Tu-154 în Soci. Acestea sunt o defecțiune tehnică a aeronavei, o eroare a pilotului, obiecte străine care intră în motor și combustibil de calitate scăzută.

Combustibil de proastă calitate

Experții cred că, dacă s-ar dezvolta un astfel de scenariu, ar avea loc o defecțiune secvențială a motorului. Avionul nu ar fi căzut atât de repede.

În plus, pilotul de testare, Honored Pilot al Rusiei, director general și coproprietar al Spark+ Airlines CJSC Vadim Bazykin, consideră că avionul Ministerului Apărării a zburat de la Chkalovsk la Soci și încă mai avea combustibil în rezervoare. Cu toate acestea, expertul nu a abandonat complet această versiune. „La aeroporturi există acum un control foarte serios. Această versiune este puțin probabilă, dar, cu siguranță, ar trebui luată în considerare”, citează RT specialistul.

Obiecte străine care intră în motor

Vadim Bazykin a remarcat că cazuri de păsări care au intrat într-unul dintre motoarele Tu-154 au fost deja înregistrate în trecut. Dar nu totul este atât de simplu. Deci, dacă s-ar întâmpla acest lucru, celelalte două motoare ar trebui să preia sarcina. În acest sens, expertul consideră că această versiune este puțin probabilă.

Corespondentul special al revistei Aviapanorama Evgeniy Matveev este, de asemenea, de acord cu el. El a declarat că, dacă un motor s-a defectat, o cădere atât de bruscă a aeronavei ca în cazul Tu-154 nu ar fi putut avea loc.

Eroare de pilotare

Experții sunt de părere că aceasta nu este, cel mai probabil, o eroare a pilotului, ci o situație care nu a permis piloților să reacționeze suficient de rapid. Deși, desigur, factorul uman nu poate fi ignorat.

„Da, aceasta nu este tehnologia de ultimă generație, este controlată de piloți, nu de computere, așa cum este acum, când factorul uman este exclus”, crede Bazykin. Să remarcăm că comandantul Tu-154, Roman Volkov, era un profesionist înalt calificat. Timpul total de zbor al pilotului de clasa I a fost de trei mii de ore.

Problema tehnica

Onorat pilot al Rusiei, Vadim Bazykin, a menționat că Tu-154 nu este echipat cu afișaje instalate în aeronavele de ultimă generație. Ei furnizează prompt informațiile necesare despre starea aeronavei.

Potrivit specialistului, problema ar fi putut fi o defecțiune, căreia echipajul nu a acordat atenție la început și a decis să nu raporteze dispecerilor. „De când au început să se întoarcă, înseamnă că se luptau cu ceva, dar nu au luat-o ca pe ceva serios și nu au transmis informații la sol”, a sugerat pilotul.

Mecanizarea aripii nesincrone

Pe lângă cele oficiale, există și versiuni speculative luate în considerare de experți. Cu toate acestea, au și o bază logică.

Propunând propria sa versiune, pilotul de testare și pilotul Buran Magomed Tolboev a declarat că „ motiv posibil Mecanizarea nesincronă a aripilor ar fi putut cauza prăbușirea.” „Când o secțiune a aripii este retrasă, dar a doua nu este retrasă, am avut un astfel de caz. Dar deocamdată nu putem spune nimic”, a subliniat el.

Supraîncărcare a avionului

O altă versiune a prăbușirii aviatice a fost că avionul era supraîncărcat. „Mărturiile de probă și alte date obiective obținute în timpul anchetei indică faptul că avionul nu a putut câștiga înălțime și dintr-un anumit motiv – posibil supraîncărcare și defecțiune tehnică – s-a prăbușit în mare”, a declarat Interfax, citată de o sursă familiară cu situația. Martorii oculari au spus că avionul a zburat jos pentru o perioadă neobișnuit de lungă, fără a câștiga altitudine.

Atac terorist sau sabotaj

Una dintre versiunile posibile ale dezastrului a fost numită atac terorist. Totuși, potrivit rezultatelor anchetei preliminare, la bordul avionului care s-a prăbușit în Marea Neagră nu au fost găsite semne de atac terorist sau de sabotaj. Potrivit FSB, TU-154 nu a transportat marfă militară sau cu dublă utilizare.

„Am o singură îndoială cu privire la atacul terorist: avionul nu ar fi trebuit să ajungă la Soci, alimentarea cu combustibil era planificată în Mozdok și, prin urmare, este puțin probabil ca pe aeroportul Adler cineva să fi adus intenționat explozibili pe această bordură anume”, citează. unul dintre actualii piloți ai marii companii aeriene ruse Moskovsky Komsomolets. El a sugerat că cineva ar putea cere cu ușurință să ofere un mic „pachet” unui prieten, rudă sau cunoștință din Khmeimim.

În dimineața zilei de 25 decembrie, un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării, care se îndrepta de la Soci către baza Khmeimim din Siria, s-a prăbușit în Marea Neagră. La bordul avionului se aflau 92 de persoane, printre care se numărau artişti de la Ansamblul de cântece şi dansuri Alexandrov, jurnalişti de la Channel One, NTV şi Zvezda şi filantropul Elizaveta Glinka. Cel mai probabil, toți au murit.

Avionul Ministerului Apărării se îndrepta către baza aeriană rusă din Latakia siriană. El a decolat de pe aeroportul Chkalovsky de lângă Moscova la 01.38, ora Moscovei, pe 25 decembrie. Ofițerul de serviciu a aeroportului a spus RBC că „totul a fost verificat” în avion înainte de decolare. Dimineața a aterizat pe aeroportul din Soci, în Adler, pentru a se alimenta. La ora 05.25, ora Moscovei, avionul a decolat din nou, dar a dispărut de pe radar două minute mai târziu.

Cauza oficială a dezastrului nu a fost încă anunțată. Printre cele mai discutate versiuni se numără o defecțiune tehnică a aeronavei, eroarea pilotului, interferența bruscă și un atac terorist.

Defecțiune tehnică a aeronavei

O sursă Interfax din serviciile de urgență a declarat că versiunea „defecțiuni tehnice” este prioritară. Viața aeronavei este citată în favoarea acestei cauze a dezastrului: Tu-154 prăbușit a fost produs în 1983, timpul total de zbor a fost de 6689 de ore. Serviciul de siguranță a zborului al Forțelor Armate a declarat că avionul de linie prăbușit era tehnic solid. Ultima dată când a fost reparată a fost în decembrie 2014, în septembrie a aceluiași an, aeronava a fost supusă întreținerii programate;

Din 2013, producția de aeronave ale acestui model, care a început să funcționeze în anii 1960 ai secolului trecut, a fost întreruptă. De-a lungul întregii istorii a lui Tu-154, peste trei mii de oameni au murit în accidente legate de această modificare specială. În același timp, experții intervievați de Dozhd numesc Tu-154 una dintre cele mai fiabile avioane.

Nu degeaba Tu-154 a fost folosit de aviație atât de mult timp, spune maiorul Air Force și pilot instructor Andrei Krasnoperov. Potrivit acestuia, o aeronavă cu această modificare, în cazul unei defecțiuni tehnice, poate plana și ateriza de-a lungul liniei de coastă, chiar și cu motoarele oprite. Pilotul este sigur că avionul s-a spart în aer, altfel pilotul ar fi contactat solul și ar fi pornit semnalul de primejdie.

În același timp, expertul în aviație Vladimir Kormuzov îl numește pe Tu-154, în vârstă de 30 de ani, „învechit din punct de vedere moral”: în aviatie Civila Aceste aeronave practic nu mai sunt utilizate, sunt operate în principal de agenții guvernamentale. Și au „foarte puțin timp de zbor” - avionul prăbușit a zburat 26 de ore pe lună, adaugă Kormuzov. Cu o operațiune atât de pasivă precum această aeronavă, vârsta aeronavei practic nu contează, notează fost viceministru aviația civilă a URSS Oleg Smirnov. Potrivit acestuia, sarcina principală a comisiei este să afle cât de atent a fost monitorizat avionul.

Eroare de pilotare

Ca una dintre versiuni, ancheta are în vedere o eroare pilot. Primele două minute de la decolare sunt una dintre cele mai critice etape ale zborului, spune pilotul Andrei Lamanov, care în 2010 a aterizat de urgență un Tu-154 pe un aerodrom abandonat din orașul Izhma, aeronava este dezechilibrată, iar piloții trebuie în mod constant reacţiona. Potrivit acestuia, dacă echipajul nu era pregătit din punct de vedere tehnic, s-ar putea produce un astfel de dezastru. În același timp, după cum notează Krasnoperov, pentru piloții militari experimentați nu este o problemă să efectueze o aterizare de urgență la suprafața apei în caz de dezechilibru și să trimită un semnal de primejdie.

Avionul prăbușit a fost pilotat de pilotul Roman Volkov de clasa întâi, care a servit în cel de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului Apărării, care are sediul pe aerodromul Chkalovsky. Era pilot de primă clasă și zburase mai mult de trei mii de ore, a declarat departamentul militar într-un comunicat oficial. Serviciul de siguranță a zborului al Forțelor Armate a declarat că comandantul aeronavei a zburat în mod repetat de-a lungul unei anumite rute. Navigatorul Tu-154, locotenent-colonelul Alexander Petukhov, a participat la salvarea „avionului de linie dansant” în aprilie 2011, relatează Rambler News Service. Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Pentru asta au fost el și colegii săi a acordat ordinul Curaj.

Piloții numesc aeroportul din Soci „dificil” - decolarea este complicată de faptul că norii, gheața și furtunile apar adesea deasupra mării. Potrivit lui Roshydromet, duminica dimineata in zona aeroportului Adler au fost conditii normale de vreme, vizibilitate buna si vant slab.

În 2006, la câțiva kilometri de coasta din Soci, un A-320 al companiei aeriene armene Armavia s-a prăbușit din cauza unei erori de pilot în 1972, un Il-18 al companiei Aeroflot s-a prăbușit în Marea Neagră lângă Adler; încă necunoscut instalat.

Perturbare bruscă

Cauza dezastrului este, de asemenea, considerată a fi o pasăre care intră în motor - există un parc ornitologic în apropierea aeroportului. Specialistul în siguranța zborului, Alexander Romanov, consideră că această versiune este puțin probabilă. „Când o pasăre se ciocnește, are loc o distrugere parțială, chiar și până la punctul în care parbrizul se sparge. Chiar dacă motoarele se defectează, avionul nu cade, ci merge într-o coborâre lină”, spune expertul, adăugând că „păsările nu ar fi putut juca acest rol fatal”.

Act terorist

Autoritățile au respins aproape imediat versiunea atacului terorist. O sursă din forțele de securitate a declarat pentru Interfax că un atac terorist nu este considerat printre principalele cauze ale dezastrului și o astfel de versiune este practic exclusă.

„Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky, care este o instalație militară bine păzită. Nu se poate pătrunde acolo pentru a instala un dispozitiv exploziv la bord. La rândul său, aeroportul din Soci este un aeroport cu dublă utilizare și este puternic păzit. Este exclusă intrarea persoanelor neautorizate sau transportul de obiecte neautorizate de către orice angajat”, a spus interlocutorul agenției.

Jurnalistul militar Alexander Golts, cu toate acestea, într-o conversație cu Dozhd, a vorbit în sprijinul acestei versiuni. Potrivit acestuia, autoritățile nu pot permite să aibă loc un atac terorist la astfel de cazuri nivel inalt. În același timp, fostul șef al unității antiteroriste a FSB, Alexander Gusak, susține că „orice obiect poate fi pătruns”. El a menționat că „totul depinde de pregătirea și de eventuala asistență pentru infiltrat”.

Potrivit unei surse Fontanka, FSB lucrează la o versiune a atacului terorist. Potrivit interlocutorului publicației, ofițerii FSB verifică pe toți cei care au avut acces la avion pe aeroportul militar Chkalovsky și pe aeroportul Adler. Sursa lui Dozhd din Adunarea Federală a confirmat această informație.

Alexander Shnyakin, consultant al Comisiei pentru Apărare și Securitate a Consiliului Federației, este încrezător că cauza prăbușirii avionului a fost un atac terorist, deoarece Tu-154 se îndrepta către baza militară Khmeimim din Siria. Potrivit acestuia, grupurile teroriste își vor asuma în curând responsabilitatea pentru ceea ce s-a întâmplat.

Principalele versiuni ale prăbușirii armatei Tu-154 peste Marea Neagră sunt condițiile meteorologice, suprasolicitarea, atacul terorist, defecțiunea tehnică și factorul uman. Fontanka a cântărit argumentele pro și contra.

captură de ecran a videoclipului de pe youtube.com

La bordul Tu-154 care zbura către Siria se aflau doi membri ai echipajului și 84 de pasageri. Peste 3 mii de oameni sunt implicați în operațiunea de căutare în Marea Neagră. Comisia Ministerului Apărării analizează în prezent toate versiunile posibile ale prăbușirii avionului Tu-154, inclusiv un atac terorist, o încălcare gravă a regulilor de operare a aeronavei și o defecțiune tehnică. Potrivit unei surse din cadrul Forțelor Aerospațiale Ruse, se va putea vorbi despre prioritatea oricăreia dintre versiuni doar „după examinarea epavei aeronavei și examinarea medico-legală a rămășițelor echipajului și a pasagerilor”.

Potrivit datelor oficiale ale Ministerului Apărării, la 25 decembrie se aflau la bord 92 de persoane, inclusiv opt membri ai echipajului, opt militari, șeful departamentului cultural al Ministerului Apărării al Federației Ruse Anton Gubankov împreună cu asistentul său Oksana. Badrutdinova, doctorul Lisa, care transporta medicamente în Siria, nouă jurnalişti şi 64 de artişti ai Ansamblului. Alexandrova.

Sursa lui Fontanka din Ministerul Apărării spune că nu ar avea încredere în această listă, deoarece este posibil să nu existe o listă sigură de nume: „Lista a fost refăcută de 10 ori, artiștii s-au schimbat. Iar Statul Major trimite în mod constant indemnizații de călătorie la fiecare zbor înainte de plecare, comandantul nu poate refuza să le ia. Doar comandantul a rămas cu foaia de zbor exactă;

Comisia de anchetă privind tragedia din regiunea Krasnodar a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul penal al Federației Ruse - încălcarea regulilor de zbor care a avut consecințe grave - cu toate acestea, reclasificarea nu este exclusă, ca în cazul unui civil. avion prăbușit

În prezent, pe aerodromul militar Chkalovsky, anchetatorii confisc documentația tehnică a aeronavei decedate, mostre de combustibil și intervievează toate persoanele implicate în pregătirea aeronavei pentru decolare. Au fost ridicate întrebări cu privire la cantitatea și compoziția încărcăturii militare din Tu-154. Pe lângă bagajele personale ale pasagerilor, la bord a fost transportată corespondență specială, precum și diverse echipamente militare.

Fontanka a discutat cu experții argumentele în favoarea sau împotriva versiunilor principale.

Alinierea greșită și suprasarcină

Un factor suplimentar care a condus la dezastru ar fi putut fi o eroare la încărcarea avionului, a declarat pentru Fontanka o sursă din Ministerul rus al Apărării. În primul rând, avionul se îndrepta spre Siria către armata rusă și putea fi încărcat la capacitatea maximă. În al doilea rând, tehnicienii ar fi putut greși cu amplasarea încărcăturii în portbagaj, ceea ce ar fi dus la alinierea aeronavei.

În timpul zborului, aeronava este ținută în aer datorită forței de ridicare generate din cauza diferenței de presiune sub și deasupra aripii. Într-un mod simplificat, acesta poate fi reprezentat ca un balansoar, unde nasul și coada sunt capete opuse, iar secțiunea transversală a aripii este punctul de sprijin. Echilibrul este menținut prin reglarea vitezei și a liftului. Mișcarea neașteptată sau necontrolată a încărcăturii aeronavei poate provoca o schimbare bruscă a alinierii și pierderea controlului. Ca urmare, avionul fie va începe să se scufunde necontrolat, fie, dimpotrivă, își va ridica nasul până când atinge unghiuri supercritice de atac ale aripii, pierderea portanței și blocarea.

În istoria operațiunii Tu-154 a existat deja un accident, care a avut loc din acest motiv la decolare în 1993. Civilul Tu-154B cu numărul de coadă 85222 opera un zbor Transair Georgia din Tbilisi. La atingerea vitezei de decolare, echipajul a ridicat trenul de aterizare anterior, dar avionul nu a decolat, ci a continuat să se rostogolească de-a lungul pistei. Drept urmare, a condus pe pământ și s-a izbit de clădirea radiofarului. Accidentul a ucis 24 de persoane aflate la bord și alte patru persoane la sol. Comisia a constatat că tehnicienii au încărcat aeronava chiar și fără diagrame de aliniere pentru aeronava Tu-154.

Potrivit fostului comandant al regimentului de aviație de transport militar al Ministerului rus al Apărării, colonelul de rezervă Leonid Kupleshnikov, faptul că avionul a decolat și a câștigat altitudine în câteva minute sugerează că nu au existat probleme cu alinierea și motoarele: „ Încărcarea este controlată de inginerul de zbor și în al doilea rând pilotul personal, aceasta este pâinea lor. Cei mai experimentați oameni servesc în Chkalovsky, nu fac astfel de greșeli.” Onorat pilot a remarcat că pentru o aeronavă de acest tip, 92 de pasageri reprezintă un număr foarte mic și nu se poate vorbi de suprasarcină. „Armele și munițiile sunt transportate cu aeronavele de transport, dar numai personalul, bunurile personale și poșta sunt transportate în Tu-154”, a spus el.

Conditiile meteo

Conform buletinului meteorologic de aviație, la momentul decolarii Tu-154 pe aeroportul Adler, au fost observate condiții meteo simple: vânt 4 m/s, vizibilitate fără restricții, baza norilor 1000 de metri. Cu toate acestea, în zona aeriană Rostov, care include Aeroportul Adler, a existat un SIGMET (Informații Meteorologice Semnificative) - o telegramă de aviație despre condiții meteorologice nefavorabile, că în regiunea Crimeea ar putea fi înghețare puternică cu ploaie suprarăcită, ceea ce duce la formare. de gheață pe suprafețele de aer.

Dacă se formează gheață pe suprafața aripii, aceasta începe să-și piardă proprietățile aerodinamice și, ca urmare, susținerea. În același timp, gheața crește greutatea aeronavei. Dacă presupunem că Tu-154 prăbușit a fost supraîncărcat chiar înainte de decolare, acest lucru ar putea deveni un factor critic. În plus, gheața care crește pe suprafețele de control blochează suprafețele de control, iar apoi aeronava devine incontrolabilă. De asemenea, gheața blochează tubul Pitot de la distanță, iar viteza aeronavei este măsurată prin mișcarea aerului în interiorul acestuia. Dacă tubul Pitot este defect, vitezometrul din cockpit poate afișa citiri false. De exemplu, o viteză de zero kilometri pe oră.

De exemplu, echipajul unui zbor Aeroflot de la Chelyabinsk la Moscova s-a trezit într-o astfel de situație în 1986. Tu-154B-2 cu numărul de coadă 85327 a căzut în nori de tunete în timp ce cobora deasupra capitalei. La o altitudine de 3600 de metri, evitând în același timp un nor cu tunet, piloții au văzut viteza vitezometrului coborând la zero. Zborul a avut loc în nori continui fără referințe vizuale. Pentru a accelera avionul, piloții l-au îndreptat spre sol, dar acul vitezometrului a continuat să arate zero. Avionul a ieșit din nori la o altitudine de 1800 de metri, piloții s-au orientat și au început să-l zboare spre orizont. În urma incidentului, nimeni de la bord nu a fost rănit. După aterizare, comisia a constatat că avionul cobora cu o viteză verticală de 100 m/s și o viteză aeriană de 813 km/h. În timpul manevrei de recuperare în scufundare, Tu-154 a fost supus la supraîncărcări de 3,2 G, care depășește semnificativ maximul admis. După acest zbor, avionul a fost anulat și nu a mai urcat niciodată în cer.

Problema tehnica

Potrivit mai multor surse media, una dintre comisiile prioritare are în vedere versiunea unei defecțiuni tehnice a aeronavei. Interlocutorul lui Fontanka, onorat pilot Leonid Kupleshnikov, este de acord cu acest lucru.

„În al treilea minut de zbor, echipajul pilotează manual, pilotul automat nu este încă pornit. Clapetele sunt retractate. Pe acest tip (Tu-154. – Notă ed.) au existat cazuri de retragere a lamboului nesincronizată. În acest caz, are loc un moment de înclinare puternică, iar avionul se poate răsturna este foarte greu pentru echipaj să contracareze o astfel de defecțiune”, spune colonelul de rezervă;

La rândul său, Ministerul Apărării a raportat că aeronava a fost produsă în 1983. Ultimele reparații au fost efectuate pe 29 decembrie 2014, iar întreținerea programată a fost efectuată în toamna acestui an.

Atac terorist

Se ia în considerare și varianta unui act terorist, potrivit surselor Fontanka, dar nu este cea cheie.

Încărcarea unei aeronave militare este controlată personal de membrii echipajului. Cerințele de securitate a aviației la un aerodrom militar sunt mai relaxate și nu necesită inspecția tuturor mărfurilor și pasagerilor înainte de îmbarcare. „Inginerul de zbor poate privi selectiv marfa dacă ceva îl deranjează, dar acest lucru este rar. Și unele mărfuri, cum ar fi poșta, au interzisă deschidere. Acum, serviciile speciale verifică toate unitățile militare care și-au trimis marfa în acest avion”, a spus un ofițer care servește la aerodromul Chkalovsky.

După dezastru, reprezentanții FSB au verificat tot personalul care a pregătit avionul pentru plecare. Potrivit sursei, camerele de supraveghere externe nu acoperă întreg teritoriul aerodromului militar, iar teoretic, la bord ar fi putut fi adus un dispozitiv exploziv înainte de plecare. De asemenea, bomba ar fi putut fi printre medicamentele pe care le purta Elizaveta Glinka (Dr. Lisa). „Nu se știe cine a colectat această marfă și cum Ministerul Apărării nu a avut nimic de-a face cu ea”, a spus el.

Un alt expert în domeniul combaterii terorismului, într-o conversație cu Fontanka, a remarcat că aeroportul Adler este de multe ori mai sigur decât Chkalovsky: „Adler a fost echipat cu tot ce era necesar înainte de Jocurile Olimpice, există o muncă operațională continuă cu personalul acolo, dar Chkalovsky este un mizerie militară. Ministerul Apărării își protejează bazele aeriene în străinătate și în regiuni periculoase, iar la Moscova și Sankt Petersburg nivelul de securitate a rămas practic neschimbat de pe vremea sovietică”.

Potrivit expertului, armata va infirma până la capăt versiunea atacului terorist, pentru că va produce prejudicii colosale imaginii departamentului militar. „Dacă se confirmă un atac terorist, întregul vârf al Forțelor Aerospațiale își va pierde pozițiile”, a spus el.

Potrivit acestuia, versiunea atacului terorist va deveni o prioritate dacă se vor găsi urme ale unei explozii pe epava Tu-154. Apoi „vor parcurge întregul lanț de conexiuni dintre echipaj, pasageri și tehnicieni și vor căuta veriga slabă”. El a găsit puțin probabilă teoria unei bombe printre medicamentele doctorului Glinka.

„O bombă în medicină este inteligentă, este greu de găsit, dar atunci ar fi o explozie la plecarea din Moscova. Nimeni nu va aștepta atât de mult, îl aruncă în aer imediat, amintiți-vă de Sinai”, a spus el.

Vorbind despre alte oportunități de a comite un act terorist, expertul a menționat folosirea MANPADS de către grupul de sabotaj. „În etapa de decolare, este ușor să doborâți un avion de pasageri cu un MANPADS, chiar dacă trageți în urmărire”, a spus el și a sugerat să așteptați examinarea fragmentelor avionului de linie. „Dacă a existat un MANPADS, vor fi găsite fragmente de submuniții”, a adăugat expertul, menționând că aceasta este o versiune extrem de improbabilă, dar are și drept la viață.

Factorul uman

Conceptul de „factori umani” este larg răspândit în rezultatele investigațiilor privind accidentele aeriene și se poate referi la eșec în diferite etape ale pregătirii sau executării unui zbor. Eroarea umană este atunci când securitatea aviației permite ca o amenințare să intre în perimetrul aeroportului sau echipajul de la sol face o greșeală atunci când întreținere aeronave.

„Factorul uman se referă la un echipaj sau piloți beți care nu au putut evalua corect situația la timp. Teoretic, oricare dintre ei ar fi putut fi implicat în prăbușirea Tu-154 de peste Marea Neagră. Cu toate acestea, este prea devreme să tragem concluzii acum”, spun experții Fontanka, adăugând că trebuie să așteptăm rezultatele anchetei comisiei conduse de șeful Ministerului Transporturilor, Maxim Sokolov.

Potrivit lui Leonid Kupleshnikov, erorile echipajului pot fi discutate „doar după descifrarea înregistratoarelor de zbor”, așa-numitele „cutii negre”. Șeful Ministerului Transporturilor, Maxim Sokolov, a raportat deja că reportofonele Tu-154 nu erau echipate cu balize acustice, ceea ce înseamnă că pentru a le găsi, un „studiu de zonă a topografiei inferioare folosind sonare cu scanare laterală de înaltă rezoluție. ” va fi nevoie. Potrivit experților, căutarea pentru reportofoare care nu sunt echipate cu radiobalize ar putea dura luni de zile și „va necesita o expediție costisitoare de căutare subacvatică, cu un rezultat neclar”.

Ivan Baranov,
Andrei Menshenin,
„Fontanka.ru”

Curățarea nesincronă a mecanizării aripilor

Pilotul de testare, Eroul Rusiei Magomed Tolboev, într-o conversație cu ziarul VZGLYAD, a remarcat că atunci când se determină cauzele prăbușirii Tu-154, merită luate în considerare problemele tehnice. Expertul a spus că a discutat despre dezastru cu colegii.

Toți, ca versiune prioritară, notează că „retragerea nesincronizată a flapurilor” ar fi putut duce la moartea aeronavei. „În general, aceasta se numește „retracție nesincronă a mecanizării aripii”, a menționat Tolboev.

Interlocutorul a explicat că în acest caz, clapetele și lamelele sunt retractate pe o parte a aripii, dar nu retrase pe cealaltă parte. „Se pare că avionul se întoarce instantaneu în jurul axei sale. Nici comandantul, nici nimeni nu are timp să spună un cuvânt, sunt aruncați acolo ca un hering în butoi”, a rezumat Magomed Tolboev.

Nu există paralele cu dezastrul Tu-104 din 1981

Să remarcăm că mai devreme au existat sugestii în mass-media că cauza morții Tu-154 a fost aceeași cu prăbușirea Tu-104 care a avut loc în 1981 în regiunea Leningrad. Apoi, avionul s-a prăbușit din cauza supraîncărcării în secțiunea de coadă: comanda Flotei Pacificului, zburând pe această parte, a depozitat valize grele și alte mărfuri în coada navei. În timpul decolării, „cadourile” s-au mutat înapoi, provocând prăbușirea avionului. Cu toate acestea, după cum explică Magomed Tolboev, nu se pot face paralele între prăbușirea Tu-104 din 1981 și prăbușirea actuală a Tu-154. O astfel de situație, în care încărcătura s-a mutat brusc spre coadă, nu se poate întâmpla pe Tu-154, a remarcat Tolboev. „Tu-154 are un compartiment central sub aripă lângă secțiunea centrală și secțiunea de coadă, în plus, există un dispozitiv de aliniere automată, care determină el însuși transferul de combustibil și prezența unei amenințări la bord”, a explicat interlocutorul. .

„Avionul își setează comenzile astfel încât alinierea să fie într-o singură poziție”, a remarcat expertul. „Tu-104 nu avea un sistem automat de urmărire, iar generalii și amiralii puteau încărca tot ce doreau în coadă.”

Mic raid

Expert în aviație civilă, directorul programelor de siguranță a zborului ICAA, Viktor Galenko, consideră că cea mai plauzibilă versiune a ceea ce s-a întâmplat este un factor uman și nu o defecțiune tehnică. Într-un comentariu pentru ziarul VZGLYAD, Galenko a menționat că „statisticile accidentelor de aviație indică un raport de 8 la 2: din zece astfel de incidente, în opt cazuri cauza este factorul uman, în două - orice altceva”.

După reparații, aeronava Tu-154 era practic ca nouă - durata de viață a acestei aeronave a fost de 11%, a subliniat expertul. „Tu-154 este una dintre cele mai fiabile avioane din lume. Are o sursă de alimentare uriașă și un grad foarte mare de mecanizare a aripilor”, a remarcat interlocutorul. „Acest lucru permite aeronavei să decoleze și să aterizeze în orice condiții - în special, în condiții de altitudine mare, aer slab și căldură, care sunt mult mai dificile pentru piloți decât condițiile meteorologice din Adler.”

„Dar există un detaliu: aceasta este o aeronavă foarte strictă de zburat”, subliniază expertul. „Aeronava necesită pregătire completă a pilotului la un curs de școală de zbor. În URSS, pentru „carcasă” au susținut mai întâi un examen pe An-24 sau Yak-40 de la pilot ca al doilea pilot, apoi l-au făcut comandantul echipajului An-24 sau Yak-40, apoi din nou. după o scurtă recalificare l-au „pus pe scaunul din dreapta” (al doilea pilot - aprox. VEDERE) Tu-154 și abia atunci, la vârsta de 40 de ani, pilotul a putut conduce echipajul Tu-154”.

Comandantul echipajului avionului prăbușit, pilotul maior Roman Volkov, este un aviator cu experiență, timpul său total de zbor a fost de peste 300 de ore, subliniază Galenko. „Dar timpul anual de zbor al echipajului acestei aeronave a fost de 200 de ore, iar acest lucru nu este suficient”, continuă interlocutorul. „În același timp, diferite echipaje au zburat pe el, așa că ipoteza despre timpul redus de zbor al echipajului de pe această bord este confirmată.”

Principala problemă pentru piloții de primă linie din aproape toate țările este timpul foarte mic de zbor de care dispune echipajul, crede Galenko. „Avioanele corporative cu consum mare de combustibil și cabine confortabile zboară extrem de rar, piloții militari care le zboară au puțin timp de zbor anual; Iar acest lucru afectează foarte mult nivelul de pregătire al echipajului”, crede interlocutorul. În vremea sovietică, piloții erau obligați să se supună unei reinstruiri pe simulator chiar și după vacanță, dar piloții militari de pe aceste avioane („aeronava de ceremonie” a aerodromului Chkalovsky) au pauze în zboruri de mai mult de o lună, notează Galenko. Pilotarea acestei aeronave este o sarcină inadecvată pentru piloții cu ore scurte de zbor, rezumă expertul.

„Fără automatizare completă”

„În plus, acesta este un avion din generația anterioară, nu are automatizare completă. Are pilot automat conventional, standard sistem inerțial navigația, pilotarea se face manual”, subliniază Victor Galenko.

El explică că automatizarea lui Tu-154 menține doar poziția aeronavei la altitudine și la o viteză dată și îi permite să aterizeze în regim semi-automat sau, dacă echipamentul aerodromului o permite, automat. „Echipamentul este încă sovietic, iar mașinile străine aterizează în modul complet automat”, adaugă sursa.

Cu toate acestea, crede el, posibilitatea unei defecțiuni tehnice nu poate fi exclusă. Dar interlocutorul ar considera ultima versiune tehnică a prăbușirii acestui avion, „deoarece avionul este incredibil de fiabil”.

„Se apropie la decolare, trece la nivelul zborului”

Expertul consideră că condițiile meteorologice nefavorabile nu ar fi putut fi cauza dezastrului. „Nu au fost condiții meteorologice periculoase în timpul incidentului, vântul a fost puternic în timpul decolării. La un unghi de elevație de 20 de grade, era de cinci metri pe secundă”, subliniază Galenko.

Particularitatea aeroportului Adler este că decolarea și aterizarea se efectuează spre mare. Nu poți decola sub nicio formă spre munți, acolo este ceață, adaugă expertul. „Condițiile nefavorabile ar fi vântul în spate (decolarea se efectuează întotdeauna împotriva vântului, piloții chiar își doresc reciproc „un vânt în fața la decolare, un vânt în spate la nivelul zborului”), precum și căldură - un avion decolează mult mai bine pe frig decât pe vreme caldă. Cu toate acestea, chiar și în cazul vântului din spate și al căldurii, motorul Tu-154 are o rezervă uriașă de forță. Nu a existat gheață sau furtuni, alte avioane nu au raportat turbulențe mari”, adaugă Galenko.

Condițiile meteorologice din zona aeroportului din Adler la momentul prăbușirii Tu-154 au fost evaluate ca fiind ușoare pentru pilotarea unei aeronave, a raportat Roshydromet, care a fost citat de Interfax. „Pe la cinci dimineața, ora Moscovei, temperatura la sol este de +5, vântul este de 5 m/s, vizibilitatea este de 10 km. Condițiile meteo sunt destul de normale”, a subliniat departamentul. Aeroportul din Soci, de unde a decolat Tu-154, a continuat să funcționeze în mod normal, a informat presa.

Totodată, conform tabloului de bord online, patru zboruri au fost anulate în Adler duminică dimineață.

Condițiile meteorologice au cauzat în mod repetat moartea aeronavelor din întreaga lume. Pe 19 martie a acestui an, un Boeing 737-800 care zbura din Dubai s-a prăbușit în timp ce ateriza la Rostov-pe-Don. Din cauza vremii nefavorabile, avionul de linie nu a putut ateriza după două încercări, iar după ce a făcut un alt cerc, s-a prăbușit lângă pistă, ucigând 55 de pasageri și 7 membri ai echipajului. Ancheta privind cauzele dezastrului continuă.

Pe 22 august 2006, un avion de linie Tu-154M care zbura de la Anapa la Sankt Petersburg s-a prăbușit lângă Donețk, după o coliziune cu o furtună puternică. La bord erau 170 de persoane. Cauza dezastrului a fost pusă pe seama acțiunilor eronate ale piloților atunci când încercau să evite un front de furtună. La 12 februarie 2002, o companie aeriană iraniană Tu-154 s-a prăbușit în apropierea orașului iranian Khorramabad, cu 119 persoane la bord. Prăbușirea avionului s-a produs după condiții meteorologice dificile.

Săptămâna trecută, Ministerul rus al Apărării a raportat versiunea oficială a prăbușirii avionului Tu-154 deasupra Mării Negre.

Asa de: „Acțiunile eronate ale echipajului” sunt numite drept cauza prăbușirii Tu-154 peste Marea Neagră, care a avut loc pe 25 decembrie 2016. RIA Novosti, citând Ministerul Apărării, a relatat: „Pe baza rezultatelor anchetei, s-a stabilit că cauza incidentului ar fi putut fi o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situației) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu comenzile aeronavei.”

Cu toate acestea, mulți experți încă nu cred în corectitudinea rezultatelor investigației și insistă asupra versiunilor lor despre ceea ce s-a întâmplat. Expertul tehnic independent Yuri Antipov a criticat versiunea oficială a Ministerului Apărării despre prăbușirea avionului Tu-154 de la Soci.

El a spus că Ministerul Apărării a ales cea mai inofensivă versiune a accidentului aviatic, ghidându-se după principiul „va fi mai bine pentru toată lumea”. Versiunile rămase, în opinia sa, au fost aruncate în primele ore după dezastru. De exemplu, o explozie la bord. Nu putea exista pentru că nu putea exista. Pe epavă nu au fost găsite particule de substanță. Cu toate acestea, Antipov amintește că la acea vreme foarte puține rămășițe din mașină au fost recuperate din apă.

Incoerență pe inconsecvență

Piloții militari cu experiență cu care a vorbit publicația sunt de acord că acest document, precum și mesajul oficial al Ministerului Apărării, conține o mulțime de neconcordanțe. Experții atrag atenția asupra faptului că pe aeroportul din Soci avioanele rulează pe pistă urmând un vehicul de escortă. Printre altele, aeroportul este echipat cu indicatoare iluminate ale căii de rulare și ale numărului de pistă. Este pur și simplu imposibil să te pierzi aici. Mai mult, dacă s-a știut că maiorul Volkov a fost pierdut la sol, aceasta ar fi trebuit să fie urmată imediat de o interdicție a decolării Dar ceea ce, conform versiunii oficiale, s-a întâmplat după decolare nu poate fi deloc explicat. „Cu excepția cazului în care întregul echipaj a suferit un fel de nebunie colectivă”, a spus unul dintre experții intervievați... +

Da, există experți militari acolo, chiar și cei care pur și simplu gândesc logic și se uită mai mult decât la televizor, pot înțelege starea reală a lucrurilor în toată această poveste.

Să începem prin a prezenta versiunea noastră a ceea ce sa întâmplat.

TU-154: Sacrificiul ritual al goyim-ului pe Hanukkah!

Acesta este numele videoclipului publicat de Korban TV pe canalul de YouTube Rus Politics. Poți să te îndoiești de paternitate cât de mult îți place în timp ce purtați ochelari de culoare trandafir. Aparent, autorul acestui videoclip ar putea fi chiar acuzat de antisemitism, dacă nu pentru un „dar”. În spatele autorului videoclipului se află oameni reali, sionişti. Asa de.

„Dragi frați sionişti, anul acesta, conform calendarului evreiesc 5777, se încheie minunat pentru noi După sacrificiul ritual al goyim-ului de pe Hanukkah sub forma distrugerii unui întreg avion Tu-154, Dumnezeul nostru ne oferă multă prosperitate. și beneficii în Noul An Numai goyim au fost urcați în avion, dar toți Rabinatul a reușit să descurajeze evreii respectați de la acest zbor...

Așa că fraților, bucurați-vă, noi, ca întotdeauna, avem totul acoperit. Hanukkah fericit ție și nu uitați să-i îmbătați pe goyim în viteză Anul Nou pentru ca vodca să otrăvească acești viermi. Slavă Sionului.”

Din comentarii:

Otrăvirea cu păducel pentru aceeași (sărbătoare)?

Un alt sacrificiu ritual! 25 decembrie 2016 - Hanukkah! Pentru sioniştii cabalişti, Hanukkah este considerată incompletă dacă nu a existat niciun sacrificiu cu un număr mare de goyim ucişi. Acest fapt este atât de evident încât ești uimit de cât de neglijenți sunt goyim: sunt uciși în loturi și continuă să bată din urechi! Trist dar adevărat :((?