Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог в мире. Ее строительство сыграло стратегическую роль в развитии сибирского региона, стало катализатором образования производственных предприятий, появления новых городов, обеспечило рабочими местами тысячи жителей страны.

Проектирование

Правительство России приняло решение о необходимости возведения Байкало-Амурской магистрали еще в конце 19-го века. Дорога, пролегавшая через север Байкала, стала бы прорывом в развитии восточных территорий. После окончания войны с японцами необходимо было решить проблемы снабжения труднодоступных восточных регионов. Первая мировая война, революции и их последствия заставили отложить этот вопрос - в СССР тогда не было ни техники, ни возможностей реализовать масштабный проект.

Снова взялись за него лишь в 1930 году. На заседании правительства было поручено специальным организациям приступить к работе над проектом железной дороги, которая дублировала бы Транссибирскую железную дорогу, но располагалась севернее и обеспечила выход к тихоокеанскому побережью. Тогда же новым путям дали имя - Байкало-Амурская магистраль. Крупные подходят к Иркутской, Амурской областям, пролегают по республике Бурятии и труднодоступным землям Якутии. Уже в 1933 году был установлен первый район железнодорожного полотна.

Строительство

Полномасштабные работы по возведению БАМа, соединившей Тайшет и Советскую Гавань, город у берегов океана, стартовали в 1937 году. БАМ сразу получил неофициальное название - «стройка века». И это неудивительно. Строительство Байкало-Амурской магистрали затянулось на долгие годы, прекращалось на несколько лет из-за войны, затем из-за отсутствия финансирования. По сей день БАМ является одним из самых дорогих проектов, реализованных в 20-м веке.

Для строительства со всех тюрем и лагерей страны привлекались тысячи заключенных. Власти агитировали население принять участие в возведении дороги, которая должна была стать будущим державы. Строителям предоставлялось жилье и все необходимые условия. С возведением дороги развивались и

В период с 1942 по 1947 г. работы были приостановлены из-за войны. Следующая остановка произошла в 1953 году. Дорогостоящий проект требовал крупных капиталовложений и человеческих ресурсов.

Возобновилось строительство лишь спустя почти 20 лет - в 1974 году. «Стройка века» вновь началась ударными темпами, развивалось и осваивалось сразу несколько направлений. Еще 12 лет понадобилось для того, чтобы соединить все участки. За это время на разных участках в нескольких районах страны трудилось в совокупности около 2 млн строителей. В 1989 году полноценно появилась БАМ на карте России. Тогда же она была официально принята в эксплуатацию.

Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы

БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали и затем уходит на Восток. Именно здесь находится отправная точка дороги, соединяющая два самых грандиозных транспортных проекта страны. Когда была проложена Байкало-Амурская магистраль, крупные транспортные узлы стали активно "обрастать" населением за счет строителей со всех уголков страны, приезжавших сюда работать, а затем оставшихся на постоянное проживание.

Ключевыми станциями дороги стали: Тайшет, Тында, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань. БАМ была первой железной дорогой на территории Якутии, которая из-за тяжелейших природных условий долгое время оставалась отрезанной от страны, а сообщение осуществлялось исключительно с помощью авиаперелетов.

Освоение территорий вокруг БАМа

Проектировщики, соединяя Транссибирскую магистраль с побережьем Тихого океана, выбрали путь для будущей дороги, охватывающий крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Таким образом планировалось увеличить эффективность перевозок. Железнодорожные пути должны были приносить ощутимую прибыль и облегчить процесс транспортировки ископаемых.

Наиболее изученными на пути следования БАМа являются такие угольные месторождения: Огоджинское и Эльгинское, медное Удоканское, нефтегазовые месторождения в Талаканском, Верхнечонском, Ярактинском и других районах. Также имеются значительные залежи железных руд, меди, полиметаллов, апатитов и газа на других участках пути. Чтобы увеличить показатели и эффективность работ на этих объектах, необходимо наладить в регионе и обеспечить доставку ископаемых непосредственно к месту погрузки в вагон.

Самые крупные станции вдоль дороги

Благодаря строительству дороги получили статус городов Усть-Кут, Тында (последняя стала называться «сердце БАМа»). Тайшет - стратегически важная станция, точка, где берет начало Байкало-Амурская магистраль. Крупные транспортные узлы также проходят через Тынду, от которой следуют 2 ветви: на Север (на Нерюнгри) и на Юг (на Сковородино), соединяясь, таким образом, с Транссибирской железной дорогой.

Конечная станция - город Советская Гавань, расположенный на берегах Он известен другим долгостроем - подводным туннелем, который должен был соединить Сахалин и материк. До сих пор этот проект не реализован. В Советской Гавани расположены 3 станции, однако пассажирские поезда останавливаются в другом, соседнем районе. Также, для того чтобы на пассажирском поезде отправиться на Запад страны, необходимо следовать через Владивосток, до которого добраться можно с прицепными вагонами.

Другие железнодорожные пути региона

Байкало-Амурская магистраль входит в подчинение ВСЖД на сибирском участке следования, и ДВЖД - на территории Амурской области и Хабаровского края. БАМ повторяет Транссибирскую железнодорожную магистраль, проходящую вдоль южной границы России (аналогично - через сибирские и дальневосточные территории).

Планы развития БАМа

Главной проблемой этой остается то, что, несмотря на более чем 15-летний срок эксплуатации, она по-прежнему убыточна. Железнодорожные пути имеют огромный потенциал, который таила в себе эта дорога, когда проектировщики создавали ее, но он до сих пор не реализован.

Главные трудности заключаются в том, что до основных залежей полезных ископаемых и руд не проложены пути сообщения. После завершения строительства было решено продолжить развивать направление, однако сначала из-за распада СССР, затем из-за нестабильной экономической ситуации в 90-х и мирового экономического кризиса в начале 2000-х годов планы неоднократно откладывались. В 2011 году вновь эту тему поднял Владимир Путин. Планируется увеличение скорости поездов, пропускной и провозной способности.

Общая характеристика Байкало-Амурской магистрали

Общая протяженность дороги составляет 4300 километров, преимущественно она состоит из одного пути. Железная дорога из двух путей построена только от Тайшета до Лены и имеет протяженность около 700 километров.

Строительство БАМа было осложнено тяжелейшими природными условиями. На многих участках приходилось строить на землях вечной мерзлоты, в сейсмоопасных районах. Было построено 11 мостов через полноводные реки, более 30 километров дороги пролегает через тоннели в горных породах. Горная местность также существенно осложнила процесс возведения железной дороги.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) - железнодорожная трасса в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход к . Пролегает по территории северных районов Иркутской области (предбайкальский участок), Бурятской ACCP, Читинской области (забайкальский участок), Амурской области и Хабаровского края (дальневосточный участок). Общая протяжённость трассы от Тайшета до Советской Гавани 4300 км, из них строящийся с 1974 участок Усть-Кут (на Лене) — Комсомольск-на-Амуре — 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Тайшет — Усть-Кут (733 км, введён в 1958) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (434 км, введён в 1947). Три соединительные линии связывают БАМ с Транссибирской железной дорогой: БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Входящая в зону влияния БАМа территория (около 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геологическим строением и рельефом, развитием , сильной , значительной заболоченностью, определяющими большой объём геологических исследований, инженерно-геологических и гидрогеологических изысканий, связанных с прокладкой трассы, строительством пристанционных и других посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.

Рельеф . Предбайкальский участок занимает Приленское (Ангаро-Ленское) плато с преобладанием мягких форм — широких плоских , небольших впадин и равнин. колеблются в пределах 400-1000 м. Трасса проложена в основном по долинам реки Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горной страны. В западной части её находятся Байкальский, Акитканский, Сыннырский и Баргузинский хребты с высотами до 2600 м. Для Байкальского хребта характерны альпийские формы рельефа — троговые долины, карры, цирки и каменистые россыпи (курумы) и другие; хребты имеют черты гольцовых плато. Восточная часть занимает обширное и сложно построенное Становое нагорье, где чередуются вытянутые с запада — юго-запада на востоке — северо-восток высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, которая включает Верхнеангарский, Делюн-Уранский, Северо-Муйский, Муяканский и Кодарский хребты, южную — Южно-Муйский, Каларский и Удоканский хребты. Абсолютные высоты достигают 2800 м (голец Скалистый в Каларском хребте).

Все хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов — альпийские формы рельефа; имеются следы древнего, а в хребте Кодар — и современного оледенения (цирки, карры, моренные гряды, ледниковые озёра). Большая часть трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины — Верхнеангарскую, Муйско-Куандинскую и Верхнечарскую, имеющие абсолютные высоты 500-700 м и холмисто-равнинный рельеф. На забайкальский участок приходятся все БАМа, общая длина которых 26 км, в том числе Северо-Муйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. На дальневосточном участке сочетаются средне- и низковысотные горы с обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Трасса проходит здесь вдоль южных отрогов Станового хребта, пересекает хребты Тукурингра-Джагды, Турана, Буреинский, Дуссе-Алинский, Баджальский, Сихотэ-Алинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Верхнезейской и Амуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. В горных районах она проходит преимущественно по склонам гор и долинам рек (левые притоки Амура).

Геологическое строение . Территория, прилегающая к БАМу, охватывает фрагменты нескольких крупнейших тектонических структур — , Байкальской и Становой горных областей, Монголо-Охотской и Сихотэ-Алиньской складчатых систем (см. карту). Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные разрывные нарушения обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длительная и сложная история геологического развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от до ) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматических и метаморфических комплексов крайне разнообразного состава, а также связанных с ними . Западная часть (бассейны реки Ангара, Нижняя Тунгуска, верховья Лены) относится к юго-восточной окраине Сибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные отложения и , насыщенные . В Западном Прибайкалье мощность палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Ангаро-Ленский прогиб).

В Байкальской горной стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верхнего архея, протерозоя и нижнего палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллического фундамента (Байкальская, Северо-Муйская глыбы и др.). Местами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Крупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см. ). В пределах развиты метаморфические толщи нижнего архея, среди которых закартированы многочисленные шовные прогибы () с зеленокаменными осадочно-вулканогенно-кремнистыми образованиями. В Кодаро-Удоканском районе они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских , а в бассейнах реки Жуя, Алдан, Учур — полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями , и . Вдоль южной окраины щита протягивается серия впадин с юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Токийская и др.). Интрузивные образования включают древние , габбро- и гипербазиты, палеозойские гранитоиды, мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных . Становая горная область характеризуется широким распространением архейских метаморфических пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги с зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканические постройки, малые интрузии разнообразного состава, а также , выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями.

В Монголо-Охотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. В бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканические постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. В пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские . На востоке региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Сихотэ-Алинскую складчатую систему. Весьма многочисленны вулканические постройки и пояса (Приморский, Ям-Алинский), в строении которых принимают участие мезозойские и палеоген-раннечетвертичные вулканические породы. Среди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Серия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Тугурский грабен, Хабаровская впадина и др.).

Сейсмичность . Часть зоны БАМа высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Сибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" землетрясения силой до 5 баллов со стороны Байкальского сейсмического пояса. Наиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горные перемычки (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чарская). Сейсмическая обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная сейсмичность к Востоку от Удоканского хребта и в районе среднего течения реки Олёкма связана с системой разрывов Станового разлома. К Востоку от реки Олёкма сейсмичность ослабевает, но в районе хребта Тукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана с Монголо-Охотским разломом. Далее на Восток землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмические очаги (Зейский, Амгуньский и др.) с силой землетрясений до 7 баллов. Таким образом, зона БАМа располагается в сложных инженерно-сейсмологических условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмические усиления конструкций.

Многолетняя мерзлота . Крайний западной участок относится к не мёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. К Востоку от Ангары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. В крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. Мощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. В горном обрамлении впадин с высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Многолетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых . Мощности их достигают, по-видимому, более 1 км. На Алданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается с высотой. Наиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Такие водоразделы развиты главным образом в пределах мезозойских угленосных впадин. Ниже мерзлота вновь получает преимущественно сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек.

Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Станового, Янкан, Тукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. На южных склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых горные породы резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы у подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. В среднегорных хребтах Приамурья (Соктахан, Джагды, Эзоп, Дуссе-Алинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Мерзлотные условия межгорных депрессий более дифференцированы. В самой северной из них, Верхнезейской, многолетнемёрзлые горные породы имеют почти сплошное распространение. В пределах Зее-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные с поверхности тонкодисперсными отложениями.

В зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. В платформенных условиях Ангаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и нижнего кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Крупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород со слабо проницаемыми терригенными, образующими литологические барьеры. В Байкальской горной стране значительные ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). На Алданском щите и в Становом хребте подземные воды также связаны в основном со сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. В Зейской и Зее-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны с юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. В Буреинском хребте и Сихотэ-Алинской области имеются значительные скопления пластовых и трещинных вод; для практического использования наиболее пригодны подземные воды речных долин.

Важное значение для формирования гидрогеологических условий на большей частью территории зоны БАМа имеют многолетнемёрзлые породы. В одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других — служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. Подземные воды зоны чрезвычайно разнообразны по химическому составу, который определяется химическим составом водовмещающих пород. В очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны источники минеральных вод. Выделяются Восточносибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Нижнеамурская область холодных углекислых вод, Амуро-Приморская область азотных и метановых терм. Минеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетических, промышленных целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.

Инженерно-геологические условия . Наиболее общая черта инженерно-геологические строения зоны — преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначительным чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Мощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта толща — объект инженерно-геологического освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает некоторые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Существенно меньшую площадь занимают районы, где весь инженерно-геологический разрез сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это — рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.

Важнейший фактор формирования инженерно-геологических. условий — современные геологические процессы и явления. В зоне БАМа повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, солифлюкция и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном строительстве. На альпинотипных хребтах широко распространены лавины, сели и связанные с ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМа охвачена наледями подземных и , имеющими различные размеры и динамику. Значительная часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Распространены такие криогенные явления, как термокарст, полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные главным образом с днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. В целом условия инженерного освоения зоны БАМа тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорный рельеф.

В Становой области промышленное значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллических руд, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строительных материалов. Монголо-Охотская система и Буреинский массив характеризуются многочисленными россыпями и небольшими месторождениями руд золота, железа (Гаринское), угля (Буреинский угольный бассейн), проявлениями олово-полиметаллических руд, молибдена, фосфоритов. В Сихотэ-Алинской системе ведущая роль принадлежит добыче (Комсомольский, Баджальский и другие районы), известны также месторождения руд золота и вольфрама.

В неогенчетвертичных впадинах заключены каменные и бурые угли (Лианское месторождение). На всех участках зоны освоения БАМа многочисленны месторождения различных строительных материалов, запасы которых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.

Освоение минерально-сырьевых ресурсов наряду с лесоразработками даст толчок развитию производительных сил зоны БАМа. Крупные запасы ценных полезных ископаемых способствуют формированию на их основе территориально-производственных комплексов, таких как в Южный Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, а в дальнейшем возможна добыча железных руд, апатита и т.д.

"Географическое положение Байкало-Амурской магистрали

Ключевые станции БАМа:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тында;
Нерюнги;
Новый Ургал;
Комсомольск-на-Амуре;
Ванино;
Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем - Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них - самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров - чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа - линии Тында - Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях. "

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.

Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.

29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).

За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет
• Таксимо
• Тында
• Нерюнги
• Новый Ургал
• Комсомольск-на-Амуре
• Ванино
• Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
• Удоканское медное
• Куранахское и Катугинское полиметаллические
• Евгеньевское апатитов
• Ковыктинское газовое
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

• Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические
• Голевскоесынныритов
• Укдуска и Селигдарское апатитов
• Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.