Ako nećete praviti tajnu od selidbe, možete kopati na “berlinski” način: iskopa se rov, u njega se ugrade zidovi i krov buduće selidbe, a zatim se sve zasipa. Ali doći će komšije da pogledaju, svi će htjeti isti, samo veći, a na kraju će neko slučajno iskopati pakao. Bolje je kopati neprimjetno, koristeći "parišku" metodu: kopa se vertikalni bunar, a iz njega se bočno vodi žljeb.

Gdje kopati

pjeskovita tla - savršena opcija. Svojevremeno su omogućili kopanje prolaza ispod Berlinskog zida, uključujući i čuveni „Tunel 29“ dug 140 metara. Glina je teška za kopanje, a veća je šansa da naiđe na međuslojnu vodu. Korisno je unaprijed izbušiti bunare duž cijele putanje i saznati s čime ćete se baviti.

Kako ojačati

Ako kopate jamu bez ojačanja zidova i plafona, na vrh postavite ploču sa datumima života. Kada ste preopterećeni, vaša porodica će moći da se ograniči na švedski sto. Ali bolje je ojačati prolaz svakih pola metra potporom - okvirom od katranih dasaka. Kada bude gotova, potrebno je temeljno obložiti zidove i plafone ili ih čak betonirati, kao što to čine Palestinci u tajnim tunelima od pojasa Gaze do Izraela.

Kako dogovoriti

Da bi tunel ostao suh, mora se napraviti nizbrdo. Preporučljivo je dogovoriti prisilna ventilacija: ventilator na ulazu i cijevi sa rupama po cijeloj dužini konstrukcije. Jedan od problema sa “tunelom života” u Sarajevu, kroz koji su ljudi bježali iz opkoljenog grada, bio je nedostatak ventilacije. Kao rezultat toga, morali smo nabaviti maske za kiseonik.

Kako ne zaspati

Možete iskopati samo podzemni prolaz u svojoj zemlji. U suprotnom, ako se otkrije, biće zakopano, a vi ćete platiti događaj. Prije nego što započnete proces, provjerite ima li na putu kablova, naftovoda ili raketnih silosa. Skener dubine će vam pomoći u tome. A podzemni analizatori plina za ugljični dioksid i metan neće biti oštećeni, inače će tunel biti drugačiji - s letom do jakog svjetla i osjećajem milosti.

Vodene površine su uvijek predstavljale probleme za inženjere. U početku su rijeke bile moćni pokretači trgovine. Ali prije ili kasnije, ljudi su morali preći na drugu stranu.

Čamci kao što su trajekti bili su najranije i najočitije rješenje. Na kraju su inženjeri počeli graditi mostove. Međutim, ubrzo su se pojavili ljudi koji su htjeli napraviti tunele za rezervoare. Osim angažovanja tima krtica i dabrova, kako se to može učiniti?

Radnici su jedan po jedan otvarali kapije kako bi prokopali nekoliko centimetara zemlje. Kada se napravi mali napredak, cijeli štit će biti gurnut naprijed. Iza njega grade debelu zid od opeke, koji će postati školjka tunela.

Ovo je naravno bio veoma radno intenzivan posao. Na primjer, njegovim radnicima je trebalo devet godina (od 1825. do 1843.) da u Londonu izgrade 365 metara dug tunel ispod rijeke Temze. Postao je prvi podvodni tunel na svijetu.

Tehnologija je prešla dug put od Brunelovog vremena. Danas se podvodni tuneli stvaraju ogromnim mašinama za bušenje tunela. Ove mašine koštaju milione dolara, ali mogu da naprave velike tunele za veoma kratko vreme.

Okrugla ploča sa disk rezačima rotira kako bi prorezala stijenu, centimetar po centimetar, polako i postojano. Kada mašina kopa tunel, pomaže u jačanju zidova, koji u konačnici podupiru tunel.

Francuska i Engleska koristile su 11 masivnih mašina za bušenje tunela da bi, u samo tri rekordne godine, stvorile tri cijevi koje čine 51-kilometarski tunel pod La Manšom. Tunel se zove Euro Tunel ili Tunel pod Kanalom. Ovi tuneli sada povezuju dvije zemlje pod vodom.

Još jedna nova metoda za stvaranje podvodnih tunela je metoda rovova. Da bi koristili ovu metodu, graditelji kopaju rov u koritu rijeke ili oceana. Zatim se gotove čelične ili armiranobetonske cijevi potapaju u rov. Nakon što su cijevi prekrivene debelim slojem stijene, radnici spajaju dijelove cijevi i ispumpavaju preostalu vodu.

Ova metoda je korištena za stvaranje tunela Ted Williams, koji povezuje južnu stranu Bostona sa aerodromom Logan. 12 div čelične cijevi, koji su potopljeni u rov, svaki je bio dugačak 100 metara i sadržavao je potpuno gotovu infrastrukturu!

Inženjeri uvijek dolaze s novim idejama. Na osnovu eksperimentalnih tehnika rezanja stijena, sutrašnji podvodni tuneli mogli bi se graditi pomoću vodenih mlaza pod visokim pritiskom, lasera ili ultrazvučnih mašina.

Nove tehnologije mogu pomoći u izgradnji tunela koji su se nekada činili nemogućim. Na primjer, neki inženjeri bi željeli izgraditi Transatlantski tunel kako bi povezali New York sa Londonom. Tunel dug 4.960 kilometara mogao bi da primi voz koji bi mogao da se kreće brzinom od 8.000 kilometara na sat. Putovanje koje sada traje 7 sati avionom moglo bi jednog dana trajati manje od jednog sata!

Kako se postavljaju tuneli metroa. aslan napisao je 25. septembra 2018

Tradicionalno se daju mašine za bušenje tunela ženska imena. Ovaj običaj se pojavio sa laka ruka Richard Lovat - osnivač svjetski poznate kompanije LOVAT. Odlučio je da štitovi njegove kompanije nose ženska imena u čast zaštitnice podzemnog rudarstva, Svete Barbare. A danas teške muške poslove u metrou obavljaju “Alana”, “Almira”, “Anastasia”, “Natalia”, “Clavdia”, “Olga”, “Eva”, “Svetlana”, “Victoria”, “Polina “ i druge “dame”.

U prosjeku, udaljenost između stanica je 2-2,5 kilometara. Voz ih prođe za tri minuta, a kompleks za bušenje tunela savlada 12 metara za 24 sata. Hodanje 350 metara mjesečno tokom izgradnje tunela je dobar pokazatelj. Uprkos teškim geološkim uslovima, neke "dame" se brže snalaze. Na primjer, "Tatyana" je putovala više od 2,8 kilometara nekoliko mjeseci pre roka, koji povezuje stanice Ochakovo i Michurinsky Prospekt sa desnim prolaznim tunelom.

Panel se dovozi na gradilište u dijelovima i montira na licu mjesta u posebnoj jami, koju graditelji nazivaju instalacijska komora. Njegova veličina nije manja od fudbalskog terena - 60 puta 70 metara. To će biti početak novog tunela. Auto će svoj put završiti u istoj komori, ali pod drugim nazivom - demontaža. Tamo će biti demontiran i odvezen za izgradnju novog tunela.

Dužina štita poput crva može doseći 100 metara. Glavni dio je rezni mehanizam koji se naziva rotor. Ima posebne sjekutiće. Oni bukvalno zagrizu u stijenu, utirući put. Neposredno iza rotora nalazi se pogon koji pokreće rezni mehanizam.

Štit mora imati zatvorenu posudu za cementni malter koji popunjava praznine između cijevi (element montažnog pričvršćivanja podzemnih konstrukcija (rudnička okna, tuneli i sl.)) i tla. I također - kesonska komora, dizalice, kabina operatera tunelskog kompleksa, pa čak i soba za odmor za građevinare. Ovo posljednje također nije suvišno, jer se posao odvija 24 sata dnevno. Radnici rade u tri smjene; Jedan panel dnevno servisira oko 30 ljudi.

Kompleks utire put koristeći visokopreciznu navigacijsku elektroniku. Operator štita stalno provjerava koordinate rute, jer kompleks tunela može odstupiti od navedenih parametara za najviše osam milimetara. Za svaki mehanizam se sastavlja raspored kako bi se znalo gdje završava iskopavanje i kada prelazi na sljedeću fazu.

Budući prostor tunela formiraju cijevi - betonski blokovi. Kada je gotova, graditelji postavljaju šine i donose mrežni inženjering. Gdje se stavlja tlo? Odlazi u posebne džepove štita, odatle transporterom u kolica koja se kreću po privremenim šinama, a zatim na površinu. Kolica prevoze tlo i snabdevaju potrebnim delovima, kao što su cevi. Zemlja se ne zadržava dugo na gradilištu; Za jedan štit potrebno je 30 kamiona dnevno za uklanjanje zemlje.

Ponekad graditelji metroa moraju improvizirati. Razlog je najčešće nedostatak besplatnih lokacija za izgradnju. Na primjer, u gradu Moskva, kada su gradili stanicu " Poslovni centar» žuta linija, auto je postavljen na zakrpu ne veću od školske fiskulturne sale. Štit je morao biti izgrađen pod zemljom, spuštajući prsten za prstenom.

A na lokaciji Petrovskog parka bilo je vrlo malo vremena za sastavljanje mehanizma. Za ugradnju štita obično je potrebno mjesec-dva, a da bi se brže montirao, glavni dio, težak oko 150 tona, nije rastavljan, već je u potpunosti spušten na dubinu od 28 metara. Da bi se to postiglo, na rubu jame postavljena je dizalica od 450-500 tona. Stručnjaci su izvršili mnoge proračune kako bi bili sigurni da se ne uruši temeljna jama.

Moskovski graditelji također imaju svoje izume. Oni su prvi u svijetu izgradili tunele ispod pokretnih stepenica koristeći štitove. Znanje je primijenjeno na stanici Maryina Roshcha na svijetlozelenoj liniji. Ova praksa se nije proširila u inostranstvo, jer se u Evropi stanice uglavnom grade na malim dubinama, a tuneli za pokretne stepenice se kopaju ručno.

Štit ljiljana radi za dvije osobe - gradi tunel za dvije staze odjednom. Njena težina prelazi 1600 tona, obim struka je veći od 10 metara, a visina 66 metara. Jedan takav mehanizirani tunelski kompleks ili štit, kako ga nazivaju graditelji, može zamijeniti dva šestometarska. Ako standardni štit od šest metara putuje oko 250 linearnih metara mjesečno, zatim "Ljiljan" - 350-400.

Gigant Lily je potreban za izgradnju dvokolosiječnih tunela. Vozovi u njima putuju jedan prema drugom. Ako se na redovnoj stanici šine protežu s obje strane jednog perona, onda će na novim kolosijecima u dva smjera ići sredinom hale, a dva perona će se nalaziti sa strane. Zbog toga se nazivaju dvokolosiječnim.

Glavna prednost dvostrukog tunela je što se koristi jedan džinovski štit od 10 metara, a ne dva od šest metara. Ovakav način izgradnje također smanjuje broj radnika na gradilištu: dva tunela zahtijevaju 200 radnika, a jedan 130. Ova tehnologija smanjuje troškove za oko 30 posto.

Danas mašine rade desetine puta brže. Tunele postavljaju ultramoderni njemački štitovi Herrenknecht, kanadski LOVAT i američki Robbins. Inače, nova „Ljiljanka“, za koju je trebalo skoro godinu dana da je nastala, takođe je nemačka, kao i „Anastasia“ i „Almira“. Dovezena je iz Njemačke u aprilu.

Štit ljiljana radi za dvije osobe - gradi tunel za dvije staze odjednom. Ovaj auto je i veći i brži od svojih "sestara" koje imaju i ženska imena: "Almira", "Olga", "Svetlana", "Viktorija", "Anastasija"... Moderna tehnologija, naravno, ne može da se poredi sa krampom i lopatom koja je korišćena za izgradnju prvih stanica moskovskog metroa 1930-ih.

Njena težina prelazi 1600 tona, obim struka je veći od 10 metara, a visina 66 metara. Ova divovska "dama" nosi ime Lily, koje više podsjeća na cvijet ili krhku ženu, ali ne i na željeznu mašinu. "Ljiljan" gradi tunele za metro. Jedan takav mehanizirani kompleks za bušenje tunela ili štit, kako ga nazivaju graditelji, može zamijeniti dva šestmetarska. Uoči 2017. Lilija je počela da kopa tunel između stanica Kosino i Jugo-Vostočnaja.

Radnici metroa ovaj događaj smatraju značajnim. Kompleks je jedinstven za Moskvu: nadmašuje druge ne samo po veličini, već i po vještinama. “Ljiljan” postavlja stazu po kojoj će dva voza ići u različitim smjerovima odjednom. Njegova glavna prednost je brzina. Ako standardni štit od šest metara pokriva oko 250 linearnih metara mjesečno, onda "Ljiljan" - 350-400.

Moćni automobili sa krhkim imenima

Tradicionalno, mašinama za bušenje tunela daju se ženska imena. Ovaj običaj se pojavio uz laku ruku Richarda Lovata, osnivača svjetski poznate kompanije LOVAT. Odlučio je da štitovi njegove kompanije nose ženska imena u čast sveca zaštitnika podzemnog rudarstva. Barbara. A danas teške muške poslove u metrou obavljaju „Alana“, „Natalija“, „Klaudija“, „Olga“, „Eva“, „Svetlana“, „Viktorija“, „Polina“ i druge „dame“.

U prosjeku udaljenost izmeđustanice - 2-2,5 kilometara. Voz ih prođe za tri minuta, a kompleks za bušenje tunela savlada 12 metara za 24 sata. Hodanje 350 metara mjesečno tokom izgradnje tunela je dobar pokazatelj. Uprkos teškim geološkim uslovima, neke "dame" se brže snalaze. Na primjer, "Tatjana" je putovala više od 2,8 kilometara, povezujući stanice "Ochakovo" i "Michurinsky Prospekt" desnim tunelom.

Navigaciona elektronika i toalet u gvozdenom crvu

Panel se dovozi na gradilište u dijelovima i montira na licu mjesta u posebnoj jami, koju graditelji nazivaju instalacijska komora. Njegova veličina nije manja od fudbalskog terena - 60 puta 70 metara. To će biti početak novog tunela. Auto će svoj put završiti u istoj komori, ali pod drugim nazivom - demontaža. Tamo će biti demontiran i odvezen za izgradnju novog tunela.

Dužina štita poput crva može doseći 100 metara. Glavni dio je rezni mehanizam koji se naziva rotor. Ima posebne sjekutiće. Oni bukvalno zagrizu u stijenu, utirući put. Neposredno iza rotora nalazi se pogon koji pokreće rezni mehanizam.

Štit mora imati zatvorenu posudu za cementni malter koji ispunjava praznine između cijevi i tla. I također - kesonska komora, dizalice, kabina operatera tunelskog kompleksa, pa čak i soba za odmor za građevinare. Ovo posljednje također nije suvišno, jer se posao odvija 24 sata dnevno. Radnici rade u tri smjene; Jedan panel dnevno servisira oko 30 ljudi.

Kompleks utire put koristeći visokopreciznu navigacijsku elektroniku. Operator štita stalno provjerava koordinate rute, jer kompleks tunela može odstupiti od navedenih parametara za najviše osam milimetara. Za svaki mehanizam se sastavlja raspored kako bi se znalo gdje završava iskopavanje i kada prelazi na sljedeću fazu.

Budući prostor tunela formiraju cijevi - betonski blokovi. Kada je gotova, građevinari postavljaju šine i spajaju komunalije. Gdje se stavlja tlo? Odlazi u posebne džepove štita, odatle transporterom u kolica koja se kreću po privremenim šinama, a zatim na površinu. Kolica prevoze tlo i snabdevaju potrebnim delovima, kao što su cevi. Zemlja se ne zadržava dugo na gradilištu; Za jedan štit potrebno je 30 kamiona dnevno za uklanjanje zemlje.

Nestandardni pristup: prošireni štit i tunel za pokretne stepenice

Ponekad graditelji metroa moraju improvizirati. Razlog je najčešće nedostatak besplatnih lokacija za izgradnju. Na primjer, u gradu Moskva, kada su gradili stanicu Delovoy Tsentr na žutoj liniji, automobil je postavljen na prostoru ne većem od školske fiskulturne sale. Štit je morao biti izgrađen pod zemljom, spuštajući prsten po prsten.

A na lokaciji Petrovskog parka bilo je vrlo malo vremena za sastavljanje mehanizma. Za ugradnju štita obično je potrebno mjesec-dva, a da bi se brže montirao, glavni dio, težak oko 150 tona, nije rastavljan, već je u potpunosti spušten na dubinu od 28 metara. Da bi se to postiglo, na rubu jame postavljena je dizalica od 450-500 tona. Stručnjaci su izvršili mnoge proračune kako bi bili sigurni da se ne uruši temeljna jama.

Moskovski graditelji također imaju svoje izume. Oni su prvi u svijetu izgradili tunele ispod pokretnih stepenica koristeći štitove. Znanje je primijenjeno na stanici Maryina Roshcha na svijetlozelenoj liniji. Ova praksa se nije proširila u inostranstvo, jer se u Evropi stanice uglavnom grade na malim dubinama, a tuneli za pokretne stepenice se kopaju ručno.

Tajna dvokolosiječnih tunela

Gigant Lily je potreban za izgradnju dvokolosiječnih tunela. Vozovi u njima putuju jedan prema drugom. Ako se na redovnoj stanici šine protežu s obje strane jednog perona, onda će na novim kolosijecima u dva smjera ići sredinom hale, a dva perona će se nalaziti sa strane. Zbog toga se nazivaju dvokolosiječnim.

Takvi štitni tuneli prolaze sporije od običnih promjera šest metara. Zašto se grade? Prvo, rok iskopavanja je ipak kraći, jer se grade jedan tunel umjesto dva. Drugo, ova tehnologija smanjuje troškove.

Takvi tuneli biće izgrađeni u Moskvi za tri godine. Dve dvokolosečne deonice pojaviće se na liniji metroa Kožuhovska, a još dve na trećem koloseku, na severu i istoku Moskve. Ova metoda se koristi u cijelom svijetu. Na primjer, u Madridu je 90 posto svih tunela izgrađeno na ovaj način. Inače, sama tehnologija se zove španska.

Kako je crv pomogao da se izume tunel mašina za hodanje

Prema legendi, engleski inženjer Marc Brunel je napravio mašinu za polaganje tunela, pobliže pogledavši brodskog crva. Glava mu je prekrivena tvrdom ljuskom, uz pomoć koje crv buši drvo i ostavlja sloj vapna na zidovima prolaza.

Ruski car Aleksandar I tražio je od pronalazača da projektuje tunel ispod Neve i izgradi ga pomoću takve mašine, ali planovi se nisu ostvarili. Car je odlučio da sagradi most na određenom mjestu, a štit je po prvi put izgradio tunel ne u Sankt Peterburgu, već u Londonu.

Moscow records

U početku su graditelji moskovskog metroa u svom arsenalu imali samo osam konja i jedan kamion, čak su i lopate morali uzeti od čistača. Prvi put u Moskvi, tunelski štit je otišao pod zemlju 1933-1934, kada se gradio dio između Lubjanke i Teatralne trga. Pod njegovom zaštitom izgradnja tunela na dubini postala je ne samo lakša, već i sigurnija. Američki inženjer George Morgan, koji je savjetovao graditelje, upozorio je da štit ne može prijeći više od 75 centimetara dnevno. Ali moskovski radnici postavili su rekord: uspjeli su povećati brzinu i hodati više od 4,5 metara za 24 sata.

Danas mašine rade desetine puta brže. Tunele postavljaju ultramoderni njemački štitovi Herrenknecht, kanadski LOVAT i američki Robbins. Inače, nova „Ljiljanka“, za koju je trebalo skoro godinu dana da je nastala, takođe je nemačka, kao i „Anastasia“ i „Almira“. Dovezena je iz Njemačke u aprilu.

Tuneli su se počeli graditi u antičko doba, uglavnom za vodosnabdijevanje i vojne svrhe. Prvi planinski željeznički tunel, dug 1190 m, izgrađen je 1826-1830. u Engleskoj. Najveći željeznički tunel s jednom kolosijekom na svijetu, tunel Simplon, dug 19,78 km, koji povezuje Italiju sa Švicarskom, izgrađen je 1898-1906. Željeznički tuneli u Rusiji počeli su da se grade 1859. Za tri godine izgrađeni su dvokolosečni tuneli dužine 427 i 1280 m na pruzi Sankt Peterburg-Varšava. Do kraja prošlog veka izgrađen je veliki broj tunela na prugama Kavkaza, Sibira i Urala. Najveći je bio tunel Suram u Zakavkazju, dug 4 km, izgrađen 1886-1890. Prije Velike Oktobarske socijalističke revolucije, u našoj zemlji je izgrađeno nekoliko desetina velikih jednokolosečnih i dvokolosečnih planinskih tunela na prugama Dalekog istoka. Nakon Velike oktobarske socijalističke revolucije, izgrađeni su veliki tuneli na linijama Kazan - Sverdlovsk, Merefa - Herson, na Černomorskoj željeznica i niz tunela na istoku zemlje. Željeznički tuneli su građeni na različite načine, sa oblogama za zaštitu vozova u pokretu od odrona stijena, od zidanja krečnim malterom, a kasnije i od betona. Prva linija metroa izgrađena je u Engleskoj 1863. u Londonu. Od tada, mreža metroa je brzo rasla. U Rusiji je u toku izgradnja metroa, koja je počela 1930. godine. 1. januara 1988. dužina moskovskog metroa bila je već 224 km.

Tunel (slika 1) - proširena podzemna ili podvodna struktura za prolazak kroz visoku ili konturnu prepreku Vozilo, pješaci, voda, komunalije itd.

Tuneli obično imaju dva izlaza na površinu i unutra posebnim slučajevima samo jedan (slepi transportni tunel sl. 1. ili posebne namene).

Normalan rad tunela osigurava kompleks usklađenih podzemnih i nadzemnih objekata i uređaja, čiji sastav zavisi od namjene, dužine i lokacije tunela.

Željeznički i drumski tuneli, kao i metroi, pored željezničke pruge ili kolovoza, moraju imati odvodne, ventilacijske, ogradne i zaštitne konstrukcije i uređaje koji obezbjeđuju sigurnost saobraćaja i operativnog osoblja.

Odvodni uređaji su neophodni za uklanjanje vode iz tunela koja prodire kroz oblogu ili dolazi iz dovoda vode tokom radova na čišćenju. Izrađuju se u obliku uzdužnih tacni ili cijevi položenih u sredini ili sa strane tunela.

Ventilacijske konstrukcije su dizajnirane za čišćenje zraka u tunelima. Dizajn i sastav ovih konstrukcija zavise od ventilacionog sistema i dužine tunela. S umjetnom ventilacijom mogu se izgraditi ventilacijske okne, podzemne komore ili nadzemne zgrade za ventilatore.

Ograde i zaštitne konstrukcije obuhvataju portale, obložne i potporne zidove duž kosina predportalnih udubljenja, zahvatne zidove i žljebove sa šahtovima i rovovima na blagim padinama, galerije u priportalnim poluudubljenjima na strmim padinama, gdje postoji opasnost klizišta, sipine i lavine.

Vodozaštitne građevine obuhvataju drenažne i drenažne jarke na planinskim padinama koje su prosječene tunelima, površinskim i podzemnim drenažama.

Uređaji koji osiguravaju sigurnost saobraćaja uključuju električno osvjetljenje tunela, alarme za upozorenje i barijere, telefonske komunikacije, instalacije za zaštitu od požara i tako dalje.

Od svih vrsta tunela, podzemne željeznice odlikuju se najsloženijim skupom struktura i uređaja. Glavne strukture metroa su transportni tuneli, stanice, predvorja, vučne i spuštene električne podstanice i depoi automobila.

Za normalan rad destilacionih tunela potrebne su pomoćne konstrukcije: komore za drenažne instalacije, ventilacione komore i tuneli, vertikalna okna ventilacionih šahtova. Na mjestima gdje destilacijski tuneli izlaze na površinu postavljaju se rampe - otvoreni iskopi sa potpornim zidovima.

Izgradnja tunela je prilično radno intenzivan i skup posao.

1. Klasifikacija tunela.

Opseg primjene tunela je toliko širok da nam omogućava da damo samo najopštiju klasifikaciju istih prema namjeni, lokaciji, dubini i načinu izgradnje (slika 2).

Razlikuju se i po dužini (od nekoliko desetina metara do nekoliko desetina kilometara), obliku i dimenzijama poprečnog presjeka, dizajnu, uvjetima rada itd.

Prema svojoj namjeni, transportni tuneli su namijenjeni za prolaz drumskog ili željezničkog saobraćaja, vozova ili brzih tramvaja, posebnih vrsta transporta (magnetnih ili zračnih vlakova). Postoje i kombinovani transportni tuneli za više vrsta vozila i pješaka, brodski tuneli itd.

Rice. 2.

U posljednje vrijeme, u nizu dugih željezničkih tunela, automobili se prevoze na posebnim platformama, što značajno štedi vrijeme, smanjuje opterećenje okoliša i troškove putovanja.

Hidraulički tuneli se grade u sistemu hidroelektrana, crpnih akumulacionih elektrana ili nuklearnih elektrana za odvodnju i dovod vode u elektrane (energetske i diverzione). Hidraulički tuneli takođe uključuju melioracione tunele za isušivanje ili navodnjavanje zemljišta, tunele za vodosnabdevanje, kao i tunele za splavarenje drvetom.

Komunikacijski tuneli se najčešće nalaze u gradovima za polaganje raznih komunalnih usluga: visokonaponskih električnih kablova ili niskog napona, komunikacijski kablovi, mreže grijanja, odvodnja, vodovod, plinovodi, kanalizacija. U mnogim slučajevima se postavljaju kolektorski tuneli koji omogućavaju prolaz nekoliko vrsta komunikacija.

Rudarski tuneli se grade u rudarskim preduzećima, rudnicima i rudnicima. Služe za transport rude i kamena, ventilaciju i drenažu podzemnih rudnika.

Tuneli posebne namjene uključuju podzemna parkirališta i garaže tunelskog tipa, tunele za naučna istraživanja (na primjer, akceleratori nabijenih čestica, tunele za aerodinamička ispitivanja), skladišta plina i nafte, podzemna skladišta i odbrambene tunele.

Na osnovu svoje lokacije transportni tuneli se dijele na planinske, podvodne i gradske. ^ Planinski tuneli Grade se uglavnom u planinskim područjima za savladavanje prepreka na velikim visinama: planinski lanci, planinski ogranci, brda i brda. Podvodni tuneli nalazi se na sjecištu konturnih prepreka: rijeka, kanala, jezera, akumulacija, morskih uvala i tjesnaca. Urban vozila i pješaka tuneli služe za racionalizaciju kretanja vozila i pješaka na gradskim autoputevima i ulicama. Ovakvu podjelu treba smatrati uslovnom, jer se planinski i podvodni tuneli mogu nalaziti iu područjima urbanih područja odvojenih visokim ili vodenim preprekama.

Ovisno o dubini od površine tla H razlikovati tunele dubokih [ H>(2-3)B] i plitko polaganje [ H< (2-3)B], где B-наибольший размер (пролет или вы­сота) поперечного сечения тоннеля.

U skladu sa načinom izgradnje razlikuju se tuneli koji se grade zatvorenim, otvorenim ili spuštenim metodama, od kojih svaki ima nekoliko varijanti.

Zatvorene metode (miniranje, štit, probijanje) omogućavaju izvođenje radova bez narušavanja površinskih uslova, i otvorene metode(iskop, rov) - sa prethodnim otvaranjem zemljine površine. Koristeći metode izostavljanja (spušteni bunari, spušteni dijelovi podvodnih tunela), tunelske konstrukcije se izrađuju na površini zemlje i zatim potapaju do projektne razine.

U najtežim inženjersko-geološkim uslovima za preliminarnu konsolidaciju ili drenažu zemljišne mase koriste se prethodno navedene metode u kombinaciji sa na posebne načine radovi: odvodnjavanje, vještačko zamrzavanje, začepljenje ili hemijsko učvršćivanje tla.

Izbor jednog ili drugog načina izgradnje određen je uglavnom inženjersko-geološkim uslovima, dužinom tunela i dimenzijama njegovog poprečnog presjeka, kao i tehničkim, ekonomskim i ekološkim aspektima.

Planinski i podvodni tuneli se najčešće grade planinskim i štitastim metodama, a plitki gradski tuneli se grade metodom jama ili rovova.

Metoda rudarenja koristi se uglavnom na kamenitim tlima. U tom slučaju, otvor tunela se otvara odjednom ili u dijelovima, osiguravajući ga privremenim osloncem, a zatim se postavlja trajna konstrukcija na određenoj udaljenosti od lica. . U mekom i slaba tla Najefikasnija je metoda štita, zasnovana na upotrebi mobilnog nosača zatvorenog obrisa - štita, ispod kojeg se iskopava tlo i postavlja obloga (Sl. 3, b). Jamskom metodom tunelske konstrukcije se podižu u prethodno izgrađenoj jami (sl. 3, V), a rovovskom metodom prvo se zidaju zidovi u rovovima na koje se oslanja plafon, a zatim se razvija tlo između zidova i betonira tunelski nosač (sl. 3, G).
Rice. 3. Šeme izgradnje tunela.

Tunel je složena i skupa vrsta umjetne konstrukcije koja se široko koristi u izgradnji željeznica i autoputeva. Po svojim projektantskim oblicima, veličinama i uslovima izgradnje tuneli u transportnoj gradnji razlikuju se od ostalih vrsta sličnih objekata - hidrauličnih, komunalnih, industrijskih, rudarsko-istražnih i specijalne namjene.

Tuneli mogu biti prolazni tuneli, izgrađeni preko visokih slivova; nagnut, položen uz obronke planina; petlja i spirala (sl. 4), konstruisana za razvoj putnih pravaca u planinskim uslovima. Prilikom prelaska autoputa autoput velike vodene barijere, kako bi se osigurala stalna transportna veza između obala, uz mostove, grade se podvodni tuneli. Za savladavanje dubokih, ali relativno uskih vodenih barijera, efikasni su podvodni tuneli na vještačkim branama, individualni oslonci (tuneli-mostovi), kao i „plutajući“ tuneli koji su usidreni na dno kablovskim odvojcima ili održavani na površini pomoću posebnih plutajućih nosača.

Planina

Autotransportni tuneli u gradovima grade se radi razdvajanja saobraćaja na različitim nivoima na raskrsnicama, raskrsnicama ili kracima autoputeva kako bi se povećao ili izjednačio kapacitet pojedinih dionica autoputeva, poboljšala planska struktura putne mreže i zaštitila okruženje, stvaranje pristupnih puteva do podzemnih parkinga i garaža, tržnih centara itd. U velikim gradovima u našoj zemlji sa populacijom većom od milion stanovnika grade se metroi. Kao najpogodniji vid gradskog prevoza putnika, metro tuneli se postavljaju u gradovima u pravcima najvećih putničkih tokova.

Prilikom izgradnje metroa u naseljenim područjima gradova, oni se polažu ispod površine zemlje, ponekad prema geološkim i topografskim uslovima na velikim dubinama. Na periferiji gradova grade se kopnene dionice na takozvanim „letnim“ linijama, namijenjenim povezivanju metroa sa prigradskim elektrificiranim prugama. Gradski pješački tuneli se grade na mjestima gustog saobraćaja kako bi se obezbijedio protok gradskog saobraćaja i pješaka na različitim nivoima i poboljšala bezbjednost saobraćaja.