1.1 선박의 선체 및 개별 구조물의 진동을 유발하는 하중 유형.

선박의 선체와 개별 구조물에 진동을 일으키는 모든 하중은 네 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.

첫 번째 유형에는 선박 메커니즘, 샤프트, 프로펠러의 제조 및 설치의 부정확성으로 인해 나타나는 시간에 따라 변하는 힘이 포함됩니다. 동일한 유형에 우리는 또한 왕복 질량의 존재, 움직임을 제공하는 능동력의 고르지 않은 작용 등과 같은 일부 메커니즘의 유기적으로 고유한 특징을 소스로 갖는 부하를 포함합니다.

두 번째 유형에는 선박의 프로펠러가 선체 뒤에서 그리고 선체 가까이에서 작동한다는 사실과 관련된 하중이 포함됩니다. 이 경우 완벽하게 제작되고 균일하게 회전하는 프로펠러라도 선박 선체와의 상호 작용 및 선박 뒤의 관련 흐름으로 인해 시간에 따라 변하는 힘을 들일 수 있습니다.

세 번째 유형의 하중은 파도가 선박에 미치는 영향으로 인해 발생하는 힘입니다. 불규칙한 바람 파도는 선박 강도 과정에서 연구된 저주파(준정적) 하중과 선박의 선체 및 개별 구조의 자유 진동 기간에 상응하는 변경 시간의 원인입니다. . 후자는 특정 조건에서 선박 선체의 심한 진동을 유발할 수 있습니다.

마지막으로 폭발, 얼음에 대한 충격, 계류 및 충돌 중 충격 등 선박의 특정 작동 조건에서 나타나는 네 번째 유형의 다양한 동적 하중을 언급합니다.

1.2 메커니즘, 샤프트, 프로펠러 제조의 부정확성으로 인한 하중.

진동 부하의 출현으로 이어지는 주요 결함 중 하나는 주 엔진 및 보조 엔진, 기어박스, 프로펠러 샤프트 및 프로펠러에서 관찰할 수 있는 회전 또는 병진 이동 질량의 불완전한 균형으로 간주되어야 합니다.

메커니즘의 회전 부분(터빈 및 전기 모터의 로터, 샤프트, 프로펠러)의 경우 정적 및 동적 불균형(불균형)이 구별됩니다.

정적 불균형의 경우 회전 부품의 무게 중심이 회전축에 있지 않습니다. 허락하다 ㅏ- 회전축으로부터 무게 중심까지의 거리, 티- 무게, Ω - 각속도.

그런 다음 방사형(회전) 힘이 로터에 작용합니다.

에프= 타Ω 2 ,(6.1)

주기적 하중의 형태로 메커니즘의 베어링과 기초에 전달됩니다.

회 전자가 전체적으로 정적으로 균형을 이루고 있지만 축에 수직 인 평면으로 정신적으로 나눌 수있는 개별 디스크의 무게 중심이 그 위에 놓여 있지 않으면 회전 중에 쌍의 힘이 발생하고 벡터는 회전축에 수직입니다. 이러한 힘 쌍은 로터의 동적 불균형을 결정하고 베어링에 주기적으로 변화하는 부하를 생성하는 0이 아닌 결과 모멘트를 생성할 수 있습니다. 무화과에. 6.1은 두 개의 디스크가 있는 샤프트를 보여 주며, 무게 중심은 회전축에서 반대 방향으로 동일한 거리만큼 이동합니다. ㅏ.이러한 로터는 디스크의 공통 무게 중심이 회전축에 있기 때문에 정적으로 균형을 이루지만 로터가 회전할 때만 감지할 수 있는 동적 불균형이 있습니다.

쌀. 6.2. 결함이 있는 프로펠러 샤프트의 플랜지 부분

메커니즘의 회전 부분의 정적 및 동적 불균형으로 인해 나타나는 부하 변경 빈도는 로터 속도와 일치합니다.

동일한 주파수의 진동 하중은 플랜지에 결합된 프로펠러 샤프트 섹션의 제조 부정확성으로 인해 발생합니다.

샤프트의 일부가 휘거나 플랜지의 평면이 축에 수직이 아닌 경우(그림 6.2) 플랜지를 연결하고 샤프트 지지대에 볼트를 조인 후 샤프트와 같이 작용 방향을 변경하는 반응이 발생합니다. 회전합니다. 프로펠러 샤프트의 부품이 완벽하게 정확하게 만들어지면 후속 설치로 인해 베어링에서 역전 (회전) 반응이 나타나지 않는다는 점을 강조합니다. 실제로 샤프트 베어링이 직선에서 벗어난 상태로 설정되거나 하우징의 굽힘으로 인해 변위되는 경우 이상적인 프로펠러 샤프트는 설치 중에 탄성 벤딩을 얻지만 탄성선의 방향은 공간에서 반응의 방향은 샤프트가 회전할 때 변경되지 않습니다.

프로펠러 샤프트 제조에 대한 기존의 엄격한 공차로 인해 베어링에 대한 변화하는 반응의 크기와 이로 인해 발생하는 진동은 미미한 것으로 판명되었습니다.

샤프트 회전 중에 방향을 변경하는 탄성 편향의 존재와 샤프트와 프로펠러의 잔여 기계적 불균형은 프로펠러-샤프트 시스템의 공진 진동을 유발할 수 있으며 프로펠러가 다음과 같은 경우 하우징에 대한 진동 부하를 급격히 증가시킬 수 있습니다. 샤프트 속도는 샤프트의 탄성 횡방향 진동의 최저 주파수와 동일한 임계값에 접근합니다.

따라서 샤프트는 항상 임계 주파수가 샤프트의 작동 속도보다 훨씬 높도록 설계됩니다.

정적 및 동적 불균형과 함께 프로펠러는 유체역학적으로 불균형할 수 있습니다. 프로펠러의 유체 역학적 불균형은 블레이드의 모양과 크기의 차이, 결과적으로 블레이드의 프로파일 저항의 크기와 이에 의해 개발된 스톱의 차이로 인해 발생합니다. 이러한 차이로 인해 프로펠러 스톱의 작용선은 샤프트 축과 일치하지 않으며 블레이드의 프로파일 저항의 모든 힘의 벡터 합은 0이 아닙니다. 즉, 유체 역학적 힘과 모멘트는 프로펠러 샤프트의 축에 수직인 벡터인 프로펠러에 작용합니다. 프로펠러와 함께 회전하면서 베어링을 통해 하우징으로 전달되는 이 힘과 모멘트는 프로펠러 샤프트의 속도와 동일한 주파수로 변경되는 주기적인 부하를 생성합니다.

따라서 로터의 정적 및 동적 불균형, 프로펠러 및 샤프트 제조의 부정확성으로 인해 샤프트 속도에 따라 변하는 1차 진동 부하가 나타납니다. 큐.이러한 하중의 최대 값은 샤프트, 프로펠러 및 메커니즘 회전 부품의 불균형 제조에 대해 알려진 공차를 사용하여 계산하여 추정할 수 있습니다. 일반적으로 고려되는 하중은 제어 가능하며 샤프트 라인, 기어박스 및 프로펠러의 제조 및 설치에 대한 사양을 주의 깊게 관찰하여 제한을 달성합니다.

위의 분류에 따르면, 첫 번째 유형의 진동 부하에는 힘도 포함되었으며, 그 모양은 점진적으로 움직이는 질량의 존재 및 실린더에서 연료 연소 중 능동력의 고르지 않은 작용과 같은 피스톤 엔진의 유기적으로 고유한 특징과 관련이 있습니다.

다중 실린더 엔진에서 움직이는 질량의 정적 및 동적 균형은 커넥팅로드와 피스톤 그룹의 부품 균형을 제거하고 회전 부품의 균형을 맞추고 피스톤 이동 단계를 적절하게 설정하여 달성됩니다.

완벽하게 균형 잡힌 내연 기관조차도 피스톤의 병진 운동을 크랭크 샤프트의 회전 운동으로 변환하는 것과 관련된 동적 부하를 기초로 전달한다는 점을 명심해야 합니다. 주요 역할은 크랭크 샤프트의 회전축에 수직인 평면에서 작용하는 전복 모멘트와 수평력에 의해 수행됩니다.

전복 모멘트는 원래 반작용으로 모터 축의 토크와 크기가 같습니다. 토크의 일부로 상수항과 가변항을 구분할 수 있습니다. 후자는 주로 선체 뒤 흐름의 불균일성, 파도 및 선박 롤의 영향으로 인한 프로펠러의 하중 변화에 의해 결정됩니다. 또한 크랭크축에 활성 힘이 고르지 않게 적용되는 효과도 있습니다.

수평력의 기원은 커넥팅 로드에 작용하는 능동력과 관성력의 수평 성분의 영향과 관련됩니다. 수평력은 주기적 법칙에 따라 시간에 따라 변합니다.

진동을 계산할 때 엔진에서 기초로 전달되는 주기적인 교란력과 모멘트는 고조파의 합으로 나타낼 수 있습니다.

어디 에프, 엠- 섭동력 및 모멘트; Ω 0 - 모터 샤프트의 원형 회전 주파수; α 나는 -, β 나는 - 힘과 모멘트 성분의 초기 단계.

다중 실린더 피스톤 엔진의 신중한 균형, 실린더의 고르지 않은 작동 주기 제거는 이로 인해 발생하는 저차 진동 부하를 최소화하거나 완전히 제거할 수 있습니다. 그러나 뒤집는 순간은 균형을 잡는다고 제거되지 않습니다. 정규 구성 요소의 주 고조파 주파수는 4행정 디젤의 경우 0.5n 0 Ω 0이고 2행정 디젤의 경우 2n 0 Ω 0입니다. (n0실린더 수).

전복 모멘트와 수평력은 내연 기관에서 발생하는 다양한 진동 부하를 배출하지 않습니다. 따라서 움직이는 질량의 불완전한 균형으로 인해 엔진이 수직(yaw) 및 가로 수평(galloping) 축을 중심으로 회전하는 모멘트가 나타납니다. 무작위 특성의 동적 하중은 실린더에서 연료의 점화 및 연소가 동일하지 않은 결과로 생성됩니다.

실린더의 고르지 않은 하중에 대한 엄격한 제한, 회전 부품의 균형, 커넥팅로드 및 피스톤 그룹 부품의 불균형 제거, 충격 흡수 장치 및 진동 댐퍼를 사용하면 엔진 작동으로 인한 진동을 허용 가능한 한도까지 줄일 수 있습니다.

진동

진동 측정 가이드
인간에 대한 영향 평가 및 평가
여객선 및 상선

ISO 6954:2000
기계적 진동 - 측정, 보고 및 평가 지침
여객 및 상선의 거주 가능성에 관한 진동
(IDT)

머리말

러시아 연방의 표준화 목표 및 원칙은 2002년 12월 27일자 연방법 No. 184-FZ "기술 규정" 및 러시아 연방 국가 표준 적용 규칙(GOST R 1.0-)에 의해 수립됩니다. 2004 "러시아 연방의 표준화. 기본 조항»

기준에 관하여

1 자율 비영리 조직 "기술 시스템 제어 및 진단 연구 센터"(ANO "SRC KD")에서 준비

2 표준화를 위한 기술 위원회 TK 183 "진동, 충격 및 기술 상태 모니터링" 소개

3 2009년 12월 15일자 연방 기술 규제 및 계측 기관의 명령 번호 857-st에 의해 승인 및 도입됨

4 이 규격은 국제 규격인 ISO 6954:2000 Vibration과 동일합니다. ISO 6954:2000 기계적 진동 - 여객 및 상선의 거주 가능성과 관련된 진동의 측정, 보고 및 평가에 대한 지침).

이 표준을 적용할 때 참조 국제 표준 대신 러시아 연방 및 주간 표준의 해당 국가 표준을 사용하는 것이 좋습니다. 자세한 내용은 보충 문서에 나와 있습니다.

5 최초 도입

이 표준의 변경에 대한 정보는 매년 발행되는 색인 "National Standards"에 게시되며 변경 및 개정 텍스트- 월간 발행 정보 색인 "국가 표준"에서. 이 표준의 개정(교체) 또는 취소 시 해당 공지는 매월 발행되는 정보 색인 "국가 표준"에 게시됩니다. 관련 정보, 알림 및 텍스트는 공공 정보 시스템(연방 기술 규제 및 도량형 기관의 인터넷 공식 웹사이트)에도 게시됩니다.

소개

선박의 진동은 공식 업무 수행을 방해하고 편안함에 영향을 미치며 승무원과 승객의 불만을 유발하는 부정적인 요소입니다.

이 표준은 선박의 다양한 영역에 대한 생활 조건 평가에 대한 지침을 제공합니다. 서식지 조건은 1 ~ 80Hz의 주파수 범위에서 총 rms 주파수 보정 가속도를 측정하여 추정합니다.

이 국제 표준은 측정 장비, 측정 방법 및 진동 분석에 대한 요구 사항을 지정합니다.

이 표준에 따라 수행된 측정 결과는 다음과 같이 사용할 수 있습니다.

기술 요구 사항에 대한 진동 수준의 준수 여부를 확인할 때;

다른 선박의 진동과 비교하기 위해;

진동 표준을 개발하고 개선합니다.

러시아 연방의 국가 표준

도입일 - 2011-01-01

1 사용 영역

이 표준은 여객 및 상선의 생활 조건(쾌적도) 측면에서 진동을 평가하기 위한 지침과 승객과 승무원이 상주하는 장소에서 진동을 측정하기 위한 수단 및 방법에 대한 요구 사항을 설정합니다.

이 국제 표준은 멀미를 유발할 수 있는 저주파 진동의 평가를 다루지 않습니다.

2 규범적 참조

이 표준은 다음 표준에 대한 표준 참조를 사용합니다.

ISO 2631-1:1997 진동 및 충격. 일반적인 진동이 사람에게 미치는 영향 평가. ISO 2631-1:1997, 기계적 진동 및 충격 - 전신 진동에 대한 인체 노출 평가 - 파트 1: 일반 요구 사항

ISO 2631-2 진동 및 충격. 일반적인 진동이 사람에게 미치는 영향 평가. ISO 2631-2, 기계적 진동 및 충격 - 전신 진동에 대한 인체 노출 평가 - 파트 2: 건물 내 진동(1Hz ~ 80Hz)

ISO 8041 진동에 대한 인체 노출. 측정 장비(ISO 8041, 진동에 대한 인체 반응 - 측정 장비)

3 진동 측정기

3.1 일반 요건

측정 장비는 ISO 8041의 요구 사항을 준수해야 합니다.

필터 특성이 ISO 2631-2의 요구 사항을 충족하는 경우 측정 스케일이 80Hz 이상인 ISO 8041을 준수하는 장비를 사용할 수 있습니다( 참조).

측정 장비의 검증은 적어도 2년에 한 번씩 수행되어야 합니다. 문서에는 마지막 확인 날짜가 표시되어야 합니다.

3.2 기능 점검

측정 전과 완료 후에 각 측정 채널의 작동 가능성을 확인해야 합니다.

4 측정 지점 및 방향

4.1 진동 센서의 위치

진동 센서 설치 지점은 각 데크의 거주 가능 영역에서 선택되며 그 수는 승객과 승무원에 대한 영향 측면에서 선박의 진동을 특성화하기에 충분해야 합니다.

측정 방향은 선박의 세 축(종방향, 횡단 및 수직)과 일치해야 합니다.

5 측정 조건

진동 측정은 우선 선박의 승인 또는 해상 시험 중에 수행됩니다. 비교 가능하고 신뢰할 수 있는 결과를 얻으려면 측정 프로세스 중에 다음 조건을 충족해야 합니다.

a) 선박이 직선 코스에서 자유롭게 움직이고 있다. 1)

b) 엔진이 일정한 출력으로 대표 모드로 작동 중입니다.

c) 흥분은 3점을 초과하지 않는다.

d) 프로펠러가 완전히 잠긴 경우

e) 수심은 선박 흘수의 5배 이상이어야 한다.

이러한 조건에서 벗어난 모든 편차는 테스트 보고서에 기록되어야 합니다.

1) 자유이동이란 방향타가 좌현과 우현으로 2° 이동하는 한계 내에서 선박이 일정한 속력과 일정한 방향으로 움직이는 것을 말한다.

6 측정 방법

각 데크의 최소 두 지점은 세 방향에서 측정해야 합니다. 다른 지점에서는 진동의 수직 성분만 측정됩니다.

ISO 2631-2의 결합 주파수 보정 기능은 측정 방향에 관계없이 진동을 평가하는 데 사용됩니다.

부록 A
(필수적인)
주파수 보정 기능

ISO 2631-2의 이 부분에서 사용되는 균등화 기능은 ISO 2631-2의 결합된 균등화 기능입니다(표 A.1 및 그림 A.1 참조).

1 - 가속을 위한 주파수 보정 기능; 2 - 속도에 대한 주파수 보정 기능

그림 A.1 - 대역 통과 필터링과 결합된 등화 기능

표 A.1 - 1 ~ 80Hz의 주파수 범위에서 1/3 옥타브 대역에서 결합된 주파수 보정 기능의 값

측정장비의 종류와 특징

측정 결과

서지

ISO 2041, 기계적 진동, 충격 및 상태 모니터링 – 어휘

IEC 61250, Electroacoustics - 옥타브 대역 및 분수 옥타브 대역 필터

키워드:진동, 선박, 진동 평가, 승객, 승무원

선박의 진동.

소음 외에도 선박 상태에서 작용하는 또 다른 강력한 물리적 요인은 진동입니다.

알려진 바와 같이, 진동- 진동원에서 인체 또는 개별 부품으로 전달되는 기계적 진동 운동입니다.

진동원:

1. 프로펠러

2. 엔진, 크랭킹 메커니즘

3. 치는 파도

4. 발사 후 진동, 이륙.

진동 발생:

1) 지역

당연히 일반적인 진동이 선박에 우세합니다.

진동 작용의 결과 직업병이 발생합니다. 진동병.

특히 위험한 것은 진동 주파수가 인체 또는 개별 기관의 고유 진동 주파수와 일치한다는 것입니다.

서있는 사람의 경우 공진 주파수는 5-15Hz, 앉아있는 사람의 경우 4-6Hz, 위장의 고유 주파수는 2Hz, 심장 및 간은 4Hz, 뇌는 6-7Hz입니다.

구동주파수가 장기진동의 고유진동수와 일치하면 공진현상이 관찰되고 그 결과 내장하수증(내장 생략). 일반 진동의 영향으로 중추신경계 손상, 자율신경계, 심혈관계 발달, 대사장애 발생, 피로 등 일반진동의 영향으로 추간판.

진동 주파수는 일 수 있습니다

1) 낮은 빈도(최대 35Hz). 이것은 신경, 근육, 뼈 장치에 영향을 미칩니다.

2) 고주파(100 - 150 - 250Hz). 주로 혈관이 영향을 받습니다.

진동 방지:

1. 기술적 방법,(엔진, 엔진 부품 등의 균형 조정).

2. 진동 격리(쇼크 업소버, 개스킷 등).

3. 운영 방법(예를 들어, 선박의 발진 주파수의 변화로 인한 공진 주파수의 변화).

4. 개인 보호진동 감쇠 밑창(두꺼운 고무)이 있는 신발, 진동 의자, 진동 벨트 등이 포함됩니다.

투구일종의 진동이다. 투구는 (방향으로)

1) 온보드(횡방향)

2) 용골(세로)

3) 히빙의 수직 효과는 다음과 같을 수 있습니다.

1. 장기의 변위

2. 기관의 막 자극

3. 장기(간, 비장)의 통증

4. 메스꺼움, 구토, 수면 장애, 전정 기관 위반으로 인한 현기증 - 증후군 멀미.

피칭(배멀미) 예방:

1) 기술적 조치(장치 - 피칭 댐퍼)

2) 비공개 이벤트(이동, 작업 등이 필요함)

3) 환기 강화.

4) 운동

5) 찬 음식은 소량만 먹고 항상 짜고 신 음식을 포함한다.

6) 의료 교정의약품의 도움으로 (에론,애플리케이션 스코폴라민귓불이나 귀 뒤에, 에페드린등)

19. 선박 의사의 책임.

1) 직원 건강 관리

2) 직원의 신체 상태 평가

3) 레이아웃 메뉴 비교, 음식의 질과 양 조절.

4) 식단 준수 모니터링.

5) 일일 식단의 실험실 제어.

6) 저비타민증 예방

7) 식중독 예방

8) 음식 준비 구역에 대한 통제.

9) 식기세척의 품질관리

10) 독성물질, 방사성물질, 세균학적 물질에 의한 제품의 오염방지(전시)

11) 외국 항구에서 가져온 제품에 대한 통제.

20. 해군 기지. 계획, 배치, 물 공급에 대한 위생 및 위생 요구 사항.

해군기지(해군기지)위해 설계된 해안 공학 및 기술 시설의 복합 단지입니다.

1) 선박의 전투 지원.

2) 선박의 물류 지원.

3) 직원에게 휴식과 치료를 제공합니다.

4) 선박의 안전한 정박지 제공 해군기지는 여러 요소로 구성됩니다.

1. 수역의 요소.

2. 해안 구조뿐만 아니라 영토의 요소.

3. 방어 요소

위생 기준

SN 2.5.2.048-96

"선박의 진동 수준"

해양 선박의 진동 수준. 위생 규범

도입일 - 승인 시점부터

대신 소개 -

"위생 진동 기준

바다, 강 및 호수 선박", No. 1103-73

1 사용 영역

1.1. 이 표준은 진동 측정 조건 및 측정 장비 요구 사항뿐만 아니라 승무원 및 승객이 선박에 머무르는 장소에서 허용되는 최대 진동 값을 설정합니다.

1.2. 이 규칙은 상업 활동에 종사하지 않는 군함, 군용 수송선, 스포츠 및 유람선을 제외하고 강 바다 선박을 포함한 모든 자체 추진 선박에 적용됩니다.

1.3. 이 규범은 설계, 건조, 운영 및 재장착되는 선박에 적용됩니다.

1.4. 위생 표준은 선주, 선박을 설계, 건조 및 재 장비하는 조직, 국가 위생 감독 기관에 의무적입니다.

1.5. 이러한 표준의 요구 사항은 규제 및 기술 문서(GOST, TU 등)에서 고려되어야 하며 선박 및 선박 장비의 설계, 기술 및 운영 요구 사항을 규제합니다.

1.6. 이 표준에 제시된 값은 허용 가능한 최대 값으로 간주되어야 하며 바람직하지 않습니다. 가능한 경우 진동 수준은 명시된 허용 오차 미만으로 유지되어야 합니다.

2. 규제 참조

2.2. "바다, 강 및 호수 선박의 진동에 대한 위생 기준" SN 1103-73.

2.3. ISO 2631/1-1985 "인체에 대한 일반 진동의 영향 평가 - 파트 1: 일반 요구사항".

2.4. ISO 6954-1993 표준. "해양 선박의 진동에 대한 일반 평가 규칙".

4.4. 선박 분류에 따라 건물의 목적, 노출 기간 및 선박 승무원 및 승객의 체류 조건에 따라 진동 배급이 수행됩니다.

5. 최대 허용 진동 수준

5.1. 최대 허용 스펙트럼의 형식은 ISO 2631/1 및 GOST 12.1.012-90에 따라 채택되며 모든 표준화된 건물에 대해 동일합니다.

5.2. 선박의 최대 허용 진동 수준은 진동 가속도에 대한 제한 스펙트럼(PS)에 따라 설정됩니다( 라), dB 및 ( ㅏ), m/s 2, 탭. 및 또는 해당 진동 속도 값 ( LV), dB 및 ( V), mm/s, 탭. , 그리고 .

6. 진동 측정 조건 및 측정 장비 요건

6.1. 측정 장비는 GOST 12.4.012 -90의 요구 사항을 준수해야 합니다. 검증을 통과한 진동계측기로 측정 가능(최소 2년에 1회)

측정 전후에 외부 및 내장 보정 장치를 사용하여 측정 경로를 보정해야 합니다.

6.2. 진동 측정은 주요 특성, 측정 지점 레이아웃 및 측정 지침이 포함된 선박의 설계 문서에 포함된 위생 및 역학 서비스 및 고객 연구소와 합의한 프로그램에 따라 수행됩니다.

6.3. 측정 결과의 테스트, 측정, 처리 및 제시 조건은 GOST 12.1.047-85의 요구 사항을 준수해야 합니다.

6.4. 진동은 세로, 세로 및 트래버스(가로)의 세 방향으로 측정됩니다.

주어진 측정 지점에 대한 제한 진동 스펙트럼은 세 방향 모두에서 동일합니다. 규범과의 비교를 위해서는 측정된 값 중 가장 큰 값을 취해야 합니다.

메모.합의된 테스트 프로그램에 따라 무작위 측정을 수행하여 세로 및 가로 방향의 진동 수준이 세로 방향의 진동을 3dB 이상 초과하지 않는 것으로 확인되면 측정은 다음에서만 수행할 수 있습니다. 수직 방향. 확인 결과는 해상 시험 프로토콜에 기록됩니다.

7. 진동피폭 선량평가

7.1. 다양한 수준과 노출 기간으로 진동에 대한 노출 정도를 평가하려면 진동의 선량을 추정해야 합니다. 실제로 진동 선량의 상대 값을 사용하는 것이 좋습니다. DV허용 용량의 일부 - 디 추가.

어디 디- 선량의 실제 값.

선박 상태에서는 평균 일일 선량 추정치를 사용해야 합니다.

7.2. 진동 노출의 평균 일일 노출량 - DV(24)는 선원의 주요 생활 유형인 작업, 비생산적인 시간(활동적인 휴식) 및 수면을 반영하여 하루 중 3개의 8시간 기간에 해당하는 3개의 부분 선량으로 결정됩니다(부록 참조).

7.3. 평균 일일 복용량 - DV(24) 개인 보호 장비를 고려하여 이 범주 또는 저 범주의 선원이 노출되는 범주는 하나를 초과해서는 안 됩니다.

~에 DV> 1, 진동을 줄이거나 노출 시간을 줄이기 위한 조치를 취해야 합니다. 현실적으로 불가능한 작업장에서는 개인보호장구(방진화, 카페트 등)를 착용하여야 한다.

8. 테스트 구성, 노출 방지 및 진동 감소를 위한 준비

LV; V(탭에서. 그리고)

1. 에너지과

1.1. 부주의한 서비스로

1.2. 주기적인 유지보수로

1.3. 끊임없는 감시와 함께

1.4. 격리 제어 포스트(CPU)

2. 산업단지

3. 사무실 공간

4. 주거 지역의 공공 장소, 사무실 및 미용실

5. 범주 I 및 II 선박의 수면 및 의료 시설

6. 카테고리 III 선박의 거주 구역

7. 카테고리 IV 선박의 거주 구역(잠수함의 나머지 부분)