakok evakuálták, amelyek közül sokat csak részben megrakva bocsátottak vízre. Aránytalanul sok férfit hagytak a fedélzeten a mentőcsónakok berakodására vonatkozó „nők és gyerekek az első” szabály miatt.

Hajnali 2 óra 20 perckor a Titanic több mint ezer emberrel a fedélzetén szétesett és elsüllyedt. Valamivel kevesebb, mint két órával az elsüllyedés után megérkezett a Carpathia hajó, amely körülbelül 705 túlélőt szállított.

A katasztrófát a sok haláleset, valamint a szabályozási és működési hibák miatt világszerte sokk és felháborodás érte. Az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban végzett lakossági vizsgálatok a tengeri biztonság jelentős javulását eredményezték. Egyik legfontosabb örökségük az Életbiztonság a tengeren Nemzetközi Egyezmény (SOLAS) 1914-es megalkotása volt, amely máig szabályozza a tengeri kapcsolatokat. Ezenkívül számos új vezeték nélküli szabályozást fogadtak el világszerte, hogy sok hibából tanuljanak.

Magát a repülőgépet csak 1985-ben fedezték fel (több mint 70 évvel a katasztrófa után), egy katonai küldetés során. USA, és a mai napig a tengerfenéken maradt. A hajót két nagy darabra hasította, és nagymértékben szétesett a jéghegy 12 415 láb (3784 méter) mélységben. Több ezer műtárgyat találtak és mutattak be a múzeumokban szerte a világon.

A Titanic a történelem egyik leghíresebb hajója lett. Emlékét, és különösen a Titanic emlékét a populáris kultúra számos alkotása, köztük könyvek, népdalok, filmek, kiállítások és emlékművek őrzik. A hajó a világ második legnagyobb tengerjáró hajója, csak a Britannic kórházhajó előzi meg. Az utolsó ember, aki túlélte a Titanicot, Millvina Dean volt, aki akkor még csak két hónapos volt. 2009-ben, 97 évesen halt meg.

A Titanic hajó tervezése és diagramja

A bélés 882 láb 9 hüvelyk (269,06 méter) hosszú volt, a maximális sugár 92 láb 6 hüvelyk (28,19 méter). Teljes magassága a gerinc tövétől a híd tetejéig mérve 104 láb (32 méter) volt. A Titanic hajó mérete éppen akkora volt.

Mindhárom olimpiai osztályú hajó tíz fedélzetű volt. És közülük nyolcat kizárólag utasoknak szántak.

A Titanic fedélzeti elrendezése ma is nagyon érdekes. Annak ellenére, hogy a vonalhajót a 20. század elején építették, a tervezők még mindig találnak benne ihletet a tengerjáró hajókhoz.

Mentés

A Titanic tervében szereplő első fedélzetet hajók elhelyezésére szánták. A baleset óráiban itt engedték le a hajókat az Atlanti-óceánba, hogy megőrizzék az életet.

És itt is volt egy híd és egy kormányállás. Ezek az építmények az elülső végén, a kapitány és a tisztek lakrésze előtt voltak. Ez a szerkezet 2,4 méterrel a fedélzet felett állt, és mindkét oldalra kiterjedt, hogy irányítsa a hajót dokkolás közben.

A kormányállás közvetlenül a híd mögött volt.

A Titanic fedélzeti terve azt mutatja, hogy az első osztályú nagylépcső bejárata és a tornaterem a csarnok tetejével együtt a hajók közepén kapott helyet.

A szint hátulján pedig volt egy füstölőháztető, üzleti kabinok és egy viszonylag szerény bejárat a második osztályba.

A fával borított fedélzet négy különálló sétányra volt osztva: tisztek, első osztályú utasok, mérnökök és másodosztályú utasok számára.

A Titanic kivágott ábrájának köszönhetően látható, hogy a mentőcsónakok a fedélzet oldalain sorakoztak, kivéve az első osztályú területet, ahol volt egy rés, hogy ne rontsa el a kilátást.

Sétány

Ez a fedélzet a felépítmény teljes hosszában, 546 lábban (166 méter) terjedt ki. Ez kizárólag az első osztályú utasok számára volt fenntartva. A szinten voltak kabinok, dohányzószoba, olvasó- és íróterület, valamint Palm Springs North.

Harmadik zóna

A Titanic fedélzeti diagramján a következő a járda. Ez volt a felső teherbíró zóna és a hajótest legmagasabb szintje. Itt több első osztályú utasszállás is helyet kapott, hat luxuskabinnal és privát rakpartokkal.

Az À La Carte étterem és a Café Parisien luxus étkezési lehetőségeket kínál az első osztályú utasok számára. Mindkét létesítményt alvállalkozók és azok alkalmazottai üzemeltették. Sajnos mindannyian meghaltak a katasztrófában.

És ezen a fedélzeten volt egy másodosztályú dohányzó szoba és egy előszoba is.

A hajó megemelt oldala a híd előtt volt, ahol volt a rakterek főnyílása, számos berendezés és horgonytest.

Halál helye

A Titanic terve azt mutatja, hogy a hátsó részen egy 106 láb (32 méter) hosszú körhinta volt, amelyet a harmadik osztályú utasok használtak kirándulásokhoz. Az utasok és a személyzet közül sokan ott haltak meg.

Menedékfedélzet

Ez volt a legmagasabb fedélzet, és megszakítás nélkül helyezkedett el az orrtól a tatig.

A háttér a harmadosztályú töltés részeként szolgált.

A pilótafülke az előre jelzettnél alacsonyabban volt elhelyezve, a harmadik osztályú nyilvános szállások pedig a fedélzet alatt voltak. Közöttük volt a legtöbb első osztályú kabin és a másodosztályú könyvtár.

A szalont három nagy nyilvános helyiség uralta - VIP fogadó és étkező szalonok az első és a második helyen.

A harmadik osztályú utasok számára nyitott teret biztosítottak.

És ezen a fedélzeten voltak kabinok is, ahol a tűzoltók fértek el. Az orrban helyezkedtek el.

Ez volt a legmagasabb szint, amelyet a hajó vízálló válaszfalai értek el (bár csak nyolc a tizenötből).

Felső fedélzet

Ezt a szintet elsősorban a harmadik osztályú utasok fogadására használták. És voltak még kabinok szakácsok, tengerészek, stewardok és trimmerek számára. A fedélzet teljes hosszában volt egy Scotland Yard nevű hosszú átjáró – utalás a híres liverpooli utcára.

A Skót utat a harmadosztályú utasok és a személyzet használták.

Középső fedélzet

Itt helyezték el a másod- és harmadosztályú utasokat, valamint több személyzeti részt. És volt még étkező, medence, törökfürdő és gyerekszoba is.

Alsó fedélzet

Már a név is egyértelművé teszi, hogy ez a szint volt a legszélsőségesebb. Ezen a szakaszon a kabinok voltak a legalacsonyabb lőrések, közvetlenül a vízvonal felett.

Itt kapott helyet a squashpálya, valamint egy mobil posta, ahol a leveleket és a csomagokat válogatták és adták ki, amikor a hajó kikötött.

Élelmiszert is itt tároltak.

A szintet több ponton a kazán-, a gép- és a turbinaterek feletti részfedélzetek tagolták.

A pilótafülke és a teteje a hajó legalsó szintjén volt, a vízvonal alatt. A fedélzeteket rakterekként használták, míg a felső oldal – a hajótest belső alja – olyan platformot biztosított, amelyen a hajó kazánjai, motorjai, turbinái és elektromos generátorai helyezkedtek el.

A hajó ezen részét a géptér és a kazánterek foglalták el, amelyeket az utasoknak nem láthattak. Minden technológia a hajó magasabb szintjeihez és a lépcsősorokhoz kapcsolódott.

Az orr közelében két csigalépcsőn keresztül lehetett feljutni a többi fedélzetre.

Milyen hajó volt a Titanic?

Az olimpiai osztályú hajók belsejét 16 fő rekeszre osztották, amelyeket 15 válaszfal választott el egymástól, amelyek jóval a vízvonal fölé nyúltak. Tizenegy függőlegesen záródó vízmentes ajtó zárhatná a rekeszeket abban az esetben vészhelyzet.

A hajó nyitott fedélzete fenyőből és teafából készült, a belső mennyezetet pedig granulált parafával borították a páralecsapódás ellen.

A fedélzetek felett négy tölcsér volt, mindegyik fekete tetővel borított (bár csak három volt működőképes – az utolsó egy próbababa volt, amelyet esztétikai célokra, valamint konyhai szellőztetésre szereltek fel), valamint két, egyenként 47 méter magas árboc. Ezek a szerkezetek tartóoszlopokat támasztottak alá a munkaterheléshez.

A kormány nagyon nagy volt – 23,98 méter magas és 4,65 méter hosszú, és több mint 100 tonnát nyomott. A mozgatásához speciális eszközökre volt szükség. Két gőzkormánygépet szereltek fel, bár egyszerre csak az egyiket használták, a másikat tartalékban tartották. Ezeket merev rugókon keresztül csatlakoztatták a rövid kormányrúdhoz, hogy elszigeteljék a kormánymotorokat minden rázkódástól zord tengeren vagy gyors irányváltáskor. Egy csipetnyire a kultivátor mozgatható volt két gőzhengerhez csatlakoztatott kötelekkel. A hajó öt horgonyának emelésére és leengedésére is kapsztánokat használtak. Mindezek a pontok jól láthatóak a Titanic diagram fotóján.

Víz, szellőztetés és fűtés

A hajó saját állomással volt felszerelve, amely képes volt felfűteni és vizet szivattyúzni a hajó minden részére egy bonyolult cső- és szelephálózaton keresztül.

A fő vízkészleteket a Titanic kikötőjében, vagyis még indulás előtt vették fel a fedélzetre. De vészhelyzetben a hajó is alkothat friss víz a tengerből, bár ez nem volt egyszerű folyamat, mivel a lepárlóüzem gyorsan eltömődött a sólerakódásoktól. Ezért igyekeztünk minél több kelléket előre elkészíteni.

A szigetelt légcsatornák hálózatát elektromos ventilátorok vezérelték, amelyek az egész hajóban voltak elhelyezve. Ez lehetővé tette a helyiségek gyors felfűtését. Természetesen az első osztályú kabinok kiegészítőkkel voltak felszerelve elektromos fűtőtestek.

Rádióösszeköttetés

Az óceánjáró állomáshoz a Marconi cég biztosította legújabb, 5 kilowatt kapacitású berendezéseit.

A Titanic rádiótávíró berendezését (akkori nevén vezeték nélküli távíró) bérelte a White Star Line-nak a nemzetközi tengeri kommunikációs vállalat, amely két alkalmazottját, Jack Phillipset és Harold Bride-ot is üzemeltetőnek biztosította. A szolgálat 24 órás munkaidőt tartott, elsősorban utastáviratok küldésével és fogadásával, valamint navigációs üzenetek kezelésével, beleértve az időjárás-jelentést és a jégriasztásokat.

A rádiókommunikációs helyiség a hajó fedélzetén volt, a tiszti kabinokban. Hangszigetelt, vagy minek hívják nevű csendes szoba a műtő mellett helyezkedett el. A rádiókommunikáció hangos berendezéseket is tartalmazott, beleértve a váltóáram generálására használt adót és motorgenerátort.

A kezelők lakóhelyisége a munkairoda mellett volt. A hajót modern (akkor 5 kilowattos) forgó szikraadóval szerelték fel, amely MGY rádióhívójel alatt működött. A kommunikáció pedig Morse-kóddal történt.

Ez az adó volt az egyik első Marconi telepítés. Ő adta a Titanic jellegzetes zenei tónusát, amely könnyen megkülönböztethető más jelektől. Az adó volt az egyik legerősebb a világon, és garantáltan 350 mérföld (563 kilométer) sugarú körben sugárzott. Az adáshoz és a vételhez egy megemelt T-antennát használtak, amely a hajó teljes hosszát lefedte. A normál működési frekvencia 500 kHz (600 méter) volt, de a berendezés működni tudott a "rövid" 1000 kHz-es (300 méteres) hullámhosszon is, amit a közelebbi és kisebb antennákkal rendelkező kishajók használtak.

Sok szakértő próbálta megrajzolni a Titanic roncsának diagramját. De mivel sok verzió létezik a balesetről, már nem lehet pontosan megmondani, mi történt.

Újraalkotási kísérletek

Számos javaslat és tanulmány született a Titanic alapú hajómásolat létrehozására irányuló projektről. Sarel Gaus dél-afrikai üzletember próbálkozását 2006-ban félbehagyták. 2012-ben pedig bejelentették Clive Palmer ausztrál üzletember Titanic II néven ismert projektjét.

A kínai hajóépítő cég 2014 januárjában kezdte meg az építkezést a replika hajó létrehozása érdekében. A tervek szerint a hajó megőrzi számos eredeti jellemzőjét, mint például a báltermet, az ebédlőt, a színházat, az első osztályú kabinokat, a gazdaságos kabinokat és az úszómedencét.

A turisták az üdülőhelyen való tartózkodásuk alatt a hajón élhetnek. Véglegesen kikötve lesz a leszálláshoz. A hajó a tervek szerint audiovizuális szimulált merülést is tartalmaz, így az utasok megtapasztalhatják a Titanic roncsának történetét.

Az olimpiai vonalhajó rokonságban állt a híres hajóval. Az étkező szalon és a főlépcső belső dekorációja azonos stílusban készült, ugyanazok a kézművesek. Az Olimpia belsejének nagy részét később eladták, és jelenleg az alnwicki White Swan Hotelben találhatók, így képet alkotnak arról, hogy néz ki a Titanic belseje.

Majdnem száz év telt el azóta, hogy 1912. április 14-e és 15-e közötti fagyos éjszakán Új-Fundland szigetétől délre elsüllyedt az óriási nyolcfedélzetű Titanic, a 20. század elejének legnagyobb és legfényűzőbb hajója. miután ütközött egy sodródó jéghegynek. 1500 utas és személyzet halt meg. És bár a 20. századot több szörnyű tragédia jellemezte, a hajó sorsa iránti érdeklődés még ma sem lankad. Különösen 1985-ben nőtt, amikor egy amerikai-francia expedíciónak sikerült felfedeznie a testét 4000 méteres mélységben. A Titanicot, a brit kereskedelmi flotta büszkeségét a legtapasztaltabb tervezők tervezték, a legtöbbből minőségi anyagok, a világ egyik legjobb hajógyárában, gondosan kiválasztott csapattal.

Hajórajzok

Rólunk
Ígérjük, hogy:

• Több mint 15 éves tapasztalattal csak a legjobb termékeket kínáljuk a piacon, kiküszöbölve a nyilvánvalóan meghibásodott termékeket;
• Pontosan és gyorsan szállítunk árut vásárlóinknak a világ minden tájáról.

Ügyfélszolgálati szabályok

Szívesen válaszolunk minden releváns kérdésére, amely felmerül, vagy felmerülhet. Kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot, és mi mindent megteszünk, hogy a lehető leghamarabb válaszoljunk Önnek.
Tevékenységi körünk: vitorlás hajók és egyéb hajók fa előregyártott makettjei, gőzmozdonyok, villamosok és kocsik összeszerelésére szolgáló makettek, fémből készült 3D modellek, fából készült előregyártott mechanikus órák, fából készült épületek, kastélyok, templomok építőmodellei, fém és kerámia, kézi és elektromos szerszámok modellezéshez, fogyóeszközök (pengék, fúvókák, csiszolási tartozékok), ragasztók, lakkok, olajok, fapácok. Lemez és műanyag, csövek, fém és műanyag profilok önálló modellezéshez és makettek készítéséhez, famegmunkálásról és vitorlázásról szóló könyvek és folyóiratok, hajórajzok. Több ezer elem modellek önálló felépítéséhez, több száz típus és szabvány méretű lécek, lapok és matricák értékes fafajtákból.

1. Világszerte kiszállítás. (egyes országok kivételével);
2. Beérkezett megrendelések gyors feldolgozása;
3. A weboldalunkon található fényképeket mi készítettük, vagy a gyártók biztosították. De bizonyos esetekben a gyártó megváltoztathatja a termék csomagolását. Ebben az esetben a bemutatott fényképek csak tájékoztató jellegűek;
4. A megadott szállítási időket a fuvarozók biztosítják, és nem tartalmazzák a hétvégéket vagy az ünnepnapokat. Csúcsidőben (újév előtt) a szállítási idő meghosszabbodhat.
5. Ha a kifizetett megrendelését a feladástól számított 30 napon belül (nemzetközi rendelés esetén 60 napon belül) nem kapta meg, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot. Nyomon követjük a megrendelést, és a lehető leghamarabb felvesszük Önnel a kapcsolatot. Célunk az ügyfelek elégedettsége!

Előnyeink

1. Minden áru megfelelő mennyiségben van raktárunkban;
2. Mi rendelkezünk a legtöbb tapasztalattal az országban a fából készült vitorlás modellek terén, ezért mindig objektíven felmérjük képességeit, és tanácsot adunk, hogy mit válasszon az Ön igényeinek megfelelően;
3. kínálunk Önnek különböző módokon kézbesítés: futárral, hagyományos és EMS postai úton, SDEK, Boxberry és Business Lines. Ezek a szállítók teljes mértékben kielégítik az Ön igényeit a szállítási idő, a költségek és a földrajzi elhelyezkedés tekintetében.

Meggyőződésünk, hogy mi leszünk az Ön legjobb partnere!

Közeledik az emberiség történetének leghíresebb tengeri katasztrófájának évfordulója. Annak a hajónak a neve, amely száz éve hagyta el az ír Queenstown kikötőjét utolsó útján, köznévvé vált. Ez a katasztrófa a populáris kultúra egyik legnépszerűbb témájává vált, rengeteg könyvet írtak, és sok filmet készítettek. A Titanic elsüllyedésének története óriási nyomot hagyott a világ kultúrájában.

Most, száz évvel később (szerintem elegendő idő) józanul felmérhetjük és elemezhetjük a Titanic jelentőségét és tragikus végét. modern világ. Ehhez elég felidézni néhány tényt a történetéből. Most sok információ vált elérhetővé a Titanicról, a fáradhatatlan kutatók továbbra is új tények és bizonyítékok után kutatnak.

Szeretnék egy olyan eseménnyel egybeesni, mint a történelem „legnagyobb” hajója elsüllyedésének századik évfordulója. Nem próbálom felfedni a Titanic halálának és rövid életének titkait, de megpróbálom elhozni részletes információkés gyűjtsd össze különféle forrásokból, hogy képet kaphasson. A Titanic már régóta izgatja az emberek fantáziáját, de sokan nem ismernek egyes tényeket vagy akár teljes epizódokat a hajó történetéből. Megpróbálom több tematikus bejegyzésre bontani azt, amit részben nemrég tanultam meg. Miután elkezdtem dolgozni ezen a poszton, rengeteg információt tanulmányoztam és elolvastam a Titanicról. Egyébként elgondolkozott már azon, hogy a Titanic miért izgatja annyira a világot? A tragikus és részben titokzatos összeomlás ténye? Egy nagyszerű mérnöki ötlet és megvalósítása, amelynek akkoriban nem volt analógja? Vagy talán még mindig az emberek sorsa érdekel minket? Megpróbálok mindenből egy kicsit beleírni a bejegyzésembe, és akkor talán ezekre a kérdésekre tudok válaszolni.

Mint tudják, egy ilyen merész és nagy projekt története a maga idejében, mint a Titanic, jóval az első útja előtt kezdődik. Eddig a pontig a hajó tervezésének és kivitelezésének fő munkája megtörtént. Az első bejegyzésben tehát konkrétan erről a hajó „hátsótörténetéről” fogok írni, mégpedig arról, hogyan lehetett életre kelteni egy ilyen merész projektet.

A Titanic története 1907-ben egy meleg nyári estén kezdődik, amikor a luxusautó megállt a Belgravia-kastélynál, amelyet Downshire Houseként is ismertek. A sofőr kinyitotta az ajtót Mr. és Mrs. Ismay előtt, akik ott voltak ebédelni James Pirrie fül-orr-gégészettel. A ház tulajdonosa Ismay úr üzlettársa, valamint a Harland and Wolf hajóépítő cég elnöke volt. Bruce Ismay úr maga volt az egyik legnagyobb vállalat – az óceánjárók transzatlanti és körutazási útvonalait üzemeltető – White Star Line ügyvezető igazgatója. Bruce Ismay komolyan aggódott. Az a tény, hogy nemrég pontosat kapott specifikációkúj hajók a White Star versenytársától, a Cunardtól. Az egyik ilyen új hajó volt a Lusitania, egy hatalmas utasszállító hajó, amely várhatóan megdönti a meglévő sebességrekordokat első útja során az Atlanti-óceánon. A hajó sebessége több mint 26 csomó volt, majdnem annyi, mint Cunard másik, a közelmúltban Blue Riband-győztes hajóé, a Mauretania. Mindkét hajó meghaladta a 230 méter hosszúságot és több mint 40 ezer tonnás teherbírást. A Lusitania a luxus tekintetében minden hajót felülmúlt az Atlanti-óceán északi részén.

A White Star Line-nak esélye sem volt versenyezni egy ilyen hajóval. Mindez nagyon aggasztotta Bruce Ismayt, és kifejezte aggodalmát Lord Piriának. Egy darabig gondolkodott, majd kitűnő tervet javasolt - három hasonló kialakítású hajót építene a hajógyárában, amelyek a legnagyobb (30 méterrel hosszabbak, mint a Lusitania) és a legfényűzőbb és legkényelmesebbek a világon háttérbe szorult, de ennek ellenére egy hét alatt elég volt átkelni az Atlanti-óceánon. Nevüknek tükröznie kellett ezeket a tulajdonságokat, ezért úgy döntöttek, hogy elnevezik őket: "Olimpikus", "Titanic" és Britannic." legyen a 46 tonnás teherbírású, 270 méteres „Titanic” Alig négy éve épült a belfasti Harland and Wolf hajógyárban egy új mély dokk, amely képes hatalmas hajókat kezelni a rajzasztalhoz Lord Pirrie cégének teljes személyzete egy valódi projekt létrehozásán dolgozott, miközben a Harland & Wolf hajógyár három építkezést kezdett kétré alakítani, amelyeken egy 66 méter (220 láb) magas portál található. (fém tartószerkezet), a világ legnagyobbját kellett megépíteni.

James Piria

Bruce Ismay

A hajók futóművének tervezésekor a fő szempont a megbízhatóság, a hatékonyság és a meglehetősen sima utazás volt. A Titanic többfokozatú gőzturbinával volt felszerelve, amely a központi (kormányzó) légcsavart forgatta, és két négyhengeres dugattyús motorral, amelyek a mozgást az oldalsó légcsavarokra közvetítették. Ennek az erőműnek a névleges teljesítménye 50 000 liter volt. s., de 55 000 LE teljesítményt lehetett fejleszteni. Val vel. Teljes sebességgel a Titanic 24-25 csomós sebességgel tudott haladni. Kezdetben a projekt három csövet tartalmazott, amelyek eltávolították a gőzt a kazánokból, de aztán, hogy a hajó lenyűgözőbbé váljon, egy negyedik csövet is hozzáadtak a profilhoz - a konyha és más helyiségek szellőztetésére.

Titanic motor diagram

A Harland & Wolfnál, ahogy már írtam, kemény munka kezdődött új utasszállító repülőgépek létrehozásán és finomításán. A cég legjobb tervezőiből álló csapat darabonként, hatalmas papírlapokra készítette el az edény tervét. Ezekből a rajzokból fasablonokat készítettek A fenti képen látható a két tervezőiroda, ahol a Titanic, az Olympic és a Britannic tervei készültek. A cég igyekezett a legkényelmesebb munkakörülményeket megteremteni, például ezekben a helyiségekben magas mennyezetÉs nagy ablakok természetes fény biztosítására.

Az eredeti elrendezés arányaiban a Titanichoz és "testvéréhez" az Olimpiához.

A tervezőkből és tervezőmérnökökből álló csapatot a tehetséges fiatal mérnök, Thomas Andrews vezette. Nagybátyja, Lord Piria a Harland & Wolff élén állt, de Thomas egyedül lépett feljebb a cég karrier létráján. Az első három hónapban az asztalos részlegen dolgozott, majd egy hónapig bútorkészítőként, majd két hónapig hajókra járt. Thomas öt évének utolsó tizennyolc hónapját a tervezési osztályon töltötte tanulóként. 1901-ben 12 év képzés után a cég építőipari vezetője lett, és még ugyanebben az évben felvették a Tengerészeti Építész Tanácsba. 1907-ben Thomas a Harland & Wolff ügyvezető igazgatója lett.

Andrews volt az, aki a Titanic főtervezője lett, és vezette az úgynevezett „garanciacsoportot”, amelyet a cég legjobb alkalmazottaiból toboroztak ben. különböző területeken olyan tevékenységeket, amelyek a legjobban ismerték a hajót, és minden rendszer működését biztosítaniuk kellett az első út során. A legjobbak közül a legjobbak, akik a lakosság különböző szegmenseihez tartoznak, de egy közös cél egyesíti - a hajó összes mechanizmusának és alkatrészének normál működésének biztosítása. A Titanic elsüllyedésekor a garanciacsoport összes tagja, köztük maga Andrews is meghalt. Szemtanúk szerint Andrews hősiességről tett tanúbizonyságot a baleset során, segített az utasoknak beszállni a mentőcsónakokba, a sétány fedélzetéről napozóágyakat dobott a vízbe, hogy a vízben rekedt utasok mentőtutajként használhassák azokat, anélkül, hogy megpróbálták volna megmenteni magát.

Visszatérve a Titanic tervezési jellemzőire, érdemes elmondani, hogy a hajótestet tizenöt vízálló válaszfal osztotta 16 rekeszre. A rekeszeket elválasztó vízzáró ajtókat manuálisan lehetett aktiválni, akár a fedélzeti vízszint emelkedését figyelő rendszerrel, akár a parancsnoki hídról vezérelhető elektromágnessel. Amint a parancsnoki hídon megfordították a kapcsolót, az elektromágnesek kikapcsoltak, és az ajtók automatikusan „leestek”, így elzárták az átjárókat a rekeszek között. Még akkor is, ha két szomszédos rekesz vagy négy található Különböző részek A hajó megtelt vízzel, és a hajó úszó maradt.

A Titanicnak nyolc acélfedélzete volt, amelyek közül csak négy volt az egész hajó hossza. Egymás felett helyezkedtek el, és a következő betűkkel jelölték őket: A, B, C, D, E, F, G.
A hajó belsejét a luxus és a részletekre való odafigyelés jellemezte a hajóépítésben. A Titanic jogosan kapta meg az „Úszó palota” címet. A tervezők szerint az első osztályban például egy hatalmas társalgó, egy dohányzó szoba, egy nagy fogadóterem, két pálmapálya (veranda) és egy olvasóterem kellett volna. Az étkező szalonnak három fedélzetet kellett volna elfoglalnia, és üvegkupolával végződnie.

Az első osztályú utasok használhattak egy nagy edzőtermet, squash termeket és egy úszómedencét (akkor új volt; az egyetlen hajó, amelyen megjelent, a Titanic ikertestvére, az Olympic volt) fűtött tengervízzel. Az utasok a sportgyakorlatok befejezése után a törökfürdőben lazíthattak, ahol egy teljes gyógyfürdőkúrán vehettek részt. Aki akart, még fodrászhat is, mert a Titanicon volt fodrász. A hajó fedélzetén még egy sötétkamra is volt, ahol az utasok közül amatőr fotósok előhívhatták fényképeiket. Az unatkozó utasok napközben bemehettek a könyvtárba a modern és klasszikus irodalom nagy választékával. Bárki küldhetett üzenetet barátainak, rokonainak vagy üzleti partnereinek vezeték nélküli távírón keresztül.

Tornaterem

olvasószoba

olvasóterem a Titanic ikertestvérén, az Olimpián

A végén lazíthat a kabinjában. Természetesen egy első osztályú kabin nem volt rosszabb, mint egy szoba az akkori legdrágább szállodában. Kovácsolt ágyak, mosdókagyló meleg és hideg víz, elegáns dekoráció XIV. Lajos, Tudor vagy Anna királynő stílusában - minden csak a kabin tulajdonosának ízlésén múlott. Lőrések helyett nagy ablakok voltak a kabinban, gőzradiátorok helyett kandallók kerültek beépítésre. A legfényűzőbb és legexkluzívabb kabinok akár 4 ezer dollárba is kerülnek. Ez a mai árfolyamon nagyjából 50 ezerhez hasonlítható. Ezeknek az apartmanoknak saját sétaterasuk volt. Minden ilyen szobában két hálószoba, egy nappali, egy fürdőszoba és egy előszoba található.

A másodosztályú kabinok valamivel kevésbé voltak fényűzőek és ízlésesek, de nem voltak túl fényűzőek. Elvileg a kényelem és a luxus tekintetében az Atlanti-óceán bármely más hajójának első osztályához lehetne hasonlítani. Az osztály utasai a felső fedélzeten dohányzószobát, étkezőt és könyvtárat is használhattak. A második osztályú utasok számára elektromos lift volt a fedélzeten, amely a sétány fedélzetére ment le (az első osztályon három volt). Az egyik alsó, F fedélzetről liftet is terveztek a felső csónakszobába. A liftek is újak voltak a hajókon.
Még a harmadik osztályú utasok is jól érezték magukat. A tiszta, meglehetősen tágas kabinok és a minőségi ételek a harmadik osztályt képviselik. Nem volt különösebb szükség a kabinokban zsúfolásig, és a létszám függvényében lettek kialakítva (egy-egy család számára egy egész kabint osztottak ki).

A Titanic kabinjainak belseje

Hálószoba egy első osztályú kabinban. A fényképet az egyik utas, Brown atya készítette

A Titanic dohányzószobája és étkezője különösen fényűző és elegáns volt. A dohányzószoba falai mahagónival voltak bélelve, a székek bőrrel kárpitoztak, és márványpadlón álltak. A hely belseje a férfiasság és a gazdagság fellegváraként hangsúlyozta. Úgy tűnt, ebben a teremben csak az aranyláncos órákat lehet nézni, csak a drága szivarok füstje legyen a levegőben, és csak a vasúti mágnások, a nemzetközi kiadók tulajdonosai és a tőzsdei milliomosok hangja hallatszik.

A Titanic étkezője nagyon tágas volt, és 550 fő befogadására alkalmas. Díszítését sajátos stílus jellemezte. Falait világos diófa díszítette, a nagy ablakfülkéket selyemfüggönyök borították. XIV. Lajos stílusában korlát vette körül, az asztalokat makulátlan fehér lenvászon terítővel borították, ezüsttel tálalták és zöld bőrrel kárpitozott tölgyfa székekre helyezték. A szomszédban volt a Café Parisien, amely egy napsütötte, mászónövényekkel borított verandára emlékeztetett, kis asztalok mellett fonott székekkel. A D fedélzeten a hatalmas, első osztályú étterem lenyűgöző volt, fehér falakkal, stukkó mennyezettel és fülkékkel. Egy tágas hallon keresztül jutottunk be, melynek falait szintén fehér táblák díszítették, I. Jakab angol király korabeli faragványokkal, a padlón pedig hatalmas és nagyon szép színes szőnyeg feküdt. Két fedélzettel lejjebb, az F fedélzeten a hajó közepén egy harmadosztályú étterem, előtte a jobb oldalon pedig ámulatot keltve egy 10x5 méteres úszómedence és egy komplexum Török fürdő relaxációs szobákkal, aranyozással díszítve.

Étkező

Első osztályú étterem
Természetesen az alkotók Titanic belsejéhez való hozzáállásának talán legszembetűnőbb példája a fő lépcső. A lépcső tetején egy falba kész diófa egy nagy órát építettek be, a Honor és Glory bronzfiguráival koronázták az időt.
Mindezen pompák alatt, a hajó kazánházaiban a legalsó részen 29 gőzkazánt helyeztek el - egyenként 100 tonnát, amelyeket 159 tűztér hőjével fűtöttek. A szén kazánokban vizet melegít, hogy gőzt állítson elő. Ezután a gőzt a dugattyús motorokhoz vezették. Amint a gőz bejutott a motor négy hengerének egyikébe, létrejött a szükséges erő az egyik légcsavar forgatásához.
Egyébként a kezdetektől, a Titanic tervezése során az akkori legfejlettebb tűzbiztonsági rendszert biztosították.

És az utolsó dolog, amit érdemes megemlíteni, ha a Titanic tervezési szakaszáról beszélünk, az a hajók száma. Tizenhat, körülbelül 10 méter hosszú mentőcsónakkal volt felszerelve, amelyeket 76 fő befogadására terveztek. Könnyen kiszámolható, hogy a rendelkezésre álló hajók férőhelyszáma, valamint az utasok és a legénység létszáma között itt azonnal bekúszott az eltérés. A Titanic összes utasának kimentéséhez legalább 48 mentőcsónakra lenne szükség. Valójában a Titanic mentőcsónakjainak összkapacitása 1178 ember befogadására volt elegendő. Talán ez volt a hajó tervezésének legrosszabb hibája. A hajók számának csökkentésére, mint ismeretes, azért került sor, hogy a sétány fedélzetén helyet növeljék. A legérdekesebb dolog az, hogy a Titanic életmentő felszereléssel volt felszerelve anélkül, hogy megsértette volna az akkoriban érvényben lévő biztonsági előírásokat. A hajón lévő csónakok számát nem az utasok száma, hanem a hajó űrtartalma határozta meg. E követelmények szerint a Titanicnak 274 köbméter térfogatú életmentő felszereléssel kellett rendelkeznie, ami 962 ember befogadására volt elegendő.
Valószínűleg ennyit el lehet mondani a Titanic tervezési jellemzőiről és annak kialakításáról. A bejegyzés folytatásaként megpróbálom megírni az építkezés és első útja részletes történetét.
Köszönöm, hogy mindezt elolvastad) Remélem tetszett, és tanulhattál valami újat magadnak.