Die Baikal-Amur-Magistrale ist eine der größten Eisenbahnen in der Welt. Sein Bau spielte eine strategische Rolle bei der Entwicklung der sibirischen Region und wurde zu einem Katalysator für Bildung produzierende Unternehmen, die Entstehung neuer Städte, bot Tausenden von Einwohnern des Landes Arbeitsplätze.

Design

Die russische Regierung entschied Ende des 19. Jahrhunderts über die Notwendigkeit, die Baikal-Amur-Magistrale zu bauen. Eine Straße durch den Norden des Baikalsees wäre ein Durchbruch in der Entwicklung der Ostgebiete. Nach dem Ende des Krieges mit den Japanern galt es, die Probleme der Versorgung der schwer zugänglichen Ostgebiete zu lösen. Erste Weltkrieg Revolutionen und ihre Folgen zwangen uns, dieses Thema aufzuschieben – in der UdSSR gab es damals weder Technologie noch die Fähigkeit, ein Großprojekt umzusetzen.

Erst 1930 nahmen sie es wieder auf. Auf einer Regierungssitzung wurden Sonderorganisationen angewiesen, mit der Arbeit an einem Eisenbahnprojekt zu beginnen, das die Transsibirische Eisenbahn nachahmen, aber im Norden liegen und Zugang zur Pazifikküste bieten sollte. Gleichzeitig erhielten die neuen Strecken einen Namen – Baikal-Amur-Magistrale. Große davon nähern sich den Regionen Irkutsk und Amur, verlaufen durch die Republik Burjatien und die unzugänglichen Gebiete Jakutiens. Bereits 1933 wurde der erste Bereich der Bahnstrecke verlegt.

Konstruktion

Die umfassenden Arbeiten zum Bau der BAM, die Taishet und Sovetskaya Gavan, eine Stadt in der Nähe des Ozeans, verbindet, begannen 1937. BAM erhielt sofort einen inoffiziellen Namen – „Bauwerk des Jahrhunderts“. Und das ist nicht überraschend. Der Bau der Baikal-Amur-Magistrale zog sich über viele Jahre hin, wurde wegen des Krieges mehrere Jahre lang gestoppt, dann wegen fehlender Finanzierung. Bis heute ist BAM eines der teuersten Projekte des 20. Jahrhunderts.

Für den Bau wurden Tausende Häftlinge aus allen Gefängnissen und Lagern des Landes rekrutiert. Die Behörden mobilisierten die Bevölkerung, sich am Bau der Straße zu beteiligen, die die Zukunft des Staates werden sollte. Den Bauherren wurde Wohnraum und alles zur Verfügung gestellt die notwendigen Voraussetzungen. Mit dem Bau der Straße wurde die

Zwischen 1942 und 1947 ruhten die Arbeiten kriegsbedingt. Die nächste Station erfolgte 1953. Das teure Projekt erforderte große Kapitalinvestitionen und Personalressourcen.

Der Bau wurde erst nach fast 20 Jahren wieder aufgenommen – im Jahr 1974. Der „Jahrhundertbau“ begann erneut in beschleunigtem Tempo; mehrere Richtungen wurden gleichzeitig entwickelt und gemeistert. Es dauerte weitere 12 Jahre, alle Abschnitte zu verbinden. Insgesamt arbeiteten in dieser Zeit rund 2 Millionen Bauarbeiter an verschiedenen Standorten in mehreren Regionen des Landes. Im Jahr 1989 erschien die BAM vollständig auf der Karte Russlands. Dann wurde es offiziell in Betrieb genommen.

Baikal-Amur-Magistrale: wichtige Verkehrsknotenpunkte

Die BAM beginnt am Bahnhof Taishet der Transsibirischen Eisenbahn und führt dann nach Osten. Hier befindet sich der Ausgangspunkt der Straße, die die beiden ehrgeizigsten Verkehrsprojekte des Landes verbindet. Als die Baikal-Amur-Magistrale gebaut wurde, begannen große Verkehrsknotenpunkte aktiv mit Bevölkerung zu „überwachsen“, da Bauarbeiter aus dem ganzen Land hierher kamen, um zu arbeiten, und dann für einen dauerhaften Wohnsitz blieben.

Die wichtigsten Stationen der Straße waren: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk am Amur, Sovetskaya Gavan. BAM war die erste Eisenbahn auf dem Territorium Jakutiens, das aufgrund der schwierigen Naturbedingungen lange Zeit vom Land abgeschnitten blieb und die Kommunikation ausschließlich über den Flugverkehr erfolgte.

Entwicklung der Gebiete rund um BAM

Die Planer, die die Transsibirische Eisenbahn mit der Pazifikküste verbinden, wählten einen Weg für die zukünftige Straße, der die größten Mineralvorkommen abdecken würde. Auf diese Weise sollte die Effizienz des Transports gesteigert werden. Die Eisenbahnen sollten spürbare Gewinne bringen und den Transport von Mineralien erleichtern.

Die am meisten untersuchten Kohlevorkommen entlang der BAM-Route sind die folgenden: Ogodzhinskoye und Elginskoye, Kupfer Udokanskoye, Öl- und Gasvorkommen in Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky und anderen Gebieten. Auch in anderen Streckenabschnitten gibt es bedeutende Vorkommen an Eisenerzen, Kupfer, Polymetallen, Apatiten und Gas. Um die Leistung und Effizienz der Arbeit in diesen Einrichtungen zu steigern, ist es notwendig, die Lieferung von Mineralien in der Region direkt an den Ort der Verladung in das Auto zu etablieren und sicherzustellen.

Die größten Stationen entlang der Straße

Dank des Straßenbaus erhielten die Städte Ust-Kut und Tynda den Status (letztere wurde als „Herz der BAM“ bezeichnet). Taishet ist ein strategisch wichtiger Bahnhof, der Punkt, an dem die Baikal-Amur-Magistrale beginnt. Durch Tynda verlaufen auch große Verkehrsknotenpunkte, von denen es zwei Abzweigungen gibt: nach Norden (nach Nerjungri) und nach Süden (nach Skovorodino) und so an die Transsibirische Eisenbahn angeschlossen.

Die Endstation ist die am Ufer gelegene Stadt Sovetskaya Gavan. Sie ist für ein weiteres langfristiges Bauprojekt bekannt – einen Unterwassertunnel, der Sachalin und das Festland verbinden sollte. Dieses Projekt wurde noch nicht umgesetzt. Es gibt drei Bahnhöfe in Sovetskaya Gavan, aber Personenzüge halten in einem anderen, benachbarten Gebiet. Um mit dem Personenzug in den Westen des Landes zu reisen, muss man außerdem über Wladiwostok fahren, das mit Beiwagen erreicht werden kann.

Weitere Bahnstrecken in der Region

Die Baikal-Amur-Hauptstrecke ist auf dem sibirischen Abschnitt der Ostbahn und auf dem Gebiet der Region Amur und Chabarowsk der Fernostbahn unterstellt. Die BAM ist eine Nachbildung der Transsibirischen Eisenbahn, die entlang der südlichen Grenze Russlands verläuft (ebenso durch die sibirischen und fernöstlichen Gebiete).

BAM-Entwicklungspläne

Das Hauptproblem dabei bleibt, dass es trotz mehr als 15 Jahren Betrieb immer noch unrentabel ist. Die Eisenbahnschienen haben ein enormes Potenzial, das in dieser Straße steckte, als die Planer sie schufen, aber es wurde noch nicht ausgeschöpft.

Die Hauptschwierigkeiten bestehen darin, dass es keine Kommunikationswege zu den wichtigsten Mineralien- und Erzvorkommen gibt. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurde beschlossen, die Richtung weiterzuentwickeln, doch zunächst aufgrund des Zusammenbruchs der UdSSR, dann aufgrund der instabilen Wirtschaftslage in den 90er Jahren und der Weltwirtschaftskrise Anfang der 2000er Jahre wurden die Pläne immer wieder verschoben. Im Jahr 2011 brachte Wladimir Putin dieses Thema erneut zur Sprache. Es ist geplant, die Geschwindigkeit, den Durchsatz und die Tragfähigkeit der Züge zu erhöhen.

Allgemeine Merkmale der Baikal-Amur-Hauptstrecke

Die Gesamtlänge der Straße beträgt 4.300 Kilometer und besteht größtenteils aus einem Gleis. Die zweigleisige Eisenbahnstrecke wurde nur von Taishet nach Lena gebaut und hat eine Länge von etwa 700 Kilometern.

Der Bau des BAM wurde durch schwierige natürliche Bedingungen erschwert. In vielen Gebieten war es notwendig, auf Permafrostgebieten zu bauen, in erdbebengefährdeten Gebieten. 11 Brücken wurden über tiefe Flüsse gebaut und mehr als 30 Kilometer Straße verlaufen durch Tunnel in den Felsen. Auch das bergige Gelände erschwerte den Bau der Eisenbahn erheblich.

BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) - Eisenbahnstrecke in Ostsibirien und darüber hinaus Fernost, der zweite Hauptbahnausgang nach. Sie verläuft durch die nördlichen Regionen der Region Irkutsk (vorbaikalischer Abschnitt), der burjatischen AKP, der Region Tschita (transbaikalischer Abschnitt), der Region Amur und des Chabarowsk-Territoriums (fern). östlicher Abschnitt). Die Gesamtlänge der Strecke von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km, davon beträgt der seit 1974 im Bau befindliche Abschnitt Ust-Kut (an der Lena) – Komsomolsk am Amur 3.100 km; Es grenzt an zwei zuvor gebaute Abschnitte: Taishet – Ust-Kut (733 km, in Betrieb genommen 1958) und Komsomolsk am Amur – Sovetskaya Gavan (434 km, in Betrieb genommen 1947). Drei Verbindungslinien verbinden die BAM mit der Transsibirischen Eisenbahn: BAM – Tynda, Izvestkovaya – Urgal und Volochaevka – Komsomolsk am Amur. Das Gebiet im Einflussbereich der BAM (ca. 1,5 Millionen km 2) ist durch sehr schwierige natürliche Bedingungen gekennzeichnet, geologische Struktur und Relief, Entwicklung, starke, bedeutende Sumpfgebiete, die einen großen Umfang geologischer Forschung, ingenieurgeologischer und hydrogeologischer Untersuchungen im Zusammenhang mit der Verlegung der Strecke, dem Bau von Bahnhöfen und anderen Dörfern und Städten sowie der Erschließung von Bodenschätzen bestimmen.

Erleichterung. Das Vorbaikalgebiet nimmt das Prilenskoje-Plateau (Angaro-Lenskoje) ein, auf dem weiche Formen vorherrschen – weite Ebenen, kleine Senken und Ebenen. variieren zwischen 400 und 1000 m. Die Route verläuft hauptsächlich entlang der Täler der Flüsse Lena, Tayura, Kirenga und Kunerma. Der Transbaikal-Abschnitt liegt vollständig im Baikal-Gebirgsland. In seinem westlichen Teil befinden sich die Baikal-, Akitkan-, Synnyr- und Barguzin-Rücken mit Höhen von bis zu 2600 m. Der Baikal-Rücken ist durch alpine Reliefformen gekennzeichnet – Trogtäler, Karras, Kare und felsige Placer (Kurums) und andere; Die Bergrücken weisen Merkmale von Alpenplateaus auf. Der östliche Teil wird vom riesigen und komplex aufgebauten Stanovoye-Hochland eingenommen, in dem sich hohe Bergrücken und tiefe Becken abwechseln, die sich von West-Südwest nach Ost-Nordost erstrecken. Letztere teilen dieses Hochland in zwei Ketten: die nördliche, die die Bergrücken Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky und Kodarsky umfasst, die südliche - die südlichen Bergrücken Muysky, Kalarsky und Udokansky. Absolute Höhen erreichen 2800 m (Skalisty-Saibling im Kalarsky-Kamm).

Alle Bergrücken stellen Systeme kuppelförmiger oder flachköpfiger Saiblinge dar, die mit groben Sedimenten bedeckt sind; in den axialen Teilen der Bergrücken gibt es alpine Landformen; Es gibt Spuren antiker und im Kodar-Kamm auch moderner Vereisung (Zirkusse, Karras, Moränenkämme, Gletscherseen). Der größte Teil der Route in diesem Abschnitt durchquert die größten Becken – Verkhneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya und Verkhnecharskaya, die absolute Höhen von 500–700 m und hügeliges, flaches Gelände aufweisen. Der Transbaikal-Abschnitt umfasst die gesamte BAM, deren Gesamtlänge 26 km beträgt, einschließlich Severo-Muysky 15,3 km und Baikalsky 6,7 km. Der fernöstliche Abschnitt kombiniert Mittel- und Tiefgebirge mit ausgedehnten Ebenen mit Akkumulationsentblößung. Die Route verläuft hier entlang der südlichen Ausläufer des Stanovoy-Gebirges, überquert die Gebirgszüge Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin und führt zur Küste. Ungefähr 1/3 des fernöstlichen Abschnitts der Route verläuft entlang der Ebenen Werchneseskaja und Amur-Seisko-Bureinskaja, die eine zerklüftete und stark sumpfige Topographie aufweisen. In Bergregionen verläuft er hauptsächlich entlang von Berghängen und Flusstälern (linke Nebenflüsse des Amur).

Geologische Struktur. Das an die BAM angrenzende Gebiet umfasst Fragmente mehrerer wichtiger tektonischer Strukturen – die Bergregionen Baikal und Stanovoy, die Faltensysteme Mongol-Ochotsk und Sikhote-Alin (siehe Karte). Diese Strukturen werden durch dicke, ausgedehnte Störungszonen begrenzt; Zahlreiche Verwerfungen bestimmen ihre Mosaikblockstruktur. Die lange und komplexe Geschichte der geologischen Entwicklung bestimmte die weite Verbreitung sedimentärer, vulkanogener, intrusiver, metasomatischer und metamorpher Komplexe äußerst unterschiedlicher Zusammensetzung sowie der mit ihnen verbundenen Komplexe unterschiedlichen Alters (von bis). Der westliche Teil (die Einzugsgebiete der Flüsse Angara, Untere Tunguska und Obere Lena) gehört zum südöstlichen Rand der Sibirischen Plattform. Hier entstehen sanft liegende karbonat-terrigene und gesättigte Lagerstätten. In der westlichen Baikalregion nimmt die Mächtigkeit paläozoischer und darunter liegender proterozoischer Sedimente stark zu, ebenso wie der Grad ihrer Verlagerung (Angaro-Lena-Trog).

Im Baikal-Gebirgsland sind metamorphisierte und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Schichten des Oberarchäikums, des Proterozoikums und des Unterpaläozoikums weit verbreitet, die von Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung durchdrungen sind. Es gibt Aufschlüsse des ältesten kristallinen Grundgesteins (Baikal-, Nord-Muya-Blöcke usw.). Stellenweise werden mesozoische Sediment-, Vulkan- und Intrusivformationen beobachtet. Große Senken vom Typ Baikal sind mit einer Schicht lockerer känozoischer Sedimente gefüllt (siehe). Darin entwickeln sich metamorphe Schichten des unteren Archaikums, unter denen zahlreiche Suturtröge () mit sedimentär-vulkanogen-silikatischen Grünsteinformationen kartiert sind. In der Kodaro-Udokan-Region sind sie von einer dicken Schicht aus dem Unterproterozoikum und in den Becken der Flüsse Zhuya, Aldan, Uchur – von sanft liegenden terrigenen und karbonathaltigen Sedimenten usw. bedeckt. Entlang des südlichen Randes des Schildes erstreckt sich eine Reihe von Senken mit kohlehaltigen Lagerstätten aus dem Jura und der Kreidezeit (Chulmanskaya, Tokio usw.). Zu den intrusiven Formationen gehören alte Gabbro- und Hyperbasite, paläozoische Granitoide, kleine alkalische Zusammensetzungen aus dem Mesozoikum und alkalische Intrusionen aus dem Proterozoikum. Die Stanova-Bergregion ist durch eine weite Verbreitung archäischer metamorpher Gesteine ​​und Granitgneise, mesozoischer Granitoide, gekennzeichnet. Es gibt Täler mit präkambrischen Grünsteinkomplexen. Überall findet man getrennte mesozoische Vulkanstrukturen, kleine Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung sowie solche aus kohlehaltigen Jura- und Kreideablagerungen.

Im Mongol-Ochotskischen Faltsystem entwickeln sich metamorphisierte und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Schichten des Proterozoikums, Paläozoikums und Mesozoikums, in die Intrusionen unterschiedlichen Alters eindringen. Im Becken der Zeya und ihrer Nebenflüsse sind mesozoische Vulkanstrukturen und Senken bekannt, die mit kohlehaltigen Ablagerungen gefüllt sind. Innerhalb des Bureya-Massivs überwiegen alte Granitoide, die präkambrische Granitoide durchschneiden. Im Osten der Region sind sedimentär-vulkanogene Formationen des Mesozoikums und Paläozoikums entwickelt, die das Sikhote-Alin-Faltensystem bilden. Es gibt sehr zahlreiche vulkanische Gebäude und Gürtel (Primorsky, Yam-Alinsky), an deren Struktur mesozoische und paläogen-frühquartäre Vulkangesteine ​​beteiligt sind. Unter den intrusiven Formationen überwiegen spätmesozoische Granitoide. Durch känozoische Sedimente (Tugur-Graben, Chabarowsk-Senke usw.) werden eine Reihe großer Grabensenken und ausgedehnter Täler gebildet.

Seismizität. Ein Teil der BAM-Zone ist stark seismisch. Der präbaikalische Abschnitt, der entlang der sibirischen Plattform verläuft, ist praktisch aseismisch, aber manchmal kommt es hier zu „Transit“-Erdbeben der Stärke bis zu 5 aus dem seismischen Baikalgürtel. Das am stärksten erdbebengefährdete Gebiet ist die Region Transbaikal. Es wurde festgestellt, dass die Epizentren in einem relativ schmalen Streifen entlang der Kette der Riftbecken gruppiert sind; Gleichzeitig sind Gebirgsbrücken zwischen Rifts (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) durch eine erhöhte Seismizität gekennzeichnet. Die seismische Situation im fernöstlichen Raum ist sehr unterschiedlich. Eine erhöhte Seismizität östlich des Udokan-Gebirges und im Bereich des Mittellaufs des Olekma-Flusses ist mit dem Bruchsystem der Stanovoi-Verwerfung verbunden. Östlich des Olekma-Flusses lässt die Seismizität nach, im Bereich des Tukuringra-Dzhagdy-Kamms nimmt sie jedoch wieder zu; es hängt mit der Mongol-Ochotskischen Verwerfung zusammen. Weiter östlich treten Erdbeben seltener und von geringerer Stärke auf, allerdings gibt es auch hier seismische Quellen (Zeysky, Amgunsky usw.) mit Erdbebenstärken bis zu 7 Punkten. Somit befindet sich die BAM-Zone unter schwierigen technischen und seismologischen Bedingungen; Bei der Planung von Bauwerken ist eine erdbebensichere Verstärkung der Bauwerke vorgesehen.

Permafrost. Der westlichste Abschnitt gehört zur nicht gefrorenen Zone; im übrigen Gebiet ist es entweder inselförmig oder überall verbreitet. Östlich von der Angara bis zum Baikalrücken nimmt Permafrost kleine Gebiete ein und kommt in Form einzelner Massive in sumpfigen Flusstälern und an den Nordhängen vor. In großen Grabensenken des Baikalgebirges entwickelt sich Permafrost nur auf Überschwemmungsgebieten und den ersten Flussterrassen, auf Deluvialfahnen und Schwemmkegeln, die meist sumpfig sind. Die Dicke des Permafrosts kann offenbar Werte von 150 bis 500–600 m erreichen. Im Gebirgsrahmen von Senken mit Rückenhöhen von 2000–2800 m herrschen die härtesten Permafrostbedingungen. Permafrostschichten zeichnen sich durch eine nahezu kontinuierliche Verteilung aus, die nur an den Böden tief eingeschnittener großer Täler und Überschwemmungszonen unterbrochen wird. Ihre Mächtigkeit beträgt offenbar mehr als 1 km. Auf dem Aldan-Schild nimmt die Kontinuität und Dicke des Permafrosts mit der Höhe zu. Die mildesten Permafrostbedingungen herrschen im Höhenbereich von 800–1000 m, wo Wassereinzugsgebiete normalerweise aufgetaut sind. Solche Wassereinzugsgebiete entstehen hauptsächlich in kohleführenden Senken des Mesozoikums. Unten wird der Permafrost wieder überwiegend durchgehend, unterbrochen von Taliks nur in den Tälern großer Flüsse.

Die Wassereinzugsgebiete der höchsten Bergrücken (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sind in der Regel gefroren, die Dicke des Permafrosts erreicht 200 m. An den Südhängen und auf niedrigen (500-1000 m) Wassereinzugsgebieten beträgt die Dicke des Permafrosts Felsen sind stark reduziert, Taliks sind weit verbreitet; sumpfige Talböden und Flutwolken am Fuße der Hänge sind Permafrost. In den Mittelgebirgskämmen der Amur-Region (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky usw.) sind die Strukturmuster der Kryolithose ähnlich. Die Permafrostbedingungen von Zwischengebirgssenken sind differenzierter. Im nördlichsten von ihnen, Werchnezeiskaja, sind Permafrostgesteine ​​nahezu kontinuierlich verteilt. In der Zee-Bureya-Ebene säumen sie den Boden weiter sumpfiger Täler, abgemessener Bergrücken und Wassereinzugsgebiete, die aus fein verteilten Sedimenten an der Oberfläche bestehen.

Abhängig von den natürlichen Bedingungen gibt es große Unterschiede in den Bedingungen für die Bildung von Ressourcen und in der Zusammensetzung des Grundwassers. Unter den Plattformbedingungen des Angara-Lena-Plateaus überwiegen Formations- und Formationskarstgewässer in terrigenen Karbonatgesteinen des Ordoviziums und des Unterkambriums sowie in geringerem Maße in alluvialen und glazialen Ablagerungen. In Kontaktbereichen zwischen hochpermeablen Karbonatgesteinen und schwach permeablen terrigenen Gesteinen bilden sich manchmal große Grundwasserabflusszentren und bilden lithologische Barrieren. Im Baikal-Gebirgsland sind bedeutende Grundwasserressourcen in alluvialen und lakustrin-alluvialen Ablagerungen, in Karbonatgesteinsmassiven in Störungszonen (Talik-Gewässern) konzentriert. Auch auf dem Aldan-Schild und im Stanovoy-Gebirge ist Grundwasser hauptsächlich mit kontinuierlichen Taliks in alluvialen Ablagerungen verbunden; In Störungszonen gibt es spaltiges Subpermafrost- und spaltenadriges Wasser. In den Senken Zeya und Zeya-Bureya sind reichlich Druckwasserhorizonte (häufig Subpermafrost) mit Jura- und Kreidesandsteinen sowie lakustrin-alluvialen Ablagerungen verbunden. Im Bureinsky-Kamm und in der Region Sikhote-Alin gibt es erhebliche Ansammlungen von Formations- und Spaltwasser; Das Grundwasser von Flusstälern eignet sich am besten für die praktische Nutzung.

Permafrostgesteine ​​sind für die Bildung hydrogeologischer Bedingungen im größten Teil des Gebiets der BAM-Zone wichtig. In manchen Fällen schließen sie riesige Massive vom aktiven Wasseraustausch aus, in anderen dienen sie als regionaler Grundwasserleiter, der Gewässer in Subpermafrost und Suprapermafrost trennt. Das Grundwasser in der Zone weist eine äußerst unterschiedliche chemische Zusammensetzung auf, die bestimmt wird chemische Zusammensetzung wasserführendes Gestein. Auch der Mineralisierungsgrad des Wassers schwankt in sehr weiten Grenzen (von 0,1 bis 630 g/l). Es gibt zahlreiche Mineralwasserquellen. Die ostsibirische Hydromineralregion zeichnet sich durch Stickstoff- und Methanchlorid und -sulfat aus salziges Wasser und Sole, die Baikalregion mit Stickstoff- und Methan-Thermalwasser, die Untere Amur-Region mit kaltem Kohlendioxidwasser, die Amur-Primorsky-Region mit Stickstoff- und Methan-Thermalwasser. Mineralwasser kann hier für medizinische, thermoenergetische, industrielle Zwecke, als Produktionsquelle für Speisesalz usw. genutzt werden.

Ingenieurgeologische Verhältnisse. Das allgemeinste Merkmal der ingenieurgeologischen Struktur der Zone ist die vorherrschende Gesteinsentwicklung, die von einer unbedeutenden Schicht lockerer quartärer Sedimente eluvialen, deluvialen, alluvialen und glazialen Ursprungs überlagert wird. Die Mächtigkeit dieser Überdeckung beträgt 2-3 m, in seltenen Fällen mehr als 10-15 m. Diese Mächtigkeit ist Gegenstand ingenieurgeologischer Erschließung; Es enthält übertiefte Täler, einige Entwicklungsgebiete von Gletscher- und Wasser-Gletscher-Ablagerungen sowie große Deluvialfahnen. Einen wesentlich kleineren Bereich nehmen Gebiete ein, in denen der gesamte ingenieurgeologische Abschnitt aus lockeren känozoischen Sedimenten besteht. Dies sind die Grabensenken der Baikalregion und große Senken der Amurregion.

Der wichtigste Faktor bei der Bildung der Geotechnik. Bedingungen - moderne geologische Prozesse und Phänomene. In der BAM-Zone sind Hangprozesse (deluviale Auswaschung, Solifluktion und insbesondere Steinflüsse) weit verbreitet, die eine besondere Gefahr bei oberirdischen Bauarbeiten darstellen. Lawinen, Muren und damit verbundene Formen (Herde, Rinnen, Schwaden) sind auf Alpenkämmen weit verbreitet. Die BAM-Zone ist von Untergrund- und Eisdämmen unterschiedlicher Größe und Dynamik bedeckt. Ein erheblicher Teil des Aufeis hat klar definierte Aufeis-Lichtungen entwickelt. Kryogene Phänomene wie Thermokarst, polygonale Formationen (wiedergeädertes Eis, Bodenadern usw.), Strukturböden (Steinringe, Medaillonflecken usw.), die hauptsächlich mit Talböden und weiten Wassereinzugsgebieten verbunden sind, sind weit verbreitet. Im Allgemeinen sind die Bedingungen für die technische Entwicklung der BAM-Zone schwierig, insbesondere innerhalb der gefalteten Baikalregion, wo hohe Seismizität, stärkster Permafrost und hochgebirgiges Gelände kombiniert werden.

In der Region Stanovoy Industriewert hat Goldabbau; Erzvorkommen von Molybdän, Kupfersandsteinen, polymetallischen Erzen, seltenen Elementen, Apatit, Magnetiterzen, Ziersteinen, Baumaterial. Das Mongol-Ochotskische System und das Bureja-Massiv sind durch zahlreiche Seifen und kleine Vorkommen von Golderz, Eisen (Garinskoje), Kohle (Bureja-Kohlenbecken), Vorkommen von polymetallischen Zinnerzen, Molybdän und Phosphoriten gekennzeichnet. Im Sikhote-Alin-System kommt dem Bergbau die führende Rolle zu (Komsomolsky, Badzhalsky und andere Gebiete sind ebenfalls bekannt);

Neogen-quartäre Depressionen enthalten Stein- und Braunkohle (Lagerstätte Lianskoye). In allen Bereichen der BAM-Entwicklungszone gibt es zahlreiche Vorkommen verschiedener Baustoffe, deren Reserven den Bau der Strecke selbst, Industrie- und Wohnanlagen unterstützen.

Die Erschließung von Bodenschätzen sowie der Holzeinschlag werden der Entwicklung der Produktivkräfte der BAM-Zone Impulse verleihen. Große Reserven an wertvollen Mineralien tragen auf ihrer Grundlage zur Bildung territorialer Produktionskomplexe bei, beispielsweise in Südjakutien, wo sich ein groß angelegter Kohlebergbau entwickelt und in Zukunft die Gewinnung von Eisenerzen, Apatit usw. möglich ist.

„Geografische Lage der Baikal-Amur-Magistrale

Wichtige Stationen der BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Nerjunga;
Neues Urgal;
Komsomolsk am Amur;
Vanino;
Sowjetskaja Gawan.

Die Gesamtlänge der BAM von Taishet bis Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km.

Die BAM ist über drei Verbindungslinien an die Transsibirische Eisenbahn angeschlossen: Bamovskaya – Tynda, Izvestkovaya – Novy Urgal und Volochaevka – Komsomolsk am Amur.

Derzeit wurde eine zweigleisige Eisenbahnstrecke von Taishet nach Lena (704 km) und eine eingleisige Eisenbahnstrecke von Lena nach Taksimo (725 km) gebaut. Auf dem verbliebenen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Bahnstrecke mit Dieselantrieb errichtet.

Die Länge der Hauptstrecke Taishet – Sovetskaya Gavan beträgt 4287 km. Die BAM verläuft nördlich der Transsibirischen Eisenbahn, zweigt von dieser in Taishet ab, überquert die Angara in Bratsk, überquert die Lena in Ust-Kut, durchquert Sewerobaikalsk, umgeht den Baikalsee von Norden, durchquert dann Tynda und überquert den Amur in Komsomolsk am Amur und endet am Ufer des Pazifischen Ozeans in Sovetskaya Gavan. Abzweigungen: nach Ust-Ilimsk (215 km); zum Chineyskoye-Feld (66 km); zum Bahnhof Bamovskaya (179 km); nach Jakutsk (Ende 2010 waren 930 km gebaut, der Bau auf dem Abschnitt Kardem - Jakutsk geht weiter) (1078 km); zum Elginskoye-Feld (300 km); zum Bahnhof Iswestkowaja (326 km); nach Tschegdomyn (16 km); zum Bahnhof Wolochaevka (351 km); zur Black Cape Station - die Straße zur verlassenen Baustelle eines Unterwassertunnels zur Insel Sachalin (120 km).

Die Autobahnroute führt hauptsächlich durch Berggebiete, unter anderem durch das Stanovoye-Hochland, und durchschneidet sieben Gebirgszüge. Der höchste Punkt des Weges ist der Mururinsky-Pass (1323 Meter über dem Meeresspiegel); Steile Hänge bei der Anfahrt zu diesem Pass erfordern den Einsatz von Doppeltraktion und eine Begrenzung des Zuggewichts. Entlang der Straßenstrecke gibt es zehn Tunnel, darunter den längsten Tunnel Russlands, den Severo-Muysky-Tunnel.

Die Straßentrasse überquert 11 große Flüsse; insgesamt wurden auf ihr 2.230 große und kleine Brücken gebaut. Die Autobahn führt durch mehr als 200 Bahnhöfe und Reisen, mehr als 60 Städte und Gemeinden.

Von Taishet bis Ust-Kut ist die Straße zweigleisig und elektrifiziert Wechselstrom(25 kV), von Ust-Kut bis zu den Taksimo-Stationen ist die Straße eingleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, im Osten erfolgt die Bewegung mit Dieselantrieb.

Bis 1997 hatte sich der Güterverkehr entlang der BAM im Vergleich zu seinem damaligen Höchststand im Jahr 1990 halbiert (es fuhren nur wenige Züge pro Tag). Bis 2009 stieg das Gütertransportvolumen in der Richtung Taishet – Tynda – Komsomolsk erneut an und belief sich auf etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Gleichzeitig bleibt die Straße selbst bei diesem Verkehrsaufkommen unrentabel.

Im Jahr 2009 beförderte die gesamte BAM jährlich etwa 12 Millionen Passagiere – etwas mehr als 1 % des Personenschienenverkehrs in ganz Russland

1997 wurde die eigenständige Verwaltung der Baikal-Amur-Eisenbahn aufgelöst und die gesamte BAM-Strecke administrativ auf zwei Eisenbahnen aufgeteilt: die Ostsibirische und die Fernöstliche. Die Grenze ist der Bahnhof Hani.

Von der BAM-Abzweigung – der Linie Tynda – Berkakit – wird der 1985 begonnene Bau der Amur-Jakut-Hauptstrecke (AYM) in Richtung Norden fortgesetzt. Im Jahr 2004 wurde der Verkehr von Aldan nach Tommot eröffnet, im April 2009 wurde der Verkehr zum Bahnhof Amga (105 km nördlich von Tommot) eröffnet und am 15. November 2011 wurde der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Nischni Bestjach abgeschlossen. "

Die Baikal-Amur-Magistrale verläuft von Taishet nach Sovetskaya Gavan und verläuft durch das Gebiet der Regionen Irkutsk, Tschita, Amur, Burjatien und Jakutien. Region Chabarowsk. Seine Gesamtlänge beträgt 4.300 Kilometer.

Wichtige Stationen der BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk am Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

Die BAM ist über drei Verbindungslinien an die Transsibirische Eisenbahn (Transsib) angeschlossen: Bamovskaya – Tynda, Izvestkovaya – Novy Urgal und Volochaevka – Komsomolsk am Amur.

Derzeit wurde eine zweigleisige Bahnstrecke von Taishet nach Lena (704 Kilometer) und eine eingleisige Bahnstrecke von Lena nach Taksimo (725 Kilometer) gebaut. Auf dem verbliebenen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Bahnstrecke mit Dieselantrieb errichtet.

Die BAM durchquert ein Gebiet mit rauen natürlichen und klimatischen Bedingungen – durch Gebiete mit Permafrost (mit einer Tiefe von einem bis drei bis Hunderten von Metern) und hoher Seismizität (bis zu neun Punkte). Die Autobahn überquert 11 voll fließende Flüsse (darunter Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) und sieben Gebirgszüge (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky und Dusse-Alinsky). . Aufgrund des schwierigen Geländes verlaufen mehr als 30 Kilometer der Eisenbahnstrecke durch Tunnel, darunter Baikalsky (6,7 Kilometer) und Severo-Muisky (15,3 Kilometer).

Beim Bau der BAM wurden die neuesten Designs verwendet, neue Methoden zum Bau und Betrieb von Anlagen unter schwierigen hydrogeologischen Bedingungen entwickelt und patentiert.

Die ersten Projekte zur Verkehrsentwicklung Transbaikaliens und der Amur-Region entstanden im 19. Jahrhundert. Die enttäuschenden Ergebnisse des Russisch-Japanischen Krieges von 1904–1905 zeigten die dringende Notwendigkeit des Baus einer zweiten Eisenbahn im Osten des Landes als Nachfolge der Transsibirischen Eisenbahn.

Nach dem ursprünglichen Plan sollte die Autobahn von Ufa auf kürzestem Weg bis zur Ostküste durch die Nordspitze des Baikalsees verlaufen.

Während der Sowjetzeit wurden Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre die Forschungen zum Ausbau des Eisenbahnnetzes im Osten des Landes wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt erhielt die Straße von Taishet nach Osten erstmals ihre Bedeutung moderner Name— Baikal-Amur-Hauptstrecke. Es wurde vorgeschlagen, die Straße am Bahnhof Urusha (ungefähr in der Mitte der heutigen BAM im Gebiet Skovorodina) zu beginnen, und das Endziel sollte Komsomolsk am Amur sein, das damals das Dorf Perm war.

Im Jahr 1932 verabschiedete der Rat der Volkskommissare eine Resolution „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“, die den Bauplan für die BAM genehmigte. Der Bau sollte in drei Jahren abgeschlossen sein: Der Durchgangsverkehr auf der gesamten Autobahn sollte bis Ende 1935 in Betrieb genommen werden.

Der Bau der Autobahn wurde jedoch aus verschiedenen Gründen immer wieder gestoppt (Mangel an Belegschaft, Großer Vaterländischer Krieg, Erdbeben im Baugebiet Ende der 1950er Jahre).

Der aktive Bau der BAM wurde 1974 wieder aufgenommen. Die wichtigsten „Motoren“ des Baus waren Komsomol-Freiwillige und Militärbauer. Republikanische Komsomol-Abteilungen konkurrierten miteinander und hatten „ihre“ Objekte: Die größte Urgal-Station wurde von der Ukrainischen SSR gebaut, Muyakan-Station – Weißrussland, Uoyan – Litauen, Kichera – Estland, Tayura – Armenien, Ulkan – Aserbaidschan, Soloni – Tadschikistan , Alonku - Moldawien. Tynda, die Hauptstadt der BAM, wurde von Moskauern erbaut.

Bis 1980 wurde die Baikal-Amur-Eisenbahn mit der Eisenbahnverwaltung in der Stadt Tynda organisiert.

Am 29. September 1984 kam es an der Kreuzung Balbukhta (Bezirk Kalarsky der Region Tschita) zu einer „goldenen“ Verbindung: Die östlichen und westlichen Richtungen der BAM-Bauherren, die sich seit zehn Jahren aufeinander zu bewegten, trafen aufeinander. Am 1. Oktober fand am Bahnhof Kuanda (Bezirk Kalarsky, Region Tschita) die Verlegung der „goldenen“ Verbindungen der BAM statt.

Als endgültiger Abschluss des Baus der Baikal-Amur-Hauptstrecke gilt der 5. Dezember 2003, als der Verkehr durch den Nord-Muisky-Tunnel freigegeben wurde. Gemessen an seiner Länge (15.343 Meter) ist er der längste Tunnel Russlands und der fünfte weltweit. Entsprechend den Baubedingungen weist der Tunnel keine Analogien auf: Permafrost, Grundwasserreichtum, Erdrutsche, Erdrutsche, tektonische Verwerfungen.

Der Bau des BAM löste Probleme auf nationaler Ebene: Der Zugang zu den natürlichen Ressourcen einer riesigen Region wurde eröffnet; Transittransport ist vorgesehen; Es wurde die kürzeste interkontinentale Ost-West-Eisenbahnstrecke geschaffen, die über 10.000 Kilometer entlang russischer Eisenbahnen verläuft. Im militärisch-strategischen Sinne wirkt die Autobahn möglichen Störungen und Unterbrechungen im Zugverkehr der Transsibirischen Eisenbahn entgegen.

Im Jahr 2007 genehmigte die russische Regierung einen Plan, nach dem der Bau von „Kapillarzweigen“ zu Mineralvorkommen geplant ist. Zuvor wurde auch beschlossen, eine Kreuzung in Form eines Sachalin-Tunnels oder einer Sachalin-Brücke zu bauen.

Im Jahr 2009 begann der Wiederaufbau des Abschnitts Komsomolsk am Amur – Sowjetskaja Gawan (Fernöstliche Eisenbahn) mit dem Bau eines neuen Kusnezowski-Tunnels, dessen Fertigstellung für 2016 geplant ist. Diese Arbeiten werden die Geschwindigkeit der Züge erhöhen, was zu einer Erhöhung des Durchsatzes und der Tragfähigkeit führt, und ermöglichen auch eine Erhöhung des Gewichtsstandards der Züge auf der Strecke von 3.600 auf 5.600 Tonnen.

Derzeit ist das sozioökonomische Potenzial von BAM noch nicht vollständig ausgeschöpft. Von den geplanten neun territorialen Produktionskomplexen, die die Verladung der BAM sicherstellen sollten, wurde nur einer umgesetzt – im Kohlebecken Neryungri.

In der Richtung Taishet – Tynda – Komsomolsk am Amur beträgt das Güterverkehrsaufkommen etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Einschränkung der Kapazität von Abschnitten der BAM wird durch die Schließung einzelner Punkte während der Zeit des Verkehrsrückgangs in den 1990er Jahren, durch das Vorhandensein von Abschnitten, in denen die Zeit zwischen Reparaturen verletzt wurde, und durch Mängel verursacht Straßenbett, Überbau Wege und künstliche Strukturen.

BAM befördert jährlich etwa 12 Millionen Passagiere. Die Intensität des Personenzugverkehrs entlang der Hauptstrecke ist unbedeutend – 1–2 Zugpaare pro Tag auf dem Abschnitt Komsomolsk–Sewerobaykalsk und 9–16 Zugpaare auf dem Westabschnitt.

JSC Russian Railways hat ein „Strategisches Programm für den Ausbau der Baikal-Amur-Magistrale bis 2020“ entwickelt. Es ist geplant, bis 2020 317,2 Milliarden Rubel zu Preisen von 2006 für den Ausbau der Autobahn auszugeben (70 % der Investitionen werden von der Russischen Eisenbahn bereitgestellt, 30 % vom Investmentfonds).

Diese Investitionen erfordern einen erheblichen Arbeitsaufwand: Bau und Restaurierung von 91 Anschlussgleisen; Bau von 800 Kilometern zweiten Hauptgleisen; Ausstattung von rund 700 Kilometern Eisenbahnstrecken mit automatischer Sperrung; Erweiterung und Bau von 171 Empfangs- und Abfahrtsgleisen; Erwerb von etwa 750 Güterzuglokomotiven und etwa 11.000 Güterwageneinheiten; Rekonstruktion von 85 Brücken, drei Tunneln, 650 Kilometern Straßenbett usw.

Dieses Programm wurde aktiv bei der Entwicklung der Bestimmungen der „Strategie zur Entwicklung des Schienenverkehrs in“ eingesetzt Russische Föderation bis 2030.“ Die Strategie prognostiziert aufgrund des Wachstums einen Anstieg des Transportaufkommens auf der BAM industrielle Produktion, Erschließung einer Reihe von Feldern, Bau einer Eisenbahnlinie nach Jakutsk und Entwicklung des Verkehrsknotenpunkts Wanino-Sowgawan. Außerdem ist geplant, die BAM auf die Abfertigung schwerer Züge und die Transsibirische Eisenbahn auf die Abfertigung spezieller Containerzüge und Personenzüge zu spezialisieren.

Das Programm „Eisenbahnverkehr“ des föderalen Zielprogramms „Entwicklung des russischen Verkehrssystems (2010-2015)“ sieht den Bau einer neuen Eisenbahnlinie Tommot – Kerdem – Jakutsk (Nischni Bestjach) mit einer Gesamtlänge von 450 Kilometern vor; Entwurf einer neuen Eisenbahnlinie Selekhin - Nysh mit einer Gesamtlänge von 582 Kilometern.

Das Projekt zum Ausbau der Baikal-Amur-Magistrale ist eine der jüngsten Infrastrukturinitiativen Russische Regierung und das Management der Russischen Eisenbahnen mit dem Ziel, die Verkehrsanbindung zwischen Russland und den Ländern der Asien-Pazifik-Region zu verbessern und die Bedingungen für die industrielle Entwicklung im russischen Fernen Osten zu verbessern.

40 Jahre

Am 8. Juli 2014 jährte sich die Annahme der Resolution „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“ zum 40. Mal. Anlässlich der Feierlichkeiten zum vierzigsten Jahrestag der BAM wurde während einer Telefonkonferenz mit dem Präsidenten Russlands ein „Silberlink“ gelegt, der den Beginn des BAM-2-Projekts markierte.

In diesen vierzig Jahren durchlief der legendäre Aufbau des Kommunismus sowohl die Phase der Komsomol-Begeisterung und der ständigen Medienaufmerksamkeit als auch den Niedergang der 1990er Jahre. In der postsowjetischen Zeit wurde der Bau der BAM oft als Zeichen der fehlerhaften sowjetischen Wirtschaft und als Beispiel für die Ineffektivität großer Infrastrukturprojekte im Allgemeinen angeführt.

Dem ursprünglichen Projekt zufolge sollte die BAM bis zu 35 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr transportieren, doch als die UdSSR zusammenbrach, betrug die Kapazität der Straße nur 10 Millionen Tonnen. In den 2000er Jahren stellte sich heraus, dass die Autobahn nicht nur aktiv genutzt, sondern darüber hinaus extrem überlastet war.

Die Baikal-Amur-Magistrale verläuft durch die Gebiete Irkutsk, Transbaikal, Amur, Burjatien, Jakutien und Chabarowsk.

Wichtige Stationen der BAM:

• Taishet
• Taximo
• Tynda
• Nerjungi
• Neues Urgal
• Komsomolsk am Amur
• Vanino
• Sowjetskaja Gawan

Die Gesamtlänge der BAM von der Stadt Taishet bis zum Hafen Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km.

Die BAM ist über drei Linien an die Transsibirische Eisenbahn angeschlossen: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal und Volochaevka–Komsomolsk am Amur.

Derzeit wird eine elektrifizierte zweigleisige Eisenbahnstrecke von Taishet zum Bahnhof Lena (704 km) gebaut. Eingleisige elektrifizierte Straße – vom Bahnhof Lena bis zum Bahnhof Taksimo (725 km). Der verbleibende östliche Abschnitt der BAM ist eine eingleisige Bahnstrecke mit Dieselantrieb.

Im Jahr 2013 wurde auf der BAM 33 % mehr Fracht transportiert als im besten sowjetischen Jahr der Strecke – 1988. Nach Angaben der Geschäftsführung der Russischen Eisenbahnen hätte das Unternehmen nicht an einer schrittweisen Expansion gearbeitet. Engpässe” und den Kuznetsovsky-Tunnel im Jahr 2012 nicht eröffnet hätte, wäre die Autobahn schon vor langer Zeit in große Staus geraten. Expertenschätzungen zufolge wird sich die Länge der Abschnitte der Baikal-Amur-Magistrale mit Kapazitätsengpässen bis 2015 um mehr als 3.000 Kilometer erhöhen. Die verkehrsreichsten Zonen werden die Abschnitte Novaya Chara-Taksimo und Kirenga-Lena Vostochnaya sein.

Ein weiterer Anreiz für den Ausbau der sibirischen Autobahnen ist die 2014 einsetzende „Asienwende“ in der russischen Politik, die die Bedeutung der Handelsbeziehungen mit den Ländern des asiatisch-pazifischen Raums und insbesondere mit China erhöht.

Die wichtigsten Mineralvorkommen befinden sich in der Nähe der BAM

Industriell erschlossene Lagerstätten:

• Kohlebergwerke Neryungrinskoye und Urgalskoye
• Eisenerzbergwerke Korschunowskoje und Rudnogorskoje<

Gut untersuchte Bereiche, in denen eine wirtschaftliche Bewertung der Entwicklungseffizienz durchgeführt wurde:

• Kohlebergwerke Apsatskoje, Ogodzhinskoje und Elginskoje
• Eisenerzbergwerke Chineyskoye, Taignoye und Garinskoye
• Udokan-Kupfer
• Kuranakh- und Katugin-Polymetall
• Evgenevskoe Apatity
• Kovykta-Gas
• Talakanskoje, Werchnetschonskoje, Tschajandinskoje, Srednebotuobinskoje

Bereiche, die den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erfordern:

• Öl- und Gasfelder Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye und Adnikanskoye

Aussichtsreiche Einlagen:

• Eisenerzminen Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye
• Chlodnenskoje und Schamanskoje polymetallisch
• Golevskoyesynnyritov
• Ukdusk und Seligdar Apatity
• Nepa-Kalibecken

Natürliche Bedingungen

Die Baikal-Amur-Magistrale verläuft durch Gebiete, deren natürliche Bedingungen äußerst vielfältig und komplex sind. Der westliche Abschnitt der BAM-Route ist durch bergiges Gelände geprägt. Der östliche Abschnitt der Route ist durch das Vorkommen von Mooren – Sümpfen auf Permafrost – gekennzeichnet.
Fast alle Gebiete der Baikal-Amur-Hauptstrecke zeichnen sich durch extreme klimatische Strenge aus, die das Vorhandensein von Permafrost mit einer Tiefe von einem bis zu Hunderten Metern bestimmt.

Die durchschnittlichen jährlichen Lufttemperaturen entlang der gesamten BAM-Route sind negativ und schwanken zwischen minus 3,2 °C (Nischneangarsk-Indikator) und minus 7,8 °C (Chary-Indikator). Die absolute minimale Lufttemperatur auf der Autobahn lag bei minus 60 °C, die absolute maximale bei plus 40 °C.

Die Trasse der Autobahn verläuft durch Zonen mit hoher Seismizität (bis zu 9 Punkte auf der Richterskala).
Die BAM überquert elf tiefe Flüsse, darunter Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha und Bureya. Insgesamt durchquert die BAM mehr als 3.500 Wasserläufe. Die Autobahn führt durch sieben große Gebirgszüge, darunter Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky und Dusse-Alinsky.

Entlang der gesamten Autobahnlänge sind zahlreiche aktive physikalische und geologische Prozesse zu beobachten. In den Berggebieten der Autobahn, vor allem von Kirenga nach Tynda und von Urgal nach Berezovka, kommt es häufig zu Schlammlawinen und Naturkatastrophen. Die Abschnitte der Autobahn, die durch die Baikal- und Nord-Muysky-Kämme führen, sind am anfälligsten für Schneelawinen. Insgesamt wurden im BAM-Gebiet 294 Lawinenkomplexe identifiziert.

Trotz der Berücksichtigung der Lawinengefahr bei der Verlegung der BAM-Route kommt es unterwegs immer wieder zu Lawinen

Im Jahr 2011 entgleiste aufgrund einer Lawine ein Zug, der von Sewerobaikalsk nach Kirenga fuhr. Zum Schutz vor der Gefahr von Erdrutschen und Steinschlägen, die auf allen Bergabschnitten der Strecke recht hoch sind, wurde beim Bau der BAM häufig auf den Bau von Stollen zurückgegriffen. Geologische Risiken der Autobahn erschweren sowohl den Neubau als auch den laufenden Betrieb erheblich.

BAM-2-Projekt

Expertenschätzungen zufolge wird sich das Exportvolumen von Mineralien aus den Vorkommen Ostrusslands bis 2020 verdoppeln und 113,2 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen.

Eine Steigerung der Rohstoffproduktion, der Bau neuer Industriebetriebe entlang der BAM-Route sowie eine Erhöhung der Kapazität der Häfen Vanino und Sovetskaya Gavan Gavan – dem Haupttor für russische Exporte in die asiatisch-pazifischen Länder – werden dazu führen die Entstehung von Engpässen auf fast der gesamten Länge der BAM. Das größte Kapazitätsdefizit wird auf dem Abschnitt Vysokogornaya–Vanino erwartet.

Das Projekt zur Erweiterung der Baikal-Amur-Magistrale sieht den Bau eines zweiten Zweigs der Hauptstrecke entlang des größten Teils der Strecke, die Elektrifizierung bestimmter Abschnitte und den Austausch von Schienenfahrzeugen vor. Der Transportbedarf entlang der BAM wird bis 2025 etwa 100 Millionen Tonnen Fracht betragen.
Evgeniy Solntsev, Leiter der Irkutsker Gruppe der Direktion für Wiederaufbau und Bau von Eisenbahntransportanlagen der JSC Russian Railways, sagte: „... das Volumen der bevorstehenden Planungs- und Bauarbeiten ist riesig und vergleichbar mit dem Bauvolumen der BAM zu Sowjetzeiten, und die Bauzeit ist viel kürzer. Bis 2017 muss die Kapazität der BAM verdoppelt werden – von 16 auf 32 Zugpaare pro Tag, wofür mehr als 500 Kilometer zweite Gleise, 90 Bahnhöfe, 85 Brücken rekonstruiert und ein neuer Baikaltunnel gebaut werden müssen. ”

Nach einer Aussage des Chefs der Russischen Eisenbahn, Wladimir Jakunin, in seinem Blog, wird nach Abschluss des Wiederaufbaus der BAM der Großteil der Ladung auf die Hauptstrecke umgeleitet – der Transit von Kohle und Mineralien wird sich mindestens verdoppeln , was es Russland ermöglichen wird, den internationalen Handelsumsatz, insbesondere mit China, weiter zu steigern.

Projektfinanzierung

Experten schätzen den Gesamtbetrag der erforderlichen Finanzierung unterschiedlich ein, der ungefähre Investitionsbedarf für die Entwicklung der BAM über ihre gesamte Länge bis 2020 beträgt jedoch etwa 400 Milliarden Rubel.

Laut Pass des Investitionsprojekts „Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur der Baikal-Amur- und Transsibirischen Eisenbahn mit der Entwicklung von Durchsatz und Tragfähigkeit“, das derzeit auf die Genehmigung durch die Regierung der Russischen Föderation wartet, sind Gesamtinvestitionen in Das Projekt wird in Höhe von 562,4 Milliarden Rubel bereitgestellt, davon 300 Milliarden Rubel. Es wird notwendig sein, der JSC Russian Railways 150 Milliarden Rubel zur Verfügung zu stellen. – Mittel aus dem Nationalen Wohlfahrtsfonds (NWF), 110 Milliarden Rubel – Zuschüsse aus dem Haushalt. Im Jahr 2014 ist die Durchführung von Arbeiten im Wert von 61,4 Milliarden Rubel geplant; das Gesamtvolumen der im Jahr 2014 abgeschlossenen Verträge wird von der Russischen Eisenbahn auf 90 Milliarden Rubel geschätzt. 50 Milliarden Rubel werden aus dem Nationalen Wohlfahrtsfonds eingeworben, der Rest wird Monopolgeld sein.

Der Aushub des zweiten Baikaltunnels im Gebirgsbauverfahren soll noch in diesem Jahr beginnen.

Derzeit wird in der Nähe des Westportals des bestehenden Tunnels, an der Grenze der Region Irkutsk und der Republik Burjatien gelegen, ein Rotationslager für 300 Arbeiter von Grund auf gebaut.

„Der neue Tunnel, dessen Inbetriebnahme für 2017 geplant ist, wird die Kapazität dieses „Engpasses“ der Baikal-Amur-Magistrale deutlich erhöhen und die Geschwindigkeiten werden steigen“, sagte Viktor Khlyupin, Leiter der Sewerobaikalsk-Tunnelstrecke im Osten Sibirische Infrastrukturdirektion, notiert in einem Interview mit der Zeitung Gudok.

Derzeit laufen die Vorbereitungen für den Bau des zweiten Korridors innerhalb des Baikalkamms. Der neue Korridor des Baikaltunnels wird parallel zum bestehenden verlegt. Im Jahr 2014 werden mehr als 2,1 Milliarden Rubel für den Bau des Tunnels bereitgestellt.

Perspektiven und technischer Schutz

Der Umfang des Ausbauprojekts der Baikal-Amur-Hauptstrecke ist vergleichbar mit dem Umfang des Autobahnbaus zu Sowjetzeiten. Gleichzeitig werden Bauherren gezwungen sein, deutlich kürzere Fristen einzuhalten. Um ein Exportwachstum aus neuen Feldern und Industrieunternehmen zu gewährleisten, ist es bis 2017 notwendig, die Durchsatzkapazität der Autobahn zu verdoppeln.

Die Komplexität des Geländes entlang der BAM-Strecke, die hohe Seismizität und das Lawinenrisiko machen die Einführung neuer und einzigartiger Lösungen im Bereich des technischen Schutzes von Verkehrswegen erforderlich

In dieser Richtung sowie in allgemeinen Fragen der Projektentwicklung werden die bei der Umsetzung des Sotschi-Projekts gesammelten Erfahrungen den Bauherren eine große Hilfe sein. Russische Bauunternehmen haben in kurzer Zeit Erfahrungen im Bauwesen unter schwierigen Bergbedingungen und mit hohem Erdrutsch-, Schlammlawinen- und Lawinenrisiko gesammelt. Die Sotschi-Olympiade wurde einst als „Zweite BAM“ bezeichnet. Jetzt hat Russland die Möglichkeit, ein echtes BAM-2 einzuführen und seine Transportstrukturen zwischen West und Ost auszugleichen.