컬렉션에는 50,000개 이상의 용어와 용어 표현, 디자인, 장비, 비행 작동, 항공기 및 헬리콥터의 지상 조업에 대한 158개의 일러스트레이션이 포함되어 있습니다.
Collection의 구조는 다음과 같은 중첩 방식에 따라 구성됩니다.
1) 기본 용어(예: "섀시").
2) 정의가 있는 기본 용어(예: "섀시, 개폐식 불가").
3) 이 용어를 포함하는 가장 일반적인 구문(예: "섀시 확장").
4) 주요 용어가 포함된 동사가 있는 표현(예: "섀시 해제").

단위.
모터, 기어박스, 액추에이터와 같이 공통의 특정 기능을 수행하는 보조 장치 및 어셈블리.
특정 기능 작업을 집합적으로 수행하는 액세서리 및 구성 요소. 예: 엔진, 제어 패키지, 액추에이터 및 장비.

- (다른 본체와 연동하거나 추가로 동작하는 장치)
부속품
다른 조립품이나 장치와 함께 사용하거나 이를 보완하기 위해 설계된 부품, 하위 조립품 또는 조립품.

- (부품, 조립, 블록, 설치) 예: 파이프라인, 탭, 개폐기, 스위치, 스위치 등)
요소
하나의 유닛으로 교체할 수 있는 비교적 단순한 디자인의 서브 어셈블리의 독립형 유닛. 예: 튜브, 밸브, 접속 배선함, 스위치 등 지상 전원 장치(GPU).

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항공 기술 용어의 러시아어-영어 모음, Afanasiev G.I., 1995 - fileskachat.com을 빠르고 무료로 다운로드하십시오.

• 영어의 효과적인 문법 과정, Afanasiev A.V., 2015 - 이 교과서의 과제는 언어의 동화와 이해를 단계별로 가능한 한 명확하고 효과적으로 만드는 것입니다. 이를 위해서는 다음이 필요합니다… 영어 책
• 이상한 나라의 앨리스의 모험, 레벨 1, 캐롤 L., 2017 - 앨리스는 흰 토끼를 쫓다가 토끼굴로 떨어집니다! 여기서 그녀의 놀라운 모험이 시작됩니다. 이제 그들에 대해 읽으십시오 ... 영어 책
• Complex Object, Complex Subject, Gurikova Yu.S., 2019 - 이 매뉴얼은 영어로 부정사를 사용하기 위한 기본 규칙을 제시합니다. 각 수업에는 설명과 사용 예가 포함되어 있으며 ... 영어 책
• 프로젝트 5, 워크북, 4판, Hutchinson T. - 프로젝트 4판은 프로젝트의 입증된 방법론을 새롭고 매력적인 형식으로 사용합니다. 새롭게 새롭게 단장된 이 … 영어 책

다음 자습서 및 책:

• 러시아어로 알고 있는 영어단어, Litvinov P.P., 2006 - 러시아어를 하는 학생에게 러시아어 단어와 친숙하고 유사한 영어 단어가 많이 있습니다. 알아보기 쉬운 단어들입니다...
• English, Schoolchildren's Handbook, Shalaeva G.P., Khaskin V.P., 1997 - 이 교육 간행물은 러시아 교육부가 권장하는 학생에게 외국어를 가르치는 새로운 프로그램에 따라 편집되었습니다. 그것은… 영어-러시아어, 러시아어-영어 사전
• 영어, 연습 문제가 있는 문법 가이드, 2학년, Kuzovlev V.P., Pastekhova S.A., 2012 - 연습 문제가 있는 문법 가이드는 교육 기관의 2학년 학생들을 위한 영어 교육 키트의 구성 요소입니다. 문법 규칙이 포함되어 있습니다... 영어-러시아어, 러시아어-영어 사전
• English, Practical guide, grades 1-4, Vakulenko N.L., 2012 - 초등학교 프로그램의 현대적 요구 사항에 완벽하게 부합하는 독특한 실용적인 가이드가 준비되었습니다. 출판물의 각 확산은 다음 중 하나에 전념합니다 ... 영어-러시아어, 러시아어-영어 사전

외국산 항공기 유지 관리 - 유형에 대한 재교육 과정을 신속하게 준비하고 외국산 항공기의 유지 관리 및 운영에 대한 문서를 읽고 이해하는 기술을 습득할 수 있는 프로그램입니다. 항공 기술 문서는 정보를 제공하는 고유한 특성을 가지고 있으며, 이에 대한 지식은 항공 기술 영어 학습 과정을 크게 단순화하고 가속화합니다. 결국 외국 항공기를 사고 없이 운용하기 위해서는 항공 기술 용어 사전을 사용하는 것만으로는 충분하지 않다는 것은 비밀이 아니며, 영어에 대한 강력한 실용 지식이 필요합니다.

조종사 및 엔지니어를 위한 항공 기술 영어 과정에서 공부한 결과, 학생들은:

항공기 운영 및 유지보수에 사용되는 기술 용어를 연구합니다.

인과 관계를 나타내는 다양한 항공기 시스템의 기능과 관련된 상황을 설명할 수 있습니다.

일반적이고 명확한 질문을 하고 항공기의 운영 및 유지 보수와 관련된 다양한 상황에서 자세한 답변을 제공하는 방법을 배웁니다.

항공 기술 영어 프로그램의 이점:

운항하는 항공기 및 항공인력의 종류에 따른 코스 조정 프로그램 주문시항공사의 필요를 위해 선물로!

우리는 항공 기술 문서에 대한 전문화를 가지고 있습니다. 헬리콥터!

러시아 및 CIS 국가에서 항공 요원 교육에 대한 풍부한 경험! 13년 동안 러시아 항공 기업의 기술 전문가와 조종사 대부분은 Comp Lang 교육 센터에서 항공 기술 영어 교육을 받았습니다!

교육은 항공기 CBT를 포함한 기술 문서, 항공기 운영 및 유지 보수 매뉴얼을 적극적으로 활용하여 수행됩니다.

이 과정의 주요 교육 보조 도구는 ENGLISH FOR AIRCRAFT입니다. 세계에서 가장 포괄적인 항공 기술 영어 과정으로 유명한 항공 기술 영어 구루 Philip Shawcross가 저술했습니다.

Comp Lang ATC의 항공 및 기술 언어 교사는 교과서 저자에게 직접 교육을 받았습니다.

기본 테마 플랜

직원의 책임. 항공기 기술 인력의 업무
도구 장비.
항공기 / 헬리콥터의 주요 부품.
항공기 / 헬리콥터 장치.
비행 통제 장비.
항공 항법 시스템.
장비 고장. 원인과 결과. 장비로 작업할 때 발생하는 어려움.
항공기 정비(작동 수단).
군사 장비의 유지 보수 및 수리.
에어컨의 외부 상태를 확인합니다.

프로그램 기간은 120 학업 시간입니다.
프로그램에 등록하려면 입학 시험을 통과해야 합니다.

근무 외 시간의 강의실 학습 일정 - 하루 6시간, 주 5회, 근무 중 - 하루 3시간 이하 주 2/3.

수업은 Skype를 포함하여 그룹 및 개별(고객 요청 시)로 진행됩니다.
교육 장소: AEC "Comp Lang"(Molodezhnaya 지하철역) 또는 고객 위치.

알아내자

항공 전문가는 학생의 특별한 범주입니다. 이러한 학생들은 특정 작업에 직면하고 구현 기한이 단축됩니다. 교사는 짧은 시간 안에 자료를 접근 가능하고 간결하며 실용적인 방식으로, 그리고 가장 중요하게는 비행 안전에 중점을 두고 발표할 시간이 필요합니다. 결국 항공기 승무원은 사람의 안전에 대한 책임이 있으며 정상 및 비상 상황에서 영어로 무선 통신을 수행할 수 있어야 합니다.

상상해 보세요. 아주 작고 겉보기에 사소해 보이는 하나의 잘못된 구실이라도 치명적인 역할을 하고 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다. 예를 들어, 디스패처의 명령의 경우 조종사가 4개의 0도 0피트로 하강하는 것으로 이해하고 잘못 승인된 고도로 하강한 후 항공기가 지면과 충돌하도록 했습니다.

청취자에게 무엇을 제공합니까?

우리 방법론의 핵심은 의사 소통 방식입니다. 조종사가 영어로 읽고 쓰는 능력은 말하고 듣는 것만큼 중요하지 않습니다. 그렇기 때문에 교실에서 우리는 구두 연설에 많은 관심을 기울입니다. 우리 학생들은 짝과 그룹으로 일하는 데 많은 시간을 보냅니다. 작업 수행, 비디오 토론, 오디오 녹음, 사진.

자료는 매우 간결합니다. 가장 중요한 것만 남기고 양이 아니라 품질에 큰 중요성을 부여합니다. 많은 재료가 경험과 운항 중인 항공기를 고려하여 특정 범주의 항공 전문가에 맞게 조정됩니다.

우리는 제한된 시간 안에 언어학자를 성장시키고 "광대함을 포용"하는 임무를 스스로 설정하지 않습니다. 가장 중요한 것은 청취자가 영어를 명확하게 말하고, 긴급 상황에서 언어 장벽을 경험하지 않으며, 신속하고 침착하며 명확하게 메시지를 전달할 수 있도록 기본 자료를 만드는 것입니다.

일반적으로 각 수업일은 6시간 동안 진행되며 어휘(항공 영어), 라디오 문구 및 문법의 범주로 나뉩니다. 또한 문법은 항공 컨텍스트에서 작동합니다.

우리는 ICAO(doc 9835)에서 권장하는 주제에 대해 항공 영어를 가르칩니다.

• "오해 회피"
• "무허가 활주로 진입"
• "비행기 구조"
• "비행기 비행 전 검사"
• "착빙"
• "화산재에 태양을 쏘다"
• "윈드 시어"
• "마이크로 버스트"
• "비상장비"
• "위험한 공항"
• "이륙하다"
• 착륙 및 기타 여러 가지.

이미 첫 번째 수업에서 각 학생은 교육 자료 패키지를받습니다. 과정의 모든 주제에 대한 기본 어휘가 포함 된 사전, 라디오 교환 문구에 대한 매뉴얼. 과정 전반에 걸쳐 이 패키지는 교사가 발행한 교재로 보완됩니다. 따라서 과정이 끝나면 각 학생은 자신의 언어 문제를 정확하게 해결하도록 구성된 고유한 훈련 세트를 갖게 됩니다.

무선 전화 통신을 연습할 수 있는 좋은 기회는 언어 시뮬레이터입니다. 언어 시뮬레이터는 디스패처(교사)와 도선사(학생)의 모니터에서 주요 온보드 계기를 지원하는 소프트웨어이며 항법 해도의 이미지입니다. 항공기는 계획된 시나리오와 관제사의 지시에 따라 "비행"합니다. 항공기, 계기의 움직임을 관찰하여 조종사는 비행 상황을 적절하게 평가하고 관제사의 지시에 대응할 수 있습니다. 또한 비행의 각 단계에 실패를 포함하여 조종사가 비상 상황에서 음성 반응을 연습할 수 있는 기회를 제공합니다. 시뮬레이터에서의 연습은 무선 통신의 기초를 다지고, 초보 학생도 실제 조종사가 된 기분을 느낄 수 있는 좋은 기회입니다!

"오늘은 교실에서 - 내일은 조종석에서" - 이 아이디어는 매일 수업을 시작하는 모든 교사를 안내하여 교실에서 학생들이 보내는 모든 시간이 직장에서 전문적인 인식과 자신감의 성장에 기여할 수 있도록 합니다.

올바른 단어를 사용하여 ATC와 의사 소통하는 것은 일종의 예술입니다. 효과적인 항공 표현은 완전하고 정확한 정보의 간결함과 커뮤니케이션을 결합합니다.

길고 자세한 정보를 방송하면 컨트롤러가 필요한 모든 정보를 수신할 수 있지만 이러한 독백이 공중을 떠돌게 됩니다. 컨트롤러가 5대의 추가 항공기(AC)와 함께 작업하고 적시에 제어 명령을 내려야 하는 경우 마이크를 끌 때까지 컨트롤러는 이를 수행할 수 없습니다. 이러한 지연은 다른 항공기의 안전에 영향을 미칠 수 있습니다. 너무 짧은 정보를 보내면 일반적으로 컨트롤러에서 세부 정보를 요청하게 됩니다. 이런 일이 발생하면 간결함이 깨집니다.

그렇다면 간결함과 정보성을 올바르게 결합하는 방법을 배우려면 어떻게 해야 합니까? 다른 기술을 배우는 것처럼 배우고 연습하십시오.

항공 정보 디렉토리

항공 정보 디렉토리(AIM)- ATC 통신 분야에서 경험과 필요한 표현을 얻기 위한 최고의 소스입니다. 구성되어 있기 때문에 연방항공청(FAA), 핸드북은 IFR 준수에 대한 가장 권위 있는 출처이기도 합니다. 연방 항공 규정과 달리 항공 정보 디렉토리는 법적 구속력이 없지만 FAA 권장 절차에 대한 가장 최신의 상세한 출처입니다.

항공 영어를 배우는 방법

올바른 단어를 배울 때 가장 중요하고 중요한 것은 잘못된 단어를 사용하는 것을 두려워하지 않는 것입니다. 사용하는 형식에 관계없이 목표는 연결을 설정하는 것입니다. 공부하면서, 당신의 어휘와 어구는 성장할 것이므로 디스패처와 연락할 때 긴장을 푸십시오.

항공 정보 핸드북 "무선 통신을 위한 문구 및 기술" 4장 2절은 모든 항공 통신의 기초를 제공합니다. 이 짧은 섹션에서는 무선 기술, 무선 통신 절차, 항공기 호출 부호, 지상 무선 호출 부호 및 국제민간항공기구(ICAO/ICAO). 항공 정보 핸드북의 모든 섹션과 마찬가지로 올바른 단어와 표현의 예가 제공됩니다. 예를 들어, 항공 교통 관제사는 생도 조종사가 이제 막 배우는 것임을 이해하고 생도가 자신을 식별하면 기꺼이 필요한 지원을 제공할 것입니다. 항공 정보 핸드북의 4-2-e장을 보면 다음과 같이 말할 필요가 있는 모든 것을 찾을 수 있습니다. “데이튼 타워, 여기는 플릿윙 원 투 셋 4 학생 조종사입니다. (데이튼 관제탑, 여기는 플릿윙 원 투 셋 4 사관생도 조종사입니다.)”

항공 정보 핸드북에서 거의 모든 가능한 상황에 대한 설명과 메시지의 유사한 예를 찾을 수 있습니다. 다음 수업에서 무엇을 할 것인지 생각해야 하므로 항공기에서 이륙하기 전에 관련 섹션을 검토하십시오. 예를 들어, 당신과 당신의 교관이 비행 중이고 D등급 공역의 관제탑이 있는 비행장에 접근하고 있을 때 관제사는 다음과 같이 무선 호출에 응답합니다. "트레이너 하나 둘 셋 넷, 대기 (강사 하나 둘 셋 넷, 잠깐만.)".관제사가 항공기의 호출부호를 사용하기 때문에 이것은 당신이 무선 교신을 설정했고 D등급 공역에 들어갈 수 있다는 것을 의미합니다(그리고 신중한 조종사는 조심스럽게 비행을 계속합니다).

단어를 배우려고 하면 새로운 언어를 배우는 것은 거의 불가능합니다. 항공 정보 핸드북을 읽는 것 외에도 ATC 무선 통신의 실제 세계에 몰입해야 합니다.

귀하의 항공기에는 자기 레코더에 연결되는 항공기 인터콤이 장착되어 있으므로 ATC 무선 통신에 대해 스스로 메모하기 쉽습니다. 자기 녹음기를 사용하면 처음에는 이해하지 못했을 수 있는 전송된 메시지를 재생할 수 있으며 비행 중 올바른 단어를 얼마나 잘 사용했는지 확인할 수 있습니다.

라디오를 어떻게 듣든(라디오 메시지 수신), 주파수에서 새로운 문구를 들으면 집에서 그 의미를 볼 수 있도록 적어 두십시오. 예를 들어, 항공 교통 관제사가 보낸 시각 비행 규칙에 관한 정보 메시지를 레이더에서 수신하는 경우(비행 동반). 관제사가 다른 조종사에게 다음과 같이 말하는 것을 듣습니다. "하강하여 5000 유지(높이 5000 감소 및 유지)".그것은 당신에게 아주 분명해 보입니다. 관제사는 조종사에게 IFR을 사용하여 5,000피트까지 하강하고 유지하라고 지시했습니다. 하지만 그때 당신은 관제사가 다른 조종사에게 말하는 것을 듣습니다. "조종사의 재량에 따라 하강, 5000 유지 (조종사 재량에 따라 하강하고 5000 높이 유지)". 메시지의 맥락에서 "재량"이라는 단어가 선택을 의미한다는 것을 이해하지만 어떤 종류의 선택입니까? 항공 정보 섹션 디렉토리 "파일럿/컨트롤러 용어집(P/CG)" 귀하의 질문에 답변합니다. "이 메시지는 항공 교통 관제사가 관제사가 클리어했을 때 조종사가 상승/하강을 시작할 것을 요구하지 않는다는 것을 의미합니다. 조종사는 지정된 고도에 머물도록 선택할 수 있으며 고도를 변경할 시기와 하강 또는 상승 정도를 재량에 따라 결정할 수 있습니다."

선택이라고 하면 처음에 디스패처에게 스스로 무엇을 해야 한다고 했을 때 무엇을 하시나요? 단독 비행을 하기 전에 강사가 이에 대해 설명해야 합니다. 내 것은 설명하지 않았다. 단독 비행에서 이 용어를 처음 들었는데, 컨트롤러가 나에게 무엇을 원하는지 정확히 알지 못해서 조금 걱정이 되었습니다. 관제사는 조종사/관제사 용어집을 잘 알고 있었고 망설임 없이 “선택은 컨베이어 착륙과 이륙, 고어라운드, 낮은 접근, 완전 정지 착륙 후 이륙 또는 착륙 중 하나를 선택하는 것입니다. 완전 정지로." 모든 비행 생도의 좋은 목표는 하루에 새로운 용어집 항목을 공부하는 것입니다.

언어 사용

항공 교통 관제사와 의사 소통하는 올바른 단어를 배우는 것은 배워야 할 것의 절반에 불과합니다. 이러한 단어와 구문은 항공 영어 어휘의 일부가 되어야 하므로 사용 방법도 배워야 합니다. 이는 계측기 등급을 획득하려는 경우 특히 중요합니다. 초기 훈련에 비해 계기 비행은 훨씬 더 깊습니다. 계기 비행 훈련을 시작하기 전에 배울 수 있는 모든 것이 훈련을 더 쉽게 만들어 줄 것입니다.

개인 조종사 훈련 중에 항공 교통 관제 업무를 수행할 수 있는 많은 기회가 있습니다. 레크리에이션 조종사는 항공 교통 관제와 무선 통신이 필요한 영공에서 비행할 수 없지만 올바른 단어 사용 방법을 배우는 것이 좋습니다. 이 지식은 예상치 못한 상황에서 그들을 도울 수 있을 뿐만 아니라 아마추어 조종사가 훈련을 계속할 경우 개인 조종사 면허를 준비할 수 있도록 도와줍니다.

교육 중에 지상 컨트롤러 및 타워 컨트롤러를 사용하는 방법을 배웁니다. 비행 추적은 어떻습니까? 크로스컨트리 비행 중 ATC에 대한 일상적인 요청은 추가 안전 여유를 제공합니다. 또한 항공 교통 관제사와 더 편안하게 대화할 수 있으며, 이를 통해 새로운 문구의 준비된 소스를 얻을 수 있습니다.항공영어.

B 또는 C 등급 공역에서 접근 방식에서 관제사와 함께 작업하는 경우 레이더 서비스를 완료하는 대신 호출을 센터로 리디렉션하도록 요청하십시오. 관제사가 접근 시 센터에 연결할 수 없는 경우 센터의 주파수를 문의하고 직접 연락하십시오. 주어진 주파수로 전화를 걸고 콜사인과 위치를 제공한 다음 다음을 추가하십시오. "비행 추적 요청"

중앙 관제사가 귀하에게 서비스를 제공할 수 있는 경우, 그는 응답기 코드와 귀하 근처의 다른 레이더 식별 항공기에 대한 정보를 제공할 것입니다. 그가 너무 바빠서 항공편 추적 제공을 거부하더라도 걱정하지 마십시오. 디스패처는 이유 없이 단순히 거절하지 않습니다. 그들은 트래픽 수준이 다른 IFR 항공기의 추가 혼잡이 그들이 운영하는 항공기의 안전에 영향을 미칠 수 있는 지점에 도달했다고 느끼기 때문에 그렇게 합니다.

비행 추적을 요청하지 않거나 수신할 수 없는 경우, 법은 귀하가 항공 교통 관제사의 주파수 및 관제사가 다른 항공기와 대화하는 것을 듣는 것을 금지하지 않습니다. 누가 알아? 15분 후에 영공이 비어 있다는 소리가 들리면 관제사에게 다시 도움을 요청할 가치가 있습니다.

당신이 듣게 될 대부분의 교통 관제사 메시지는 계기 비행 규칙에 따른 항공기의 움직임과 관련이 있습니다. 많은 표현들이 처음에는 혼란스럽고 어려울 것입니다. 모든 새로운 기술과 마찬가지로 시간이 지남에 따라 더 쉬워질 것입니다.

조종사가 항공 교통 관제사 메시지에 어떻게 반응하는지 들어보십시오. 다른 사람을 모방함으로써 이것이 우리가 구를 올바르게(그리고 잘못) 사용하는 법을 배울 수 있는 방법입니다. 항공 정보 디렉토리에서 새로운 문구와 단어를 검색하면 듣는 내용을 더 잘 이해하고 "올바른" 메시지와 "잘못된" 메시지를 구별할 수 있습니다.

항공 교통 관제사의 주파수에 있을 때 관제사의 말 속도 때문에 관제사가 말하는 모든 것을 들을 수 없다고 걱정하지 마십시오. 컨트롤러가 당신에게 말을 걸고 당신이 이해할 수 있는 것보다 더 빨리 말하기 시작한다면, 파일럿/컨트롤러 용어집에 해결책이 있습니다 - 컨트롤러에게 물어보세요 "더 느리게 말하세요" / 더 천천히 말하세요.

단어 예측

특정 메시지를 전송하는 동안 예상되는 내용을 알고 있으면 정보 인식 속도를 높일 수 있습니다. 항공 교통 관제 지침은 대부분 이러한 숫자의 의미를 나타내는 키워드 뒤에 오는 숫자로 구성됩니다. 예를 들어 "라는 문구 뒤에 등반 및 유지/다이얼 ... 및 유지 ...".고도 분포는 항상 따릅니다. 디스패처는 종종 세 단어를 하나로 결합합니다 -" 등반 및 유지", 그러나 높이 값의 이름을 명확하게 지정합니다(예: "1-2-000"). 숙련된 조종사는 단어 그룹을 인식하고 단어 뒤에 고도 값이 온다는 것을 알고 있습니다.

각 항공 교통 관제사 지침에는 고유한 키워드와 형식이 있습니다. 예를 들어, 항공 교통 관제 기지 이름과 주파수는 항상 "연락처"라는 단어 뒤에 옵니다. "홈타운타워에 1-2-3-4로 문의하세요.", 그리고 단어 뒤에 “Fly Heading/Follow Course”일반적으로 세 자리 숫자의 형태로 나침반 코스 표시가 뒤따릅니다. "제로-나인-제로를 향해 날아라. / 제로-나인-제로 코스를 따라가". 이륙 지침은 예외입니다. 디스패처는 당신에게 말할 수 있습니다 “활주로 방향 유지/활주로를 따라가다.“ 이 경우 이륙 지시가 내려진 것을 이미 알고 있습니다.

전달되는 정보에 관계없이 조종사와 관제사는 둘 다 같은 것에 대해 이야기하고 있다는 질문을 받아서는 안 됩니다. 질문이 있는 경우 "확인"은 올바른 정보를 얻었는지 확인하는 데 사용할 수 있는 단어입니다. 예를 들어 다음과 같이 말합니다. 1-2-3-4에서 고향 타워 확인/주파수 1-2-3-4에 고향 관제탑 확인“ 관제실 주파수를 잘못 들은 것 같다면.

여러 가지 이유로 올바른 단어를 사용하는 방법을 배워야 합니다. 안전이 가장 중요한 이유입니다. 또 다른 이유는 "요점에 대해 이야기하기"가 항공 교통 관제사와 이야기하고 나머지 시간에 비행을 즐기는 데 더 적은 시간을 할애한다는 의미입니다.

파일럿/컨트롤러 용어집은 미국에서 "정확한 단어"의 공식 출처입니다. 조종사는 항공 정보 핸드북에서 찾을 수 있고 관제사는 ATC 매뉴얼에서 찾을 수 있습니다. 다음은 항공 교통 관제사와의 다음 대화를 보다 간결하고 보다 안전하게 비행할 수 있게 해주는 조종사/관제사 용어집에서 발췌한 내용입니다.

에이빔- "abeam"은 지점 또는 물체가 항공기의 실제 트랙의 오른쪽 또는 왼쪽에 대해 약 90도를 의미합니다. 트래버스는 특정 지점이 아닌 일반적인 위치를 나타냅니다.

인정하다- 내 메시지를 받았는지 확인합니다.

긍정-네.

막힌여러 개의 동시 무선 메시지로 인해 무선 메시지가 손상되거나 중단되었음을 나타내는 데 사용되는 구입니다.

이륙 허가-항공관제사의 항공기 이륙 허가.

옵션에 대해 삭제됨- 조종사의 재량에 따라 접근 실패, 저고도 접근, 접근 실패, 중간 기착 착륙 후 이륙 또는 완전 정지 착륙에 대한 항공 관제사 허가. 이는 일반적으로 강사가 변화하는 상황에서 학생을 평가할 수 있도록 교육에 사용됩니다.

착륙 허가-항공관제사의 항공기 착륙 허가. 이 메시지는 항공 교통 및 공항의 물리적 상태를 알고 있는 경우 들을 수 있습니다.

폐쇄된 교통- 항공기가 비행장 상공에서 원을 그리며 비행 경로를 따라가는 이륙 및 착륙 작업[컨베이어에 의한 착륙 및 이륙] 또는 저고도 접근을 포함하는 순차적 조치.

급하다- 돌이킬 수 없는 상황을 피하기 위해 즉각적인 동의가 필요한 경우 항공 관제소에서 사용합니다.

비행 제목(도) - 조종사가 따라야 할 코스를 알려줍니다. 조종사는 항공 교통 관제사의 지시를 따르기 위해 나침반의 특정 방향을 선회하거나 계속해서 따를 수 있습니다. 조종사는 항공 교통 관제소에서 달리 지시하지 않는 한 선회하고 더 짧은 코스를 따라야 합니다.

남은 연료조종사나 관제사가 실제로 기내에 실린 연료의 양에 대해 이야기하기 위해 사용하는 문구. 관제사 또는 ATC 권고 경보를 발령한 조종사의 질문에 대한 응답으로 이 정보를 전송할 때, 조종사는 남은 연료로 비행을 계속할 수 있는 대략 MINUTES분을 표시해야 합니다. 표시된 시간에 모든 예비 연료를 포함해야 하며 연료 레벨 제어 시스템의 오류를 수정해야 합니다.

돌아다니다- 조종사에게 착륙접근을 하지 말라고 지시한다. 추가 지침이 따를 수 있습니다. 항공 교통 관제사가 달리 지시하지 않는 한, VFR 또는 시각 접근 항공기는 활주로 상공을 비행하여 확립된 비행 경로를 오르고 첫 번째 선회 후 "상자 옆" 비행 구간을 통해 비행장을 선회하기 시작해야 합니다. 계기 접근에 대한 IFR 조종사는 설정된 우회 절차를 따르거나 항공 교통 관제사의 지시를 계속 따라야 합니다. 예: "돌아가십시오"(필요한 경우 추가 지침).

숫자를 가지고- 조종사가 활주로, 바람 및 고도계 정보만 수신했음을 항공 교통 관제사에게 알리기 위해 사용합니다.

어떻게 들리나요?- 전송된 정보의 품질과 관련된 질문과 정보가 얼마나 완전하게 수신되었는지 확인해야 합니다.

IDENT- 항공기 트랜스폰더 식별 기능을 활성화하기 위해 조종사에게 요청합니다. 이는 관제사가 항공기 식별 번호를 확인하거나 항공기를 식별하는 데 도움이 됩니다. 컨트롤러가 제공하는 고도 정보를 제공하여 응답기 코드 또는 응답기의 작동 모드(예: Mode C)를 조정하는 것을 의미하는 항공기 응답기와 혼합하지 마십시오.

즉시- 임박한 상황을 피하기 위해 즉각적인 조치가 필요한 경우 항공 교통 관제사가 사용합니다.

유지하다- alidade/flight level에서의 수준을 말한다면, 그 용어는 alidade/flight level에서 지시된 수준을 유지할 필요가 있음을 의미한다. 구절 "올라와"또는 "하강하고"일반적으로 "maintain"이라는 단어와 높이 값 앞에 옵니다. 예를 들어: "비행 레벨 5,000까지 하강하고 비행 레벨 5000까지 유지/하강하고 유지". 다른 항공 교통 관제사 지침의 경우 이 용어는 문자 그대로 사용됩니다. 예: "VFR 비행 유지".

짧은 접근- 항공 교통 관제사가 최종 접근을 짧게 만드는 방식으로 교통 패턴을 변경하도록 조종사에게 알리기 위해 사용합니다.

노동절-국제 무선 전화 위험 신호. 세 번 반복하면 치명적인 위험이 임박했음을 나타내며 빠른 도움이 필요합니다.

최소 연료- 선내 연료 공급이 목적지 도착 시 약간의 지연만 가능한 수준에 도달했음을 나타냅니다. 이것은 긴급 상황이 아니라 지연될 경우 발생할 수 있는 긴급 상황에 대한 경고일 뿐입니다.

부정적인- "아니요" 또는 "금지됨" 또는 "잘못되었습니다".

부정적인 접촉- 조종사가 이전에 출시된 항공기가 시야에서 벗어났음을 항공 교통 관제사에게 알리기 위해 사용합니다. 그 다음에는 조종사가 관제사에게 항공 교통 통제를 요청하는 메시지가 올 수 있습니다. 조종사가 할당된 주파수에서 항공 교통 관제사와 연락할 수 없음을 항공 관제사에게 알리기 위해 사용합니다.

레이더 연락처-항공관제사가 레이더 화면에서 항공기가 식별되었음을 항공기에 알리고 레이더 신호가 손실될 때까지 비행 호위를 제공하는 데 사용합니다.

레이더 서비스 종료- 항공기가 레이더 화면에서 사라지는 즉시 서비스가 종료됨을 조종사에게 알리기 위해 항공 교통 관제사가 사용합니다. 다음과 같은 경우에는 레이더 업무가 자동으로 종료되고 조종사에게 어떠한 지원도 제공되지 않는다. 2. 계기접근, 시각접근 또는 시각접근 중인 항공기가 착륙했거나 자문업무의 빈도를 변경하라는 지시를 받은 경우. 3. 비행장 레이더업무지역 또는 이 업무가 제공되는 B등급 및 C등급 공역의 공항관제탑으로부터 VFR 착륙 및 레이더업무를 수신하는 항공기가 착륙한 경우 또는 관제탑 또는 자문 서비스의 지시에 따라 다른 모든 공항에서. 4. 항공기가 레이더 접근을 완료했습니다.

다시 읽기- 내 메시지를 반복합니다.

보고서- 조종사에게 항공 교통 관제사에게 지정된 정보를 명확히 하도록 지시하는 데 사용됩니다. 예: "Hamilton VHF 무지향성 무선 비콘 포인트에 대한 순회 확인"

다시 말- 마지막 메시지 반복을 요청할 때 사용합니다. 일반적으로 수신자가 이해할 수 없는 전송된 메시지 또는 정보를 지정합니다. 예를 들어: "ABRAM VOR 다음에 다시 말하십시오."

고도 말하기-항공 교통 관제사가 항공기에 할당된 고도/고도를 결정하는 데 사용합니다. 항공기가 상승 또는 하강할 때 조종사는 표시된 고도를 가장 가까운 100피트로 반올림하여 보고해야 합니다.

제목 말하기- 항공교통관제사가 항공기 방향을 요청할 때 사용합니다. 조종사는 항공기의 현재 방향을 보고해야 합니다.

천천히 말해- 말의 속도를 줄여달라는 요청과 함께 음성 통신에 사용됩니다.

떠들썩한 불평(모드, 코드, 기능) - 항공기 무선 응답기의 특수 모드/코드/기능을 활성화합니다. 예를 들면 다음과 같습니다. "Squawk two-one-zero-five / 응답자 코드를 두-원-제로-5로 설정하십시오."지정된 모드의 위치는 조종사가 응답기 식별 버튼을 눌러야 함을 의미하지 않습니다.

대기- 관제사 또는 조종사는 일반적으로 다른 사람에게 연락하거나 더 높은 우선 순위 작업을 해결하기 위해 몇 초 동안 일시 중지해야 함을 나타냅니다. 또한 다음과 같이 "기다림"을 의미합니다. "통관 대기/허가 대기". 지연이 평소보다 길면 통화 발신자는 연락을 다시 설정해야 합니다. '대기'는 허락을 하지 않지만 그렇다고 거부하는 것도 아니다.

택시를 포지셔닝 앤 홀드- 항공교통관제사가 출발하는 활주로로 출발선상의 위치로 유도하여 대기하도록 조종사에게 알리기 위해 사용합니다. 아직 이륙 허가가 아닙니다. 다른 항공기가 활주로를 점유하고 있는 등의 사유로 이륙할 수 없는 경우에 사용한다.

맞아요- 당신은 모든 것을 올바르게 이해했습니다.

교통- 항공교통관제사가 하나 이상의 항공기를 지칭하는 데 사용하는 용어.

눈에 보이는 교통- 조종사가 이전에 출시된 항공기가 시야에 있음을 항공 교통 관제사에게 알리기 위해 사용합니다.

할 수 없는- 지정된 지침, 요구 사항 또는 권한을 따를 수 없음을 의미합니다.

확인하다-정보를 확인하십시오. 예: "지정된 높이를 확인하십시오. "

설명:이 워크샵은 전문적인 항공 언어를 배우기 시작하는 학생들을 위한 것입니다. 그들을 위한 모든 텍스트와 연습은 전문 문헌과 ICAO 문서를 읽고 이해하는 기술을 개발하는 것을 목표로 합니다.

워크숍은 2부로 구성되어 있습니다.

파트 I에는 일반 항공 주제, 어휘 및 문법 연습에 대한 텍스트가 포함되어 있습니다.

파트 II에는 추가 읽기 텍스트가 포함되어 있습니다.

세계 언어 및 국제 항공 언어로서의 영어 3
항공의 역사에서 7
국제 민간 항공 기구 11
항공 정보 서비스(AIS) 15
날씨 18
공항 23
항공기 26
안전 30
항공교통관제 33
항공의 인적 요소 37

항공교과서 읽기 WORKSHOP (LE, VN, ATS, ANO 전문분야 1, 2과목 수강생 대상)

1부

머리말
이 워크샵은 전문적인 항공 언어를 배우기 시작하는 학생들을 위한 것입니다. 그들을 위한 모든 텍스트와 연습은 전문 문헌과 ICAO 문서를 읽고 이해하는 기술을 개발하는 것을 목표로 합니다.
워크숍은 2부로 구성되어 있습니다.
파트 I에는 일반 항공 주제, 어휘 및 문법 연습에 대한 텍스트가 포함되어 있습니다.
파트 II에는 추가 읽기 텍스트가 포함되어 있습니다.

세계 언어 및 국제 항공 언어로서의 영어

영어는 영국 이외의 세계 거의 모든 대륙에서 모국어로 확립되었기 때문에 세계 언어가 되었습니다. 이 영어 수출은 17세기에 북미에 첫 번째 정착촌과 함께 시작되었습니다. 무엇보다도, 19세기와 20세기의 대규모 이민과 함께 미국 인구의 엄청난 성장은 영어가 세계에서 현재의 위치를 ​​차지하게 했습니다. 게다가 영어의 기본적 특성은 오늘날 지구상에서 가장 널리 퍼진 언어라는 상황에도 기여하고 있다. 이러한 특성은 다음과 같습니다. 형식의 단순성(거의 끝맺음); 유연성(동일한 단어가 품사 일부로 작동할 수 있음) 어휘의 개방성(영어 단어는 다른 언어에서 자주 허용됨). 현재 영어는 비즈니스, 기술, 스포츠 및 항공의 언어입니다.
ICAO에는 영어, 프랑스어, 스페인어 및 러시아어의 4가지 작업 언어가 있습니다. 그러나 모든 회의, 회의 및 집회는 영어로 진행되며 모든 자료는 다른 언어로 번역됩니다. 이를 위해 ICAO에는 4개의 섹션으로 구성된 특별 "언어 및 출판 부서"가 있습니다.
항공에서 가장 시급한 문제는 안전입니다. 안전의 발전은 공학, 기상학, 심리학, 의학, 경제학 및 "마지막으로 중요한 것은" 영어와 같은 다양한 분야에서 집중적인 노력으로 이루어집니다. 불충분한 영어 구사력은 종종 사고와 사고로 이어집니다. 예를 들어, 항공 역사상 최악의 참사는 1977년 카나리아 제도의 테네리페에서 두 대의 보잉 747이 충돌했을 때 발생했습니다. Pan American 747의 승무원은 활성 활주로를 해제해야 하는 택시 지침을 놓쳤거나 잘못 이해했습니다. 동시에 KLM 747은 반대 방향으로 가려진 이륙을 시작했습니다. 두 대의 항공기는 활주로에서 만나 큰 인명 피해를 입었습니다.
1976-2000년 사이에 1100명 이상의 승객과 승무원이 언어가 기여한 사고로 목숨을 잃었습니다.
항공 사고에서 언어의 역할에 대한 우려는 실질적인 조치를 가져왔습니다. 따라서 2003년 3월 ICAO는 ICAO 부록 1, 6, 10 및 11에 대한 수정안을 채택했습니다. 이 수정안은 언어 요구 사항을 명확하게 하고 확장합니다. 또한 언어 테스트에 대한 보다 엄격한 새로운 요구 사항이 포함되어 있습니다.
부속서 10의 추가 표준은 모든 공중 교환에서 표준 어법을 더 밀접하게 준수(=따를 것)하고 어구가 충분하지 않을 때 평이한 언어를 사용할 것을 요구합니다. 어구학만으로는 특히(특히) 위급한 상황이나 비상 상황에서 모든 잠재적인 상황을 다룰 수 없습니다. 따라서 PELA(영어 능력) 시험은 ATC 어구와 일반 영어의 사용을 검사합니다.

수업 과정
I. 질문에 답하십시오.

1. 영어의 수출은 언제부터 시작되었습니까?
2. 영어는 어떤 삶의 영역에서 가장 널리 사용됩니까?
3. ICAO에는 몇 개의 작업 언어가 있습니까?
4. ICAO에서는 어떤 언어로 회의, 회의 및 총회를 개최합니까?
5. 안전의 진전은 어떻게 이루어집니까?
6. 영어가 안전 문제를 해결하는 데 왜 그렇게 중요한지 설명해 주시겠습니까?
7. 영어 실력 향상을 위한 ICAO의 실제 행동은 무엇입니까?
8. 2003년에 채택된 ICAO 부속서에 대한 수정안을 설명하시겠습니까?
9. 추가 표준은 무엇을 요구합니까?
10. 어법만으로 공기 중의 모든 잠재적인 상황을 다룰 수 있습니까?
11. 현재 PELA 테스트 요구 사항은 무엇입니까?

설립

긴급 - 긴급
안전하다 - 안전하지 않다 - 안전하다 - 안전하다
달성 달성 달성 가능
다양하다 - 다양하다 - 다양하게 - 다양하다 - 변종 - 가변 - 가변
충분하다-충분하다-충분하다
충돌 충돌
비판적 - 비판적 - 비판적 - 비판적 - 비판
요구하다 - 요구하다 - 필요하지 않다
반대 - 반대 - 반대 - 반대
추가 - 추가 - 추가 - 추가로
행동 - 능동적 - 능동적 - 활성화 - 활동 - 행동
헤비 헤비 헤비
공헌 공헌 공헌
잃다 - 잃다 - 잃다

표지 - 범위 - 발견 - 발견
현실의 - 진짜의 - 현실주의의 - 현실의 - 현실의 - 현실

1. 이 지역의 인구는 얼마입니까?
2. 이 대륙에 최초의 유럽인 정착촌이 언제 나타났습니까?
3. 영어의 주요 특징은 무엇입니까?
4. 그들은 ICAO(아랍어 및 중국어)의 새로운 작업 언어 문제에 대해 논의합니다.
5. 마지막 ICAO 총회는 언제 개최되었습니까?
6. 누가 이 자료를 러시아어로 번역했습니까?
7. 이 회의의 목적은 무엇입니까?
8. 이 문제에 대한 새로운 출판물이 있습니까?
9. 그들은 이 분야에서 큰 성공을 거두었습니다.
10. 이 문제를 해결하기 위해서는 많은 노력이 필요합니다.
11. 국제공항에서 일하기 위해서는 영어가 유창해야 합니다.
12. 영어 승무원에 대한 불충분한 지식은 재앙으로 이어졌다.
13. 재난은 바다 위에서 일어났다.
14. 비행기는 몇 높이에서 충돌했습니까?
15. 이 재앙으로 인명 피해가 컸습니다.
16. ICAO는 다음 달에 부속서에 대한 새로운 수정안을 채택할 것입니다.
17. 우리는 코펜하겐으로 비행하기에 충분한 연료가 있습니다.
18. 우리는 무선전화 용어와 일반 영어에 능숙해야 합니다.

항공의 역사에서
남자들은 2천년 이상 날기를 원했습니다. 나는 새의 관찰은 인간에게 인간의 비행에 대한 아이디어를 주었다. 모든 국가에는 새와 마법의 양탄자에 대한 많은 전설과 이야기가 있습니다.
가장 유명한 그리스 전설 중 하나는 날개를 만들어 밀랍으로 고정한 다이달로스와 그의 아들 이카로스의 전설입니다. Daedalus는 안전하게 착륙했지만 Icarus는 그렇게 조심하지 않았고 태양에 점점 더 가까이 날아갔습니다. 밀랍이 녹고 날개가 떨어져 바다에 떨어졌습니다.
인간 비행의 첫 번째 과학적 원리는 14세기에 나타났습니다. 이 문제는 위대한 과학자 Leonardo de Vinci에 의해 연구되었습니다. 그는 새의 비행을 관찰하고 공기와 그 흐름을 연구했으며 사람이 날개를 조작하는 비행 기계를 설계했습니다.
그러나 사람이 만든 최초의 실제 비행은 풍선이었습니다. 1783년 10월 프랑스의 Montgolfier 형제는 약 2.5km 떨어진 곳에서 10분 후 하강한 풍선에 거의 25미터 높이의 두 남자를 보냈습니다.
최초의 러시아 항공기 설계자는 Alexander Mozhaisky였습니다. 1882년 8월 1일에 2개의 경량 증기 엔진이 장착된 단일 비행기인 그의 비행기가 테스트되었습니다. 최초의 러시아 조종사인 I.N. Golubev 비행기는 공중으로 상승하여 착륙하기 전에 200m 거리를 비행했습니다.
당시 독일의 뛰어난 발명가인 오토 릴리엔탈이 동일한 작업을 수행하고 있었습니다. 1891년에 그는 35미터를 날아가는 글라이더를 만들었습니다. 1903년 두 명의 미국인인 Wilbur Wright 형제와 Orville Wright 형제가 비행기를 만들었습니다. 비행거리는 32m에 불과했지만 내연기관을 탑재한 최초의 비행기로 큰 발전을 이뤘다.
다음 해에 항공은 큰 발전을 이루었습니다. 1908년 프랑스의 Henry Farman은 1km의 원형 비행을 했습니다. 1년 후 Bleriot는 영국 해협을 건넜습니다. 1913년 러시아 학생 로바노프가 비행기 스키를 발명하여 겨울에도 이착륙이 가능했습니다.
1913년 러시아 디자이너 Igor Sikorsky는 세계 최초의 다중 엔진 대형 항공기를 제작했습니다. 같은 해 러시아 조종사 Nesterov는 첫 번째 루프를 실행했습니다. 1916년 또 다른 러시아 조종사인 Arteulov는 조종사가 코르크 마개에서 비행기를 꺼낼 수 있음을 증명했습니다.
20세기 초에 비행선이 발명되었습니다. 가장 잘 알려진 비행선 발명가는 퇴역한 독일군 장교인 페르디난트 폰 체펠린 백작입니다. 1929년 그의 유명한 "Graf Zeppelin"은 세계 일주에 21일 8시간 26분이 소요된 크루즈를 시작했습니다.
1913년 상트페테르부르크에서 항공 역사상 가장 뛰어난 사건이 발생했습니다. 그 해에 중량 4,940kg, 가용 하중 1,440kg의 대형 다발 항공기 "Russian Vityaz"가 건조되었습니다. 1913년 8월 2일 7명의 승객이 탑승했습니다. 1시간 34분 동안 공중에 머물면서 세계 기록을 세웠다.
1914년에는 Ilya Murometz 유형의 다중 엔진 중폭격기의 개선된 버전이 제작되었습니다. 무게는 3,000kg, 가용 하중은 1,760kg, 최대 순항 범위는 700km, 최고 속도는 110km/h 이상이었습니다.
항공의 개척자 중에는 항공기 설계자 Tupolev, Polikarpov, Sukhoi, Arkhangelsky, Ilyushin, Yakovlev 등의 이름이 있습니다. 조종사 Vodopyanov, Doronin, Kamanin, Lyapidevsky 및 기타 몇몇 - 쇄빙선 Chelyuskin이 얼음에 추락한 후 승객과 승무원을 구한 공로로 이 칭호를 받은 소련 최초의 영웅입니다. 1937년에 세계는 ANT-23을 타고 북극을 통해 미국으로 향하는 Chkalov와 그의 승무원의 대담한 논스톱 비행에 박수를 보냈습니다. 1938년 소련 비행사 Grisodubova, Raskova 및 Osipenko는 극동으로 논스톱 장거리 비행을 했고 여성 중 최초의 소련 영웅이 되었습니다.
그리고 물론, 항공에 크게 기여한 뛰어난 러시아 과학자들의 이름을 언급할 필요가 있습니다. 공기보다 무게가 나가는 신체의 과학적 원리를 개발하고 세계 최초의 헬리콥터 모델을 만든 것은 위대한 러시아 과학자 M.V. Lomonosov입니다.
위대한 러시아 과학자 D.I.Mendeleyev는 항공학 분야의 뛰어난 연구의 저자입니다. 그는 가압 캐빈을 사용하여 스트라토스타트 설계의 원리를 개발했습니다.
역학 분야의 뛰어난 과학자인 S.A.Chaplygin은 현대 항공 이론의 창시자 중 한 사람이자 고속 공기 역학의 선구자입니다.
과학의 특별 서비스는 "러시아 항공의 아버지"라고 불리는 또 다른 유명한 과학자에 속합니다. 그리고 이것은 N.E. Zhukovsky입니다. 그는 과학적 날개 이론과 에어스크류 설계의 원리를 최초로 개발했습니다. 그때부터 공기역학은 이론 지식과 실제 실험을 결합한 과학이었습니다. 현대의 모든 공기역학적 계산은 그의 뛰어난 이론적 작업을 기반으로 합니다.
N.E.Zhukovsky는 항공 및 항공 공학의 선도적인 센터가 된 Central Aero-Hydrodynamic Institute(Z.A.G.I)의 설립자입니다.
항공의 급속한 발전은 제2차 세계 대전 이후에 시작되었습니다. 그러나 이것은 또 다른 이야기입니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. 이 글을 읽는 것이 재미있었나요?
2. 학교에서 항공의 역사에 대해 읽었습니까?
3. 인간 비행의 최초의 과학적 원리는 언제 나타났습니까?
4. 인간 비행의 문제를 최초로 연구한 사람은 누구입니까?
5. Leonardo de Vinchi가 설계한 비행 기계에 대해 설명하십시오.
6. 최초의 실제 비행인은 무엇이었습니까?
7. 왜 풍선으로 날 수 없었습니까?
8. 최초의 러시아 항공기 설계자는 누구였습니까?
9. 그가 디자인한 비행기는?
10. 비행기가 커버한 거리는 얼마입니까?
11. 최초의 글라이더는 누가 설계했습니까?
12. 글라이더란?
13. 1913년 상트페테르부르크에서 어떤 사건이 일어났습니까?
14. "Russian Vityaz"는 얼마나 오래 공중에 머물렀습니까?
15. "러시아 항공의 아버지"라고 불리는 사람은 누구입니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

관찰자 관찰자 관찰
안전한 - 안전한 - 안전 - 안전하지 않은
과학 - 과학자 - 과학
디자인 - 디자이너
날다 - 비행
발명가-발명-발명
구성 - 생성자 - 구성
개선하다 - 개선하다
무중력
개발하다

인간 비행, 기류, 항공기 설계자, 날개 디자인, 헬리콥터 모형, 세계 기록, 최고 속도, 논스톱 비행, 증기 기관, 항공기 스키.

1. 인간 비행의 과학적 원리는 위대한 과학자 Leonardo de Vinci에 의해 연구되었습니다.
2. Leonardo de Vinci는 기류를 연구하고 최초의 비행 기계를 만들었습니다.
3. 최초의 실제 비행은 1783년에 풍선으로 이루어졌습니다.
4. 이 비행은 단 10분 동안 지속되었으며 비행 고도는 25미터였습니다.
5. 최초의 러시아 항공기 설계자는 Alexander Mozhaisky였습니다.
6. 그는 1882년에 두 개의 증기 기관이 있는 단일 비행기를 설계했습니다.
7. 두 명의 미국인 Wright 형제가 설계한 내연 기관이 장착된 최초의 항공기를 제작한 것이 큰 진전이었습니다.
8. 많은 국가의 과학자와 디자이너가 항공기 제작 및 개선 작업에 참여했습니다.
9. 세계 최초의 다중 엔진 항공기는 러시아 디자이너 Igor Sikorsky가 설계했습니다.
10. 20세기 초에 비행선이 발명되었습니다.
11. 1913년, 상트페테르부르크에서 대형 다발 항공기 "러시안 나이트(Russian Knight)"가 설계되었습니다.
12. "러시아 기사"의 비행은 1시간 34분 동안 지속되었으며 속도는 90km/h였습니다.
13. 1937년, 러시아 조종사 Chkalov와 그의 승무원은 북극을 통해 미국으로 논스톱 비행을 했습니다.
14. Lomonosov는 최초의 헬리콥터 모델을 만들었습니다.
15. Mendeleev는 성층권 가압 캐빈의 설계를 개발했습니다.

국제 민간 항공 기구
항공의 개척자들은 Deadalus와 Leonardo de Vinci, Lilienthal과 Bleriot, Mozhaiski와 Wright 형제 등 다양한 국적과 여러 국가의 사람들로 알려져 있습니다. 그래서 비행기는 어느 나라의 지식과 노력도 없는 생물체이며, 항공 운송의 특성은 국제적 합의 없이는 항공의 발전이 불가능하다는 것을 처음부터 분명히 하여 국제민간항공기구(ICAO)를 만든 것입니다. 1944년 시카고에서 열린 52개국 회의에서 일어난 일입니다. 현재 ICAO에는 약 200개의 회원국이 있습니다. 본사는 캐나다 몬트리올에 있습니다. ICAO의 작동 언어는 영어, 프랑스어, 스페인어 및 러시아어입니다. 러시아는 1970년부터 ICAO의 회원이 되었습니다.
ICAO의 활동을 모두 설명하는 것은 매우 어렵습니다. ICAO는 국제적 차원에서 많은 문제를 해결합니다. ICAO에는 조정 기관이 있습니다. 그 목적 중 하나는 국가 간에 널리 흩어져 있는 지식을 수집하고 항행에 사용되는 장비 및 운영 기술을 표준화하는 것입니다. ICAO의 주요 임무는 비행 안전이며, ICAO의 목적은 시카고 협약 제44조에 명시되어 있습니다. 이는 국제 항공 항법의 원칙과 기술을 개발하는 것입니다. 국제 항공 운송 계획 및 개발 평화적 목적을 위한 항공기 설계 및 운영 기술 장려 국제 민간 항공을 위한 항로, 공항 및 항행 시설 개발 장려 등
안전하고 효율적인 전 세계 항공 운영을 보장하기 위해 ICAO는 통일된 규칙과 절차의 기초가 되는 기술 사양을 개발했습니다. 표준화는 다른 곳에서 항공기 운영에 필요한 항공기, 시설 및 서비스의 감항성에 영향을 미칩니다. 여기에는 비행장, 통신, 항법 보조 장치, 기상학, 항공 교통 서비스, 수색 및 구조, 정보 서비스가 포함됩니다. ICAO는 더 맑은 공기를 만들기 위해 많은 일을 하고 있습니다. 더 조용한 새로운 항공기를 설계하여 소음을 줄이기 위한 특별한 기준이 있습니다. ICAO는 승무원과 관제사에 대한 표준도 마련했습니다. ICAO는 또한 항공 전문가를 양성하고 준비하기 위해 많은 노력을 기울이고 있습니다.
국제민간항공에 대한 ICAO 다음으로 중요한 조직에서 두 번째로 IATA(International Air Transport Association)가 1945년에 설립되었습니다. IATA는 세계 항공사를 통합하는 국제 민간 항공 조직 중 하나입니다. IATA는 안전 문제에 집중합니다. 주요 목적은 민간 항공의 안전하고 정기적인 발전과 세계 항공사의 협력에 기여하는 것입니다. 기술위원회는 안전 문제, 항공 장비 표준화, 비행 요원 훈련, 통신, 기상학, 비행장, 항법 보조 장치 등의 문제를 다룹니다. 모든 IATA 회원은 유지 보수 결함을 포함하여 비행, 택시 및 기타 지상 사고에 대한 데이터를 보고합니다. 회원국의 비행 안전 전문가, 항공 전문가 및 과학자들은 이러한 사고를 조사하여 향후 사고를 예방합니다. 러시아는 IATA의 회원이며 IATA가 다루는 문제를 연구하고 해결하는 데 매우 중요한 IATA의 표준, 절차 및 문서를 준수합니다.
IFATCA(International Federation of Air Traffic Controllers" Association)는 국가 협회가 항공 교통 관제 기술의 발전을 위한 문제를 연구하고 해결할 수 있도록 하고 국제 항공에 서비스를 제공하는 관제사 간의 더 나은 이해를 만들 목적으로 1961년에 설립되었습니다.
Eurocontrol은 항공 안전을 위해 일하는 유럽 조직입니다. 그것은 유럽 영공의 더 나은 서비스를 위해 1963년에 만들어졌습니다. 일부 유럽 국가는 항행 안전을 위한 협력 협정을 체결하고 상공에서 공통 항공 교통 서비스를 조직했습니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. ICAO란?
2. ICAO는 언제 어디서 만들어졌습니까?
3. ICAO에는 몇 개의 회원국이 있습니까?
4. 러시아는 ICAO의 회원국입니까?
5. 러시아가 ICAO에 가입한 지 얼마나 되었습니까?
6. ICAO 본부가 어디에 있습니까?
7. ICAO의 작동 언어는 무엇입니까?
8. ICAO의 주요 업무는 무엇입니까?
9. ICAO의 주요 목표는 어디에 명시되어 있습니까?
10. ICAO는 어떻게 안전하고 효율적인 항공 운영을 보장합니까?
11. 통일된 규칙과 절차는 무엇을 위해 필요합니까?
12. 다른 어떤 국제 민간 항공 기구를 알고 있습니까?
13. IATA란 무엇입니까? 이파트카? 유로컨트롤?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

다름 - 다름 - 다르게
어려움-난이도
활동적인 - 활동
표준-표준화-표준화
장비 장비
시설을 용이하게 하다
효율적 - 효율적 - 효율적
필요 - 요구 사항
감소 감소
제어 - 컨트롤러
조사하다 - 조사하다 - 수사관

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

항공 운송, 비행 안전, 항공기 디자인, 항법 보조 장치, 항공 교통 규칙, 항공 전문가, 보안 문제, 정보 서비스, 세계 항공사, 항공 항법, 항공기 비행.

IV. 영어로 번역하다:

1. 국제협력 없이는 안전한 비행이 불가능하다는 것이 자명하다.
2. ICAO는 1944년 시카고에서 열린 52개국 회의에서 설립되었습니다.
3. ICAO의 본부는 캐나다 몬트리올에 있습니다.
4. 현재 ICAO에는 약 200개의 ICAO 회원국이 있다.
5. 러시아는 1970년까지 ICAO의 회원국이 아니었습니다.
6. ICAO는 많은 문제를 해결하지만 주요 문제는 비행 안전입니다.
7. ICAO의 주요 임무는 회원국 영토의 항행에 사용되는 장비와 기술을 표준화하는 것입니다.
8. 모든 참가국이 준수해야 하는 일반적인 비행 규칙 및 절차가 있습니다.
9. ICAO의 상설 기구 - 평의회.
10. ICAO의 초대 회장은 Edward Vaughn이었습니다.
11. 모든 항공 문제는 협약의 18개 부속서에 명시되어 있습니다.
12. ICAO는 조종사와 관제사를 포함한 항공 전문가의 교육과 훈련을 위해 많은 일을 합니다.
13. 기타 여러 국제 민간 항공 기구가 있습니다.
14. IATA 회원은 해당 국가에서 발생한 재해에 대한 데이터를 보고합니다.
15. IATA 전문가들은 향후 이러한 재해를 예방하기 위해 이러한 재해를 조사하고 있습니다.
16. IFATCA는 국제 항공에 서비스를 제공하는 모든 관제사가 서로를 더 잘 이해할 수 있도록 돕습니다.
17. Eurocontrol은 유럽 영공에 더 나은 서비스를 제공하기 위해 만들어졌습니다.

항공 정보 서비스(AIS)

항공 정보 서비스에 대한 표준 및 권장 관행은 1953년 5월 15일 이사회에서 처음으로 채택되었으며 ICAO 협약의 부속서 15로 지정되었습니다. 이 부속서는 1954년 4월 1일부터 적용된다.
각 국가는 자국 영토에 대한 항공 정보를 제공합니다. 이는 항공 정보 간행물(AIP) 및 항공병에 대한 통지(NOTAM)에 게시됩니다. 항공정보업무에 종사하는 ICAO 인력은 실제 서비스를 제공하지 않으나 이러한 서비스가 ICAO 회원국에서 제공되는지 확인한다. NOTAM은 I와 II의 두 가지 범주로 분류됩니다. 두 등급 모두 항공 시설의 설정, 상태 또는 변경, 서비스 절차 또는 위험에 관한 정보를 포함하며, 이러한 정보는 비행 작업에 관련된 직원에게 시의적절한 지식이 필요합니다.
AIS 및 AIP 시스템에서 생성된 정보는 이륙하기 전에 조종사에게 전달됩니다. NOTAM 정보에는 예를 들어 로켓 발사로 인해 특정 영공이 일시적으로 폐쇄되거나 특정 위치의 무방향 무선 항법 표지가 작동하지 않는다는 조언이 포함될 수 있습니다.
ICAO는 NOTAM 외에도 눈, 얼음, 진창 또는 공항의 항공기 이동 지역에 고인 물 때문에 공항에서 위험한 상태의 존재 또는 제거에 대해 알리는 특별한 일련의 NOTAM인 SNOWTAM을 채택했습니다.
비행을 계획하는 조종사는 NOTAM 정보에 따라 비행 계획을 준비합니다. 조종사에게 필요한 정보는 무엇입니까? 이 정보는 매우 다양합니다. 우선 그는 목적지의 비행장으로 가는 항로를 알고 싶어합니다. 조종사가 필요로 하는 추가 정보는 항로 및 목적지 지점에서 이용 가능한 시설, 활주로 길이, 통신 주파수, 기상 정보 등입니다. 그는 자신이 따라야 할 경로와 경로 설명, 목적지 비행장의 이름, 대체 비행장의 이름 및 기타 정보를 제공하는 비행 계획을 작성합니다. 그는 자신이 IFR(계기 비행 규칙) 또는 VFR(시각적 비행 규칙) 또는 둘의 조합으로 비행할 것인지 여부를 표시해야 합니다.
조종사 항공 교통 관제소로부터 정보를 수신하면 비행을 제어할 수 있습니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. Annex 15는 언제 적용되었습니까?
2. NOTAM이란 무엇입니까?
3. NOTAM에는 어떤 정보가 포함되어 있습니까?
4. 항공 정보는 어디에 게시됩니까?
5. AIP는 국제 출판물입니까?
6. ICAO 항공 정보 서비스 직원의 임무는 무엇입니까?
7. 필요한 정보는 언제 조종사에게 전달됩니까?
8. 조종사는 언제 정보가 필요합니까?
9. 조종사가 비행을 계획하려면 어떤 정보가 필요합니까?
10. 비행은 어떻게 계획되나요?
11. 어떤 비행 규칙이 있습니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

신청 신청 신청 신청 신청 신청
제공 제공자 제공 임시
정보 - 정보 제공자 - 정보 - 비공식 - 비공식 - 정보
direct - 방향 - 방향 - 직접 - 감독
위치 - 위치 - 로컬 - 현지화 - 로컬
move - 움직임 - 움직일 수 있는 - 움직이지 않는 - 움직이는
서비스 - 서비스 가능 - 서비스 불가
변경 - 변경 가능 - 변경 가능 - 변경 불가
현재-현재-현재-프레젠테이션 가능한-프레젠테이션
제어 제어 가능 컨트롤러 제어 불가
가변 - 가변 - 가변 - 다양성 - 변형 - 변형

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

표준 및 권장 관행, 항공 정보 서비스, ICAO 회원국, 작전, 항공기 이동 지역, 통신 주파수, 미사일 발사, 계기 비행 규칙, 시각적 비행 규칙.

IV. 영어로 번역하다:

1. ICAO 회원국 영역에 관한 항공 정보는 항공 정보 간행물에 게시됩니다.
2. 항공정보 간행물에는 출발 및 도착 공항에 대한 정보가 포함되어 있습니다.
3. NOTAM은 계획 및 비행 작업에 매우 중요한 항공 정보의 국제 모음입니다.
4. 목적지 비행장이 어떤 이유로 폐쇄된 경우 조종사는 비행 계획에 표시된 대체 비행장으로 진행합니다.
5. 항공 정보에 대한 지식은 비행의 안전과 효율성을 보장합니다.
6. 비행을 계획하기 전에 조종사는 NOTAM에 포함된 모든 필요한 정보를 얻어야 합니다.

날씨는 공기의 온도와 습도, 기압, 바람의 속도와 방향, 공기의 가시성 및 안개, 폭풍 등과 같은 특수 현상과 같은 여러 요소로 구성됩니다.
조종사는 비행 경로와 목적지 비행장의 기상 조건에 대한 정보가 필요합니다. 기상 서비스의 목적은 항공 교통의 안전, 효율성 및 규칙성에 기여하는 것입니다.
항공 기상 정보에는 표면 관측, 레이더 관측, 자동 기상 관측, 조종사 보고 등이 있습니다.
모든 공항에는 대기의 모든 변화를 기록하는 특수 장비가 장착된 기상 관측소가 있습니다. 기압과 온도를 나타내고 풍속과 방향, 구름의 움직임을 기록합니다. 모든 관측은 특별 기상 차트에 요약됩니다. 공항에서 관측은 30분마다, 날씨가 갑자기 나빠지거나 좋아지면 15분마다 이루어집니다.
비행을 준비하는 것은 계획된 경로와 목적지 및 대체 지점에서 최신 기상 정보와 일기 예보를 얻는 것입니다.
많은 만남에서. 항공로를 따라 위치한 관측소에서는 완전한 기상 관측이 이루어지고 전화, 전신, 라디오 및 수천 마일의 전신 회로를 통해 기상 예보 센터로 전송됩니다. 따라서 조종사는 날씨에 대한 완전한 그림을 가지고 있습니다.
비행장에 진입하기 20~30분 전에 관제사는 조종사에게 최종 날씨에 대한 전체 정보를 제공합니다. 많은 공항에서 착륙 및 이륙에 도움이 되는 정보가 항법 지원 주파수로 지속적으로 방송됩니다. 강하하기 전에 조종사는 착륙할 공항의 실제 날씨와 비행장 조건을 요청합니다.
항공기 착륙은 아마도 조종사가 수행해야 하는 가장 어려운 작업이며 요구되는 가시성 기준은 다른 비행 단계보다 높은 것으로 간주됩니다.
안개, 비, 구름은 종종 항공기 운항에 영향을 미치는 것으로 알려져 있습니다. 수십 년 동안 기상 조건과 독립적으로 비행하거나 항공기가 매우 낮거나 전혀 시정이 없는 상태에서 착륙할 수 있도록 하려는 시도가 있었습니다.
이제 ICAO에서 설정한 몇 가지 범주가 있습니다.
카테고리 I - 200피트 천장 및 1/2마일 가시성;
카테고리 II- 100피트 천장 및 I/4마일 가시성;
카테고리 III - 제로 제로 조건에서 착륙.
만났습니다. 항공 서비스는 데이터를 수집하고 날씨 차트를 작성하는 데 많은 노력이 필요합니다. 이 작업은 기후 조건이 다른 광대한 지역을 장거리 비행하는 경우 특히 어렵습니다.
오늘 만났습니다. 항공 서비스는 거의 완전히 자동화되어 있습니다. 자동화된 지상 기상 시스템은 많은 국가의 공항에 설치되어 있습니다. 이 시스템은 풍향 및 속도, 기온 및 이슬점 t°, 활주로 가시 범위, 최소 구름 높이, 기압과 같은 기상 매개변수의 측정, 처리 및 표시를 제공합니다.
레이저를 사용하면 조종사가 시정이 낮은 조건에서 착륙할 때 필요한 모든 정보를 제공할 수 있습니다. 이러한 시스템의 도입으로 비행의 신뢰성과 안전성이 크게 향상되었습니다.
위성 기상학은 독립적인 과학 영역이 되었습니다. 우주 공간 예보의 정보를 기반으로 한 일기 예보는 더 정확하고 매년 많은 돈을 절약하는 데 도움이 됩니다.
현재 기상학자의 작업은 계산을 더 빠르게 하는 컴퓨터 덕분에 더 쉬워지고 그 덕분에 일기 예보 서비스가 더 신뢰할 수 있게 되었습니다. 위성과 컴퓨터의 사용은 일기 예보의 정확도를 크게 높입니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. 일기예보에는 어떤 요소가 포함되나요?
2. 기상청의 대상은 무엇입니까?
3. 공항에서 기상관측은 얼마나 자주 합니까?
4. 기상 관측소의 계기는 무엇을 나타냅니까?
5. 조종사는 비행 전에 어떤 기상 정보를 얻습니까?
6. 조종사는 비행 중에 기상 정보를 얻습니까?
7. 관제사는 언제 조종사에게 터미널 날씨에 대한 완전한 정보를 제공합니까?
8. 특히 기상 조건에 따라 비행 단계가 달라지나요?
9. 항공기 운항에 영향을 미치는 기상 현상은 무엇입니까?
10. ICAO는 어떤 범주를 설정합니까?
11. 자동 지상 기상 시스템은 무엇을 제공합니까?
12. 레이저는 언제 조종사를 돕나요?
13. 위성기상학의 장점은 무엇입니까?
14. 일기 예보 서비스를 보다 안정적으로 만드는 다른 도구는 무엇입니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

직접 방향
시각적 시각적 가시성
관찰 관찰 관찰자
장비 장비
전송 - 전송 - 송신기
규칙적인 - 규칙적인
의존 - 의존 - 의존 - 독립
제공하다
정확하다 - 정확하다 - 정확하다 - 부정확하다
의지하다 - 믿을 수 있다 - 신뢰성 - 신뢰할 수 없다

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

일기 예보, 기상 조건, 기압, 풍속, 풍향, 구름 기반, 일기 예보, 일기 예보 센터, 예보지도, 비행 지원 스테이션, 착륙 비행장 날씨

IV. 영어로 번역하다:

1. 날씨는 기온과 습도, 기압, 풍속과 풍향, 가시성 등의 요소로 구성된다.
2. 비, 뇌우, 안개, 폭풍 및 기타 현상은 비행에 위험합니다.
3. 비행 전에 조종사는 기상청에 가서 경로뿐만 아니라 목적지에 대한 일기예보와 예보를 받습니다.
4. 각 공항에는 대기의 모든 변화를 기록하는 특수 장비가 있는 기상 관측소가 있습니다.
5. 기상예보는 모든 날씨 데이터를 가지고 날씨 지도를 만듭니다.
6. 많은 공항에서 기상 정보는 특정 주파수로 지속적으로 방송됩니다.
7. 비행기 착륙은 가장 어려운 작업입니다.
8. 착륙을 위한 가시성 기준은 다른 비행 단계보다 높습니다.
9. 이제 대부분의 기상 관측소는 거의 완전히 자동화되었습니다.
10. 자동 기상 시스템은 풍속과 풍향, 기온, 이슬점, 활주로의 가시 범위, 구름 높이를 보여줍니다.
11. 위성에서 수신한 일기예보는 더 정확합니다.
12. 위성과 컴퓨터의 사용은 일기 예보의 정확성을 향상시킵니다.

공항
모든 나라에는 공항이 있습니다.
이론적으로 항공기는 어떤 표면 지점에서 다른 지점으로 공기를 통해 무한한 경로를 비행할 수 있습니다. 실제로 비행 경로는 공항에서 공항으로 이어집니다. 항공기에는 적절한 착륙 및 이륙 시설만 필요한 것이 아닙니다. 또한 항공기를 이용하는 사람들에게는 공항이 제공해야 하는 서비스와 숙박시설이 필요합니다.
비행기가 작았던 비행 초기에는 소 목초지를 "비행장"으로 사용할 수 있었습니다. 그러나 계속되는 항공 교통량의 증가와 고용량 항공기의 도입으로 공항 시설 증설, 새로운 터미널 빌딩 건설 및 새로운 공항 건설이 필요하게 되었습니다.
항공 안전 및 항공 교통 지원 및 통제 항공 교통 규칙을 수립했습니다. 이 규칙은 주로 기상 최소값, 비행 고도 및 다양한 상황에서 사용되는 교통 패턴과 관련됩니다. 조종사가 사용하는 항공 차트에서 특정 공항의 특성에 대해 많은 것을 배울 수 있습니다. 예를 들어, 차트는 공항의 유형과 크기, 사용하는 무선 시설, 고도 및 위치를 보여줍니다.
현대 공항은 가장 다양한 서비스의 중심인 복잡한 구조입니다. 수백만 명의 승객과 수천 톤의 항공 화물이 현대 공항에서 처리됩니다. 수천 명의 사람들이 공항에서 일하고 있습니다.
실제로 모든 공항은 착륙장(활주로 및 유도로)과 터미널 영역(앞치마, 건물, 주차장, 격납고 등)의 두 가지 주요 부분으로 나눌 수 있습니다. 세 번째 부분인 터미널 항공 교통 관제도 있습니다. 착륙 지역에는 활주로와 유도로가 포함됩니다. 활주로의 수, 길이 및 위치는 교통량과 특성, 풍향 및 기타 요인에 따라 달라집니다.

항공기가 출발 전 최종 점검을 하려면 앞치마가 필요합니다.
터미널 건물의 주요 기능은 출발 및 도착 승객과 수하물을 처리하는 것입니다.
공항 서비스 중에는 비행 지원 서비스, 항공 교통 관제 서비스 - 공항 교통 관제, 접근 관제, 항공로 교통 관제, 무선 통신 및 기상 관측 및 예측 서비스가 있습니다.
모든 공항에는 구조 및 보안 서비스, 공항 진료소, 소방대, 특수 차량 및 장비 유닛(수상 트럭, 견인 트랙터 등)과 같은 많은 추가 서비스가 있습니다.

시설에는 활주로, 항행 보조 장치, 여객 및 화물 터미널이 포함됩니다. 공항에는 호텔, 우체국, 은행 사무실, 레스토랑, 렌터카 회사 등이 있습니다. 터미널에는 빠른 승객 처리를 위한 모든 것이 있습니다. 체크인 데스크, 출발 및 도착 시간에 대한 전자 항공편 정보 게시판, 수하물 찾는 컨베이어 및 기타 여러 가지가 있습니다.
오늘날에는 또 하나의 시급한 문제가 있습니다. 바로 항공 불법 복제 문제입니다. 수많은 불법 간섭 행위로 수백 명이 사망하고 부상을 입었습니다. 그래서 ICAO 이사회는 부속서 17(보안)에 대한 수정 8을 채택했습니다. 개정안은 보안 검색 및 승객 검사, 위탁 수하물, 화물에 대한 보안 통제, 택배 및 속달 소포 및 우편물에 적용됩니다. 모든 공항에는 8초 이내에 항공사 승객과 수하물을 검색할 수 있는 새로운 특정 감지 시스템이 있습니다.

I. 질문에 답하십시오.
1. 왜 새로운 터미널 건물을 짓고 새로운 공항을 건설해야 했는가?
2. 항공 교통 규칙은 왜 제정되었습니까?
3. 이 규칙은 무엇과 관련이 있습니까?
4. 항공 차트는 무엇을 보여줍니까?
5. 공항의 주요 두 부분은 무엇입니까?
6. 공항의 세 번째 부분은 무엇입니까?
7. 활주로 수, 길이 및 위치에 영향을 미치는 요인은 무엇입니까?
8. 항공기 승무원은 계류장에서 무엇을 하나요?
9. 터미널 빌딩의 주요 기능은 무엇입니까?
10. 어떤 공항 서비스를 알고 있습니까?
11. 공항에는 어떤 부가 서비스가 있습니까?
12. 전자정보 게시판은 무엇을 표시합니까?
13. 공항에서는 불법 복제 방지를 위해 어떤 장비를 사용합니까?
14. 상트페테르부르크에는 공항이 몇 곳이나 있나요?
15. 도심과 풀코보-1 사이의 거리는 얼마입니까?
16. 공항에 어떻게 갈 수 있나요?
17. 당신의 모국에 공항이 있습니까?
18. 국제 또는 국내입니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

계속-연속-연속-연속

필요하다 - 필요하다 - 필요하다
나누기 - 나누기 - 나누기
의존 - 의존 - 의존
예방 예방 예방
감지 - 감지 - 감지기 - 감지기
출발 - 출발
도착 - 도착

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

착륙 및 이륙 보조, 항공 교통 관제 규정, 교통 패턴, 무선 시설, 착륙 지역, 우세한 풍향, 공항 서비스, 접근 관제, 기상 관측, 수색 및 구조 서비스, 여객 서비스, 화물 터미널.

IV. 영어로 번역하다:

1. 거의 모든 도시에는 크든 작든 공항이 있습니다.
2. 공항의 크기는 운송되는 여객 및 화물의 양에 따라 다릅니다.
3. 현대 공항은 수백만 명의 승객에게 서비스를 제공하고 엄청난 양의 화물을 운송합니다.
4. 항공 운송의 증가와 새로운 현대 항공기의 도입으로 오래된 공항이 확장되고 재건되고 있습니다.
5. 비행 안전을 보장하기 위해 항공 교통 규칙이 있습니다.
6. 도착 및 출발 승객은 터미널 빌딩에서 서비스됩니다.
7. 활주로 수는 교통량에 따라 다릅니다.
8. 활주로의 위치는 우세한 풍향에 따라 달라집니다.
9. 조종사는 항공 차트를 사용합니다.
10. 이 해도는 공항의 종류와 크기, 무선설비, 활주로의 길이와 위치 등을 표시한다.

최초의 비행기가 제작된 이후로 오랜 세월 동안 항공은 경이적인 발전을 이루었습니다. 현재 항공은 사회 생활의 많은 측면에 영향을 미칩니다.
오늘날의 역동적인 세계에서 항공은 다양한 인구 중심지 간의 신속한 교통 연결을 제공합니다. 많은 곳에서 비행기는 장거리로 승객과 화물을 대규모로 이동할 수 있는 유일한 차량으로 알려져 있습니다. 비행기는 숲을 순찰하고, 화재를 진압하고, 목재 자원을 평가하고, 벌목을 계획하는 것을 가능하게 했습니다. 광활한 지역의 사진 촬영 및 지도 작성, 광물 자원의 탐사 및 탐사, 수자원 연구 및 평가에 막대한 기여를 했습니다.
헬리콥터의 경우, 이 유형의 항공기는 여객 수송용 외에도 수직 이착륙이 필요한 특수 응용 분야에서 그 가치를 입증했습니다. 헬리콥터는 긴급 상황이나 사고 발생 시 수색 및 구조 작업에 널리 사용됩니다.
항공기의 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.
1. 동체는 비행기의 본체로서 조종실(조종석)과 승객실 및 수하물실을 포함하고, 조종실에는 비행 제어 장치 및 계기가 포함됩니다.
2. 날개는 비행 중인 항공기를 지지하는 주요 리프팅 표면입니다. 항공기는 단엽기와 복엽기로 나눌 수 있습니다.
3. 테일 유닛 또는 에펜니지는 수직 안정판과 방향타, 수평 안정판과 승강기로 구성되어 비행에 필요한 안정성을 제공합니다.
4. 세 가지 기본 비행 제어 표면은 에일러론, 엘리베이터 및 방향타입니다.
5. 발전소는 비행기의 심장입니다. 터보프롭, 터보제트, 터보팬, 로켓 엔진 등 많은 유형의 엔진이 있습니다.
6. 착륙, 이착륙 시 지상에서 항공기를 조종할 때 착륙장치 또는 차대를 사용한다. 비행 중에는 개폐식 착륙 장치가 날개 또는 동체 구조로 수축됩니다.
항공기 계기
항공기 계기는 기본적으로 항공기와 환경에 대한 정보를 얻고 해당 정보를 조종사에게 제공하기 위한 장치입니다. 그들의 목적은 항공기 비행에서 접하는 변수를 감지, 측정, 기록, 처리 및 분석하는 것입니다. 그들은 주로 전기, 전자 또는 자이로스코프입니다. 현대 항공기에는 컴퓨터가 탑재되어 있습니다. 그들은 엔진의 거동, 항공기의 속도, 높이, 자세 및 그 위치에 관심을 가지고 있습니다. 항공기의 소재와 관련된 계기는 항법 계기입니다.
항공기는 일반적으로 설계자 또는 제조업체의 이름을 사용합니다. 다음은 Tupolev, Ilyushin, Antonov, Yakovlev와 같은 러시아 디자이너입니다. 제조업체 "이름은 Boeing, Douglas, Lockheed 및 기타 회사로 표시됩니다. 디자이너 또는 제조업체 이름 뒤에는 일부 항공사에서 클래스로 알려진 유형 코드가 옵니다. 예: Ilyushin-96(디자이너"의 이름 및 유형) 코드), Boeing-747(제조업체 이름 및 유형 코드).
수업 과정

I. 질문에 답하십시오.
1. 항공은 무엇을 제공합니까?
2. 헬리콥터는 어디에 사용됩니까?
3. 어떤 종류의 항공기를 알고 있습니까?
4. 항공기의 주요 부분의 이름을 지정하십시오.
5. 동체에는 무엇이 들어 있습니까?
6. 필요한 날개는 무엇입니까?
7. 날개의 구성 요소는 무엇입니까?
8. 테일 유닛은 무엇을 제공합니까?
9. 발전소는 무엇입니까?
10. 어떤 종류의 엔진을 알고 있습니까?
11. 랜딩 기어는 언제 사용됩니까?
12. 항공기 계기의 목적은 무엇입니까?
13. 러시아 및 외국 디자이너에 대해 무엇을 알고 있습니까?
14. 항공기의 이름은 무엇입니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.
수송 - 수송
이동 이동 이동
가능 - 가능성 - 불가능
신청 - 신청
힘 - 강력한
철회 - 철회 - 철회 가능 - 철회 불가능
필요 - 요구 사항
제공하다
측정 측정
기여 - 기여

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

인구 센터, 광물 및 수자원, 항공 애플리케이션, 여객 운송, 승객 및 화물칸, 항공기 계기, 항법 계기, 항공기 제어 방향타, 조종실, 동체 구조, 비상 사태, 수색 및 구조 작업.

IV. 영어로 번역하다:
1. 지난 10년 동안 항공 분야에서 엄청난 발전이 있었습니다.
2. 항공은 공공 생활의 여러 측면에서 사용됩니다.
3. 항공은 승객과 화물을 한 지점에서 다른 지점으로 빠르게 운송합니다.
4. 어떤 곳에서는 항공만이 유일한 교통수단입니다.
5. 헬리콥터는 수직 이착륙으로 인해 편리한 운송 수단입니다.
6. 동체는 항공기의 주요 부분입니다.
7. 항공기의 베어링 표면은 날개입니다.
8. 날개와 꼬리는 엘리베이터, 방향타, 방향타, 스태빌라이저, 에일러론과 같은 움직이는 부품으로 구성됩니다.
9. 랜딩 기어는 지상에서 활주할 때 사용되며 이륙 후 날개로 들어갑니다.
10. 조종석에는 비행 속도와 고도, 엔진 작동 및 기타 정보를 보여주는 많은 계기가 있습니다.
11. 현대 항공기에는 컴퓨터가 탑재되어 있습니다.

안전은 항공에서 가장 중요한 문제입니다. 공중과 지상에서 항공기 간의 충돌 방지는 항공 전문가의 주요 임무입니다.
항공 안전의 달성은 공학, 공기 역학, 기상학, 심리학, 의학 및 경제학을 포함한 많은 과학 및 분야의 진보의 결과입니다.
수천 개의 ICAO 및 정부 규정, 항공기 설계 및 제조의 높은 기준, 엄격한(엄격한) 항공사 안전 관행 절차에 의해 안전이 보장됩니다.
항공업계는 사고 예방을 위해 끊임없이 노력하고 있지만, 사고는 연이어 발생하고 있습니다. 항공기 구조의 고장, 인적 오류, 항해 실패, 항공기 및 지상 보조 장치의 오작동, 위험한 기상 조건 등 다양한 원인으로 인해 발생합니다.

영어에 대한 열악한 지식은 또한 사고나 사건에 기여하거나 결과를 초래할 수 있습니다. 따라서 ICAO는 무선 전화 통신을 위한 언어 사용과 관련된 조항을 수정하고 모든 공지상 교환에서 표준 어법에 더 밀접하게 따르도록 좋은 규율을 요구합니다.
경험에 따르면 특히 위급한 상황이나 긴급 상황에서 어구만으로는 모든 잠재적 상황을 다루기에 충분하지 않습니다. 그렇기 때문에 일반 언어나 평범한 언어를 구사하는 능력도 매우 중요합니다.
ICAO의 주요 활동 중 하나는 항공 운영의 모든 영역에서 표준화입니다. 주요 ICAO 문서는 SARP(International Standards and Recommended Practices)입니다. 주요 임무는 안전하고 정기적인 항공 운항을 위해 필요한 수준의 표준화를 제공하는 것입니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. 항공에서 가장 중요한 문제는 무엇입니까?
2. 항공전문가의 주된 업무는 무엇입니까?
3. 어떤 수단으로 안전을 확보하는가?
4. 사고를 유발할 수 있는 요인은 무엇입니까?
5. 안전 문제에서 언어의 역할에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
6. 무선전화만으로 모든 잠재적인 상황을 다룰 수 있습니까?
7. ICAO의 주요 문서는 무엇입니까?
8. SARP의 주요 업무는 무엇입니까?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.

공포 - 끔찍 - 끔찍 - 굉장
위험하다 - 위험하다 - 위험하게
보살피다 - 조심하다 - 부주의하다 - 부주의하다
안전한 - 안전 - 안전하지 않은
방지 - 예방 - 예방
충돌 충돌
특별 - 특별 - 전문 - 전문 - 전문 - 전문
성취
보장 - 보험
거버넌스 - 주지사 - 정부 - 정부
규칙적 - 규칙적 - 규칙적 - 규칙적 - 불규칙적
다름 - 다름 - 다름 - 다름
실패 - 실패
탐색 - 내비게이터 - 탐색 - 탐색
위험 - 위험한
알고 - 지식 - 알 수 없음
제공-제공-제공자
관계 - 관계 - 상대적 - 상대적 - 상대성
의사 소통 - 의사 소통 - 의사 소통 - 커뮤니티
충분하다 - 충분하다 - 충분하다 - 불충분하다
능숙하다 - 능숙하다 - 능숙하다
필요하다 - 필연적으로 - 필요하다 - 불필요하다
비판적 - 비판적 - 비판적 - 비판적 - 비판적
가까이 - 밀접하게

III. 영어로 번역하다:

1. 항공에서 가장 중요한 문제는 안전입니다.
2. 비행 안전을 보장하기 위해 ICAO는 특별 규칙과 절차를 마련했습니다.
3. 모든 ICAO 회원국은 ICAO가 채택한 모든 규칙과 절차를 엄격하게 준수해야 합니다.
4. 항공 전문가의 가장 중요한 임무 중 하나는 공중과 지상에서 항공기 간의 충돌을 방지하는 것입니다.
5. 엔지니어링, 공기 역학 및 기타 과학의 발전은 항공 안전을 향상시킵니다.
6. 항공 보안을 보장하는 또 다른 조건은 모든 항공 운영의 표준화입니다.
7. 모든 항공 전문가가 영어를 아는 것은 매우 중요합니다.
8. 영어를 잘하는 것은 비행 안전을 위해 필수적입니다.
9. 재난의 원인은 인적 오류입니다.
10. 비행기가 위험한 기상 조건으로 인해 이륙하지 못했습니다.
11. 엔진 고장으로 재난이 발생했습니다.
12. 공항 지역에 비상 사태가 발생했습니다.
13. ICAO의 주요 업무 중 하나는 필요한 수준의 보안을 제공하는 것입니다.

항공 교통 관제

ATC의 첫 번째 관심사는 안전, 즉 공중에서 항공기 간의 충돌 방지와 질서 있는 교통 흐름입니다.
정확한 임무를 수행하기 위해 항공 교통 관제사는 적절한 시설이 필요합니다. 레이더의 도입은 분리 최소화를 줄이는 교통 흐름을 촉진하는 데 크게 도움이 됩니다. 컴퓨터도 강력한 도구입니다. 그들은 일상적인 작업을 대신하여 도움을 주지만 시스템을 지배해서는 안 됩니다. 인간 컨트롤러는 항공기 제어를 책임지고 충돌 및 비상을 포함한 모든 상황에서 최종 결정을 내리는 사람이기 때문에 현재의 어떤 시스템보다 훨씬 효율적입니다.
교통량이 많은 기간 동안 관제사는 높은 스트레스를 받으며 일합니다. 그들은 여러 대의 항공기를 동시에 제어할 수 있으며, 그 수는 때때로 15대를 초과하거나 그 이상입니다. 컨트롤러의 사소한 실수로 인해 인명 및 재산 피해가 발생할 수 있습니다.
최고의 신체적, 정신적 상태는 ATC 컨트롤러의 필수 요구 사항입니다. 따라서 그들은 정기적인 간격으로 반복되는 엄격한 건강 검진을 받습니다.
ATC 요원의 선발과 훈련 문제는 매우 중요하다. 컨트롤러는 그들에게 절대적으로 필요한 여러 자질을 갖추어야 합니다. 높은 수준의 도덕성, 매우 좋은 신경과 감정적 균형, 건전한 비판적 판단, 결정에 대한 준비, 팀 작업에 대한 본능 등입니다. 고도로 전문적인 관제사가 되려면 항공 안전은 조종사와 관제사 간의 정확한 의사 소통에 달려 있기 때문에 전문 항공 영어뿐만 아니라 평이한 언어에도 능숙해야 합니다.
ATC 직원의 교육은 다양한 교구, 시스템 및 시뮬레이터를 사용하여 다양한 방법으로 수행됩니다. 최신 시뮬레이터는 위험한 것까지 포함한 모든 기동을 포함하여 이륙에서 착륙까지 전체 ATC 작업을 재현할 수 있습니다.

I. 질문에 답하십시오.
1. ATC 활동의 주요 업무는 무엇입니까?
2. 컨트롤러는 어떻게 트래픽 흐름을 촉진할 수 있습니까?
3. 관제사는 항공 교통을 통제하기 위해 어떤 보조 장치와 시스템을 사용합니까?
4. 어떤 보조 장치나 시스템이 인간 컨트롤러를 대체할 수 있습니까? 그렇지 않다면 그 이유는 무엇입니까?
5. 컨트롤러의 작업 조건은 무엇입니까?
6. 관제사는 트래픽이 가장 많은 시간대에 몇 대의 항공기를 제어할 수 있습니까?
7. ATC 컨트롤러의 필수 요구 사항 중 하나는 무엇입니까?
8. 얼마나 자주 건강 검진을 받습니까?
9. 컨트롤러가 되려면 어떤 자질을 갖추어야 합니까?
10. 컨트롤러의 작업에서 영어의 역할에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
11. 컨트롤러는 어떻게 훈련됩니까?
12. 최신 시뮬레이터가 충돌 및 비상 상황을 재현할 수 있습니까?

Ⅱ. 단어 형성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.
예방 예방 예방
제공-제공-제공자-임시
순서 - 질서 정연한
수행 - 성능
정확한 - 정확히 - 정확
소개-소개-소개
감소 감소
힘 - 강력 - 무력
효율적인 - 효율적인 - 효율성
책임-책임-응답-응답
결정 - 결정 - 결정
엄격한 - 엄격함 - 엄격함
필요하다-불필요하다-필요하다
의존 - 의존 - 의존 - 독립
Train-trainer-trainee-training
캐리-캐리어-캐리어
다르다 - 다르다 - 무관심하다 - 다르게
시뮬레이션 시뮬레이터 시뮬레이션

III. 영어로 번역하다:
1. 컨트롤러의 작업을 돕는 많은 기술 도구가 있습니다.
2. ATC 시스템의 주요 요소는 컨트롤러입니다. 그는 어떤 상황에서도 최종 결정을 내립니다.
3. 컨트롤러의 작업은 매우 책임이 있으므로 ATC 직원의 엄격한 선발과 교육이 필요합니다.
4. 디스패처는 신체 건강이 양호해야 하며 결정을 내리고 팀에서 일할 수 있어야 합니다.
5. ATC 요원을 훈련시키기 위해 다양한 훈련 보조 기구, 시스템 및 특수 시뮬레이터가 사용됩니다.
6. 최신 시뮬레이터를 사용하면 비상 상황을 포함한 모든 비행 단계를 시뮬레이션할 수 있습니다.
7. 혼잡한 기간 동안 15대 이상의 항공기가 관제사 제어 하에 있습니다.
8. 전자적 수단은 발송자를 대체할 수 없습니다. 그들은 그를 도울 수 있습니다.
9. 디스패처는 인명 손실로 이어질 수 있으므로 실수를해서는 안됩니다.
10. 가까운 시일 내에 분리 최소값이 줄어들 것입니다.
11. 어떤 유럽 센터가 파견자를 교육합니까?
12. 이 시뮬레이터는 비상 상황을 재현할 수 없습니다.

항공의 인적 요인

인적 요소는 항공 안전의 중요한 측면이며 ICAO는 10년 이상 전에 다루기 시작했습니다.
ICAO는 1990년 비행 안전 및 인적 요소에 관한 일련의 글로벌 심포지엄 중 첫 번째 행사를 개최했습니다. 첫 번째 행사가 당시 레닌그라드로 알려진 도시에서 열렸을 때부터 국제 항공이 항공 산업 발전에 엄청난 진전을 이룰 수 있다는 확신이 있었습니다. 인적 요소 지식의 적용을 통한 안전.
첫 번째 심포지엄은 1993년 미국, 1996년 뉴질랜드, 1999년 칠레에서 이어지는 회의의 전환점이자 무대였습니다. 1990년 이후로 고무적인 발전이 있었지만 여전히 추구해야 할 과제가 있습니다. 레닌그라드 심포지엄에서 인적 오류는 여전히 중요한 안전 문제로 남아 있습니다.
지난 10년 동안 개최된 전 세계 심포지엄과 10개 지역 세미나의 목적은 모든 ICAO 지역의 국가, 산업 및 조직에 인적 요소의 중요성에 대한 인식을 높이는 것이었습니다. ICAO 통신, 항법, 감시 및 항공 교통 관리(CNS/ATM) 시스템 개념의 지속적인 구현은 새로운 과제와 인적 요소에 대한 새로운 가능성을 제시했습니다. 커뮤니티가 응답해야 하는 이유는 물론 민간 항공이 궁극적인 목표인 승객과 물품의 안전하고 효율적인 운송을 계속해서 달성할 수 있도록 하기 위해서입니다.
ICAO 비행 안전 및 인적 요소 프로그램은 안전 지향적이며 운영상 관련이 있습니다. 또한 현실 세계의 실제 문제를 다루어야 하기 때문에 실용적입니다. 이 프로그램을 통해 ICAO는 인적 오류를 예측하고 운영 환경에서 그 부정적인 결과를 억제할 수 있는 수단과 도구를 항공 커뮤니티에 제공했습니다. 또한 ICAO의 노력은 개인이 아닌 시스템을 대상으로 합니다.
GASP(글로벌 항공 안전 계획)는 1997년 ICAO 항공 항법 위원회에서 개발한 후 ICAO 평의회에서 승인하고 ICAO 총회에서 승인했습니다. GASP는 안전 문제에서 가능한 한 국가와 항공 산업의 노력을 조정하고 공통 방향을 제공하도록 설계되었습니다. ICAO가 자원을 집중하고 안전 강화에 가장 크게 기여할 활동에 중점을 두는 우선순위를 설정할 수 있도록 하는 도구입니다. 따라서 비행 안전 및 인적 요소 프로그램은 계획을 구성하는 6가지 주요 활동 중 하나입니다.

I. 질문에 답하십시오.

1. ICAO는 언제부터 인적요인 측면을 다루기 시작했는가?
2. 최초의 비행안전 심포지엄은 언제, 어디서 열렸습니까?
3. 항공 안전을 향상시킬 수 있는 것은 무엇입니까?
4. ICAO는 비행안전에 관한 심포지엄을 몇 회나 개최하였습니까?
5. 심포지엄과 세미나의 목적은 무엇이었습니까?
6. 인적 요소에 대한 지식은 어디에 적용할 수 있습니까?
7. 민간항공의 궁극적인 목표는 무엇입니까?
8. ICAO 비행 안전 및 인적 요소 프로그램이란 무엇입니까?
9. 글로벌 항공 안전 계획은 무엇을 위해 개발되었습니까?
10. 비행 안전 및 인적 요소 프로그램이 왜 그렇게 중요한가요?

Ⅱ. 단어 구성 요소에주의를 기울이면서 단어를 번역하십시오.
안전하다 - 안전하다 - 안전하다 - 안전하지 않다
내비게이션-내비게이터-내비게이션-내비게이션
운영 - 운영 - 운영 - 운영자 - 운영 - 운영
산업 - 산업 - 근면 - 산업가 - 산업화
의사 소통 - 의사 소통 - 의사 소통 - 의사 소통 가능 - 의사 소통
프로그레시브 – 프로그레시브 – 프로그레시브 – 프로그레시브리스트
개선하다 - 개선하다 - 개선할 수 있다 - 개선하다
조직 - 조직 - 조직 - 무질서
효율적 - 효율성 - 비효율적 - 효율적 - 비효율

III. 다음 문구에 해당하는 텍스트를 찾으십시오.

인적 요소에 대한 지식; 안전을 위한 중요한 사항 통신 시스템, 항법, 영공 및 항공 교통의 감시 및 제어에 대한 아이디어; ICAO 안전 및 인적 요소 프로그램; 글로벌 항공 보안 계획; ICAO 항공 항법 위원회; 보안 질문.

IV. 영어로 번역하다:

1. 인적 요소는 항공 보안의 가장 중요한 측면 중 하나입니다.
2. 지난 10년 동안 ICAO는 항공의 인적 요소와 관련된 여러 심포지엄과 세미나를 개최했습니다.
3. 인적 요소에 대한 지식은 비행 안전을 크게 향상시킬 수 있습니다.
4. 안전을 향상시키기 위해 새로운 통신, 항법 및 감시 시스템이 지속적으로 널리 도입되고 있습니다.
5. 항공교통관제 개선은 계속된다.
6. 비행 안전 및 인적 요소 프로그램은 비행 작업에서 인적 오류를 방지하기 위한 도구입니다.
7. 항공 안전 문제와 인적 요소는 글로벌 규모의 항공 보안 측면에서 가장 중요합니다.

2부

항공에서의 언어 문제

오늘날 다양한 언어를 사용하는 많은 사람들이 어디에서나 비행기를 사용하고 있습니다. 그리고 이것은 공항, 영공 사용자 및 항법 직원의 언어 문제입니다.
ICAO의 작업 언어는 영어, 프랑스어, 스페인어 및 러시아어로 알려져 있습니다. 그러나 세계의 많은 항공 전문가들은 이러한 언어 중 하나에 대한 지식이 매우 제한적이거나 심지어 무선 통신을 마스터하기 위한 충분한 영어 교육을 받지 않는다는 것도 잘 알려져 있습니다. 이로 인해 조종사와 관제사가 모두 직면하는 몇 가지 문제, 즉 억양, 잘못된 발음, 부정확한 문법, 전달 속도, 비표준 무선 전화(RT) 문구의 지속적인 사용 및 기타 문제가 발생합니다.
관제사 또는 조종사가 되기 위한 전제 조건은 높은 수준의 구어 영어여야 합니다. RT를 통해 영어를 말하는 다른 사람을 모니터링하는 원어민이 아닌 사람은 부정확한 문법이나 발음으로 혼란스러울 수 있습니다.
배달 속도는 특히 비행장 터미널 정보 서비스(ATIS) 및 비행 중인 항공기에 대한 기상 방송(VOLMET)에 대해 자주 제기되는 또 다른 불만 사항입니다.
쉬지 않고 말을 하고 말에 걸려 넘어지는 것도 그다지 중요하지 않습니다. 가장 좋은 권장 사항은 분당 100-120 단어의 비율입니다.
또 다른 어려움은 쉽게 고칠 수 없는 억양이다. 이 문제는 발음의 특성과 관련이 있습니다. 예를 들어, 남태평양의 특정 지리적 지역에 고유한 발음 특성이 있습니다.
ICAO RT 문구는 각 명령어를 최소 단어 수로 제한하도록 설계되었습니다. 이러한 이유로 컨트롤러는 특히 트래픽 흐름이 많은 바쁜 시간에 관련 없는 언어를 듣는 데 시간을 낭비하고 싶지 않습니다.
사용자가 제한된 수의 문구를 아주 잘 말할 수 있고 올바르게 반응할 수 있는 경우가 있습니다. 그러나 그것이 그가 실제로 그 언어를 말하고 있다는 것을 의미하지는 않습니다. 그는 말한 단어의 적절한 의미를 인식하지 못한 채 그것을 코드로 취급하고 있습니다. 이것은 일반적인 상황에서는 가능하지만 비상 통신은 절대 불가능합니다. 따라서 언어 교육 없이 RT 어구를 기계적으로 가르치는 과정은 학생이 응급 상황에 대처할 수 없기 때문에 위험합니다.
다음은 상황을 개선하기 위한 몇 가지 권장 사항입니다.
1. 높은 수준의 영어는 관제사 또는 조종사 자격의 전제 조건으로 필수적입니다. 말하기와 이해 모두에 능숙함이 필요합니다.
2. 영어로 된 서비스 수업은 발음에 스트레스를 받는 관제사와 조종사 모두에게 의무적이어야 합니다.
3. 무선 트래픽은 자격을 갖춘 평가자가 정기적으로 또는 수시로 모니터링해야 합니다.
4. 영어 사용자는 표준화되지 않은 채팅, 특히 지역 전문 용어 개발을 삼가야 합니다.
5. 어학연수는 연수생이 근무할 지역에서 이루어져야 합니다. 교사는 훈련생이 일할 곳으로 가야 합니다.
6. ATIS 및 VOLMET는 지정된 단어 흐름 속도를 따라야 합니다.
7. 순전히 논리적인 근거에서 민족주의적 편견 없이 영어를 항공 교통 관제와 관련된 모든 RT 커뮤니케이션의 주요 공식 언어로 설정해야 합니다. 이것은 비행 안전을 크게 향상시킬 것입니다.

조기 비행에 대한 몇 가지 단어
하늘을 날고 싶은 욕망은 인류만큼이나 오래된 것으로 알려져 있습니다. 나는 새에 대한 관찰은 인간에게 인간의 비행에 대한 아이디어를 주었습니다. 모든 국가에는 새와 마법의 양탄자에 대한 많은 전설과 이야기가 있습니다. 이 전설 중 가장 오래된 것은 중국에서 온 것입니다.
가장 유명한 그리스 전설 중 하나는 날개를 만들어 밀랍으로 고정한 다이달로스와 이카로스의 전설입니다. 다이달로스는 무사히 착륙했습니다. Icarus는 그의 아버지만큼 조심하지 않았고 그는 태양에 점점 더 가까이 날아갔습니다. 그가 가까울수록 더 뜨거워졌다. 밀랍이 녹고 날개가 떨어져 바다에 떨어졌습니다.
그 옛날 사람들은 자연에 대해 거의 알지 못했습니다. 그들은 공기와 그 성질에 대해 많이 이해할 수 없었고 자연 현상의 대부분을 설명할 수 없었습니다.
시간이 지남에 따라 사람들이 더 이상 비행을 초자연적 현상으로 간주하지 않는 단계가 되었습니다. 날고 싶은 욕망은 자연을 지배하려는 욕망이었다. 사람들은 날개를 사용할 때 새를 모방했습니다. 인간은 날 수 없다는 통념이 있었기 때문에 많은 편견과 싸워야 했습니다.
인간 비행의 첫 번째 과학적 원리는 14세기에 나타났습니다. 위대한 과학자 Leonardo de Vinci는 그 중 몇 가지를 기록했습니다. 그는 공기와 그 흐름에 대한 지식이 비행 현상을 이해하는 데 도움이 된다는 것을 발견했습니다.
Daedalaus는 그리스 사람이었다; 가루다는 인도인이었습니다. 레오나르도 드 빈치 이탈리아어; 릴리엔탈은 독일인이었다. Montgolfier와 Bleriot는 프랑스인이었습니다. Hargrake는 오스트레일리아 사람이었습니다. Mozhaiski 대위는 러시아인이었습니다. 라이트 형제는 미국인이었습니다. 그들은 개척자였습니다. 또한 이것이 진정한 국제적 이야기의 끝이 아닙니다. 공기는 모두의 상상력을 사로잡았습니다. 민간 항공을 개척하고 오늘날 우리가 알고 있는 예술로 발전시켰으며 현재 급속하게 발전하는 성장을 도운 것은 여러 나라 사람들의 노력이었습니다. 비행기는 어느 한 나라의 지식과 노력으로 만들어지지 않은 창조물이기 때문에 국제적 합의 없이는 항공의 발전이 매우 제한적이라는 것이 처음부터 명백해졌습니다. 가장 성공적인 시도는 1944년 시카고에서 열린 52개국 회의에서였습니다. , 미국의 초청으로.

ICAO
1944년 11월 시카고에서 52개국이 국제민간항공협약에 서명했습니다. 협약의 96개 조항은 국제 표준 및 권장 관행의 채택을 규정합니다. ICAO는 26개국이 협약을 비준한 후 출범(작업 개시)하기로 결정했다. 그것은 1947년 4월 4일에 일어났습니다. 몬트리올은 기구의 본부로 선택되었습니다.
ICAO 활동은 다양합니다. 주요 임무는 안전하고 정기적인 항공 운항을 위해 필요한 수준의 표준화를 제공하는 것입니다. SAHRS(International Standard and Recommended Practices)는 항행을 규제하고 항행 시설 설치를 권장하며 통관 절차의 축소를 제안합니다. 모든 회원국은 국제 표준을 엄격하게 준수해야 합니다. 권장되는 방법은 바람직하지만 필수는 아닙니다.
ICAO는 주권 기구인 총회와 관리 기구인 이사회가 있습니다. 총회는 3년에 한 번 모여 기술, 경제, 법률 분야의 업무를 자세히 검토합니다.
이사회는 체약국의 대표로 구성된 상설 기구입니다. 초대 대통령은 에드워드 워너였습니다.
위원회는 항법 위원회, 법률 위원회, 불법 간섭 위원회 및 기타의 도움을 받습니다. 위원회의 주요 임무 중 하나는 국제 표준 및 권장 관행을 채택하는 것입니다. 회원국 간의 중재자 역할을 할 수 있습니다. 그리고 일반적으로 항공 운항의 안전과 규칙성을 유지하기 위해 필요한 모든 조치를 취할 수 있습니다.
협약에는 18개의 부록이 있으며 모든 항공 문제를 다룹니다.
사무총장이 이끄는 사무국 직원은 영구적인 조직 업무를 제공합니다. ICAO에는 6개의 지역 사무소가 있습니다. ICAO의 작동 언어는 영어, 프랑스어, 스페인어 및 러시아어입니다.
1958년 워너상은 국제 민간 항공에 대한 탁월한 공헌을 위해 ICAO에 의해 제정되었습니다.
일부 민간 항공 단체
1. IATA - 국제항공운송협회는 국제민간항공 분야에서 ICAO에 이어 두 번째로 중요한 조직입니다. 1945년에 설립되었으며 세계 항공사를 통합하고 있습니다. 이 조직의 주요 목적은 민간 항공의 안전하고 정기적인 발전과 세계 항공사의 협력을 제공하는 것입니다. IATA 기술위원회는 안전 문제, 항공 장비 표준화, 비행 요원 교육, 통신, 기상학, 비행장, 항법 보조 장치 등의 문제를 다룹니다.
2. 국제민간공항협회(ICAA)는 주요 국제공항협회입니다. 공항 간 경험, 정보 및 문서의 지속적인 교환은 물론 공항 경영진 간의 연락을 허용하는 조직입니다. 1962년에 설립된 ICAA는 전문가와 장비를 제공하여 국내 및 국제 공항을 개발하는 국가를 돕기 위해 많은 일을 하고 있습니다.
3. 국제 항공 교통 관제사 협회(IFATCA)는 국가 협회가 항공 교통 관제 기술의 발전을 위한 문제를 연구하고 해결할 수 있도록 하고 관제사 사이에 더 나은 이해를 제공할 목적으로 1963년에 설립되었습니다. 국제항공.
4. Eurocontrol은 항공 안전을 위해 일하는 유럽 조직입니다. 그것은 유럽 영공의 더 나은 서비스를 위해 1963년에 만들어졌습니다. 고속 비행을 하는 민항기의 증가는 여러 가지 어려움을 낳고 새로운 운용 방법과 첨단 기술의 사용이 필요하게 되었습니다. 일부 유럽 국가는 상공에서 공통 항공 교통 관제를 조직하기로 합의했습니다.

일기 예보
아주 많이 만났습니다. 전국의 역. 항공에 큰 도움이 됩니다. 만남이 있습니다. 특수 장비를 갖춘 모든 공항의 지상에도 있습니다. 이러한 근거지는 약 300m의 거리에 착륙장 및 이륙장에서 멀지 않은 곳에 위치해야 합니다. 활주로 끝에서. 착륙 시스템이 없는 공항에서 이들은 만났습니다. 역은 파견 사무소에서 멀지 않은 곳에 있습니다. 그러나 이 지점에서 수평시정을 관측하기 어렵다면 관측에 가장 적합한 다른 장소에서 관측을 해야 한다. 이들은 만났다. 공항에서 30분마다 관찰이 이루어집니다. 그러나 때때로 안전한 비행을 위해 날씨가 위험할 때 관찰자들이 만났습니다. 15분마다 정보를 제공합니다. 모든 항공편은 충족되어야 합니다. 실제 날씨 및 일기 예보에 대한 정보.
수석 조종사는 비행 전 준비 중에 얻은 데이터를 연구합니다. 게다가 조종사는 만난다. 비행 중 보고합니다. 비행장 지역에 들어가기 20-30분 전에 관제사는 비행장의 날씨에 대한 모든 정보를 비행기에 제공합니다. 착륙을 위해 접근하는 비행기가 만났습니다. 보고는 녹음기나 관제사의 도움을 받아 지속적으로 제공됩니다.
단거리 비행 예보는 지속적인 기상 기상 방송과 조종사의 자동 전화 기상 응답 서비스를 통해 제공됩니다.
장거리 비행의 경우 전화를 걸거나 가장 가까운 비행 서비스 스테이션 또는 기상청 공항을 방문해야 합니다.
단거리 또는 장거리 비행에 대한 기상 정보를 수신한 후 조종사는 기상 조건이 비행에 적합한지 신중하게 고려합니다. 그렇지 않은 경우 비행을 지연하는 것이 좋습니다.
많은 터미널에서 착륙 및 이륙에 도움이 되는 정보가 항법 지원 주파수로 지속적으로 방송됩니다. 강하하기 전에 조종사는 목적지의 현장 상황뿐만 아니라 터미널 지역의 현재 날씨를 요청합니다.

날씨가 항공에 미치는 영향
지역 또는 매우 짧은 비행을 제외하고 조종사는 이륙하기 전에 비행 경로와 목적지에서 예상되는 기상 조건을 제공하는 일기 예보를 얻습니다. 기상 조건은 비행 중인 항공기에 상당한 영향을 미치기 때문에 전 세계 기상청의 기상학자가 특별 항공 예보를 제공합니다.
기상 학자 또는 예보자는 전국의 현재 기상 조건을 보여주는 기상 차트를 준비합니다. 현재 날씨 차트를 시놉틱 차트라고 합니다. 이 개요 차트는 전국의 저기압 지역, 고기압 지역, 강수량이 떨어지는 지역 및 기타 모든 기상 조건을 보여줍니다.
이 기상 지도에서 예보자는 조종사에게 비행 중 발생할 것으로 예상되는 기상 조건을 알릴 수 있습니다. 예를 들어, 고기압 지역은 일반적으로 좋은 날씨를 의미하는 반면, 저기압 지역은 일반적으로 수백 마일에 걸쳐 구름과 강수량을 생성하는 하나 이상의 전선을 포함합니다.
조종사는 풍향과 속도를 알아야 합니다. 역풍은 분명히 항공편 도착을 지연시킬 것이며 가능한 한 피해야 합니다. 반면에 순풍은 지면 속도를 높이고 연료 소비를 줄이므로 큰 이점이 될 수 있습니다. 바람은 고도에 따라 다르며 위치에 따라 바람에 대한 정보가 매우 중요합니다.
조종사는 도중에 있는 저기압과 저기압 지역과 관련된 기상 조건에 특히 주의를 기울일 것입니다. 관련된 한랭 또는 온난 전선에는 구름, 뇌우, 눈, 비 및 난기류가 포함될 수 있습니다. 기상학자는 자신의 차트에서 미래의 특정 시간에 이 날씨가 어디에 있을 것인지 예측할 수 있으며, 이러한 예측의 도움으로 조종사는 비행할 경로와 시기 및 예상 기상 조건을 결정할 수 있습니다. 예를 들어, 짙은 안개 또는 눈으로 인한 시야 불량과 같이 예보가 매우 나쁠 경우 조종사는 비행을 연기하기로 결정할 수 있습니다. VFR을 비행하는 조종사는 또한 낮은 천장이나 낮은 흐린 날씨 때문에 그의 비행을 취소할 것입니다.

항공 항법
항공 항법은 항공 교통과 함께 존재하게 되었습니다. 시작은 미약했지만 50년이 조금 넘는 기간 동안 오늘날의 광범위한 항공기 산업, 즉 방대한 글로벌 항공사 네트워크가 탄생했습니다.
비행 초기에는 사람들이 새로운 운송 수단에 익숙하지 않았기 때문에 심각한 사고가 자주 발생했습니다.
오늘날 조종사는 항공기 구조, 조종 장치 및 제한 사항에 대해 잘 알고 있습니다. 유능한 강사가 이러한 정보를 제공하고 실제 비행 지침을 제공할 수 있습니다. 매뉴얼은 건전한 이론뿐만 아니라 오랜 경험을 기반으로 합니다. 그것들은 얻어서 주의 깊게 연구해야 합니다.
한 곳에서 다른 곳으로 항공기를 안내하는 것은 항공 항법의 과학입니다.
맑은 날씨와 낮에는 차트에 표시된 랜드마크를 시각적으로 참조하여 한 장소에서 다른 장소로 비행하는 것이 일반적으로 어렵지 않습니다. 악천후와 어둠의 시간에는 평소의 랜드마크가 잘 보이지 않는 경우가 많습니다. 목적지의 공항도 폐쇄될 수 있습니다.
항공 운송이 어느 정도 규칙적으로 안전하게 작동하려면 계기 착륙 시설을 포함한 일부 항법 보조 장치를 사용할 수 있어야 합니다.
주요 터미널에 계기 착륙 시스템을 설치하고 레이더 및 레이더 비콘과 같은 기타 장비를 사용하면 항공 운송이 가장 가혹한 기상 조건을 제외한 모든 조건에서 곧 독립하게 될 것이라고 자신 있게 기대할 수 있습니다.

탐색 방법
비행을 배우는 것은 기록된 역사의 시작부터 거의 사람들의 마음을 사로 잡았습니다. 전설은 마법의 양탄자와 날개 달린 샌들에 대해 알려줍니다. 역사는 우리에게 비행 기계에 대한 이야기를 제공하지만, 공기보다 무거운 기계에서 인간의 첫 동력 비행은 1903년에 이루어졌습니다.
이 비행은 12초 동안 지속되었으며 지상에서 불과 120피트의 거리를 커버했습니다. 이 비행은 시속 24마일의 바람을 맞으며 이루어졌으며 정지된 공기에서 540피트의 비행과 같았습니다. 도달한 최대 고도는 지상에서 12피트였습니다.
예전에 조종사들은 전선에서 바람 소리를 듣고 어떤 속도로든 비행하는 것을 즐겼습니다. 하지만 지금은 빠르게 날아가는 항공기가 대기를 너무 빠르게 밀어서 공기가 압축에 의해 압축되고 가열되기 때문에 공기가 충분히 빨리 빠져나갈 수 없습니다. 그런 빠른 속도로 비행기를 조종하는 것이 이전처럼 쉽지 않습니다. 지리적 위치를 결정하고 원하는 탐색 방향을 유지합니다.
수세기 동안 4가지 주요 탐색 방법이 개발되었습니다. 다음과 같이 간략하게 설명할 수 있습니다.
1. 조종사가 보이는 랜드마크를 참조하여 항공기를 안내하는 도선.
2. 알려진 두 위치 사이의 거리와 방향이 결정되거나 알려진 위치로부터의 거리와 방향으로부터 위치가 결정되는 추측항법.
3. 무선 항법 또는 무선 방위, 거리 또는 시간 간격에 의한 위치 결정.
4. 정확한 관측 시간과 함께 태양, 달, 행성 또는 별의 육분의 관측에 의해 위치가 결정되는 천체 항법.
네비게이터의 역할
사람들이 낮에는 연기 기둥, 밤에는 불 기둥을 사용하여 길을 찾은 이래로 항해, 항해 기술 및 항해 보조 장치가 토론의 ​​주제였습니다.
네비게이션이란? - 항법은 지리적 위치를 결정하고 지표면을 기준으로 항공기의 원하는 방향을 유지하는 기술입니다.
네비게이터는 승무원의 비행 직원에 속합니다. 그는 항법 보조 장치와 항공기뿐만 아니라 기도를 따라 설치된 다양한 장비를 사용하고 수많은 계산을 수행하여 임무를 수행합니다. 그렇기 때문에 항해사는 항법의 기술적 보조와 비행 중 적용 방법을 완벽하게 알고 있어야 합니다.항법 비행 준비를 제때에 해야 합니다.항법자가 비행 중 수행하는 임무는 상당히 많습니다. 이륙에서 착륙까지의 비행 계획에 따라; 확립된 모든 항법 및 기술 지원을 통해 항공기의 진행 상황을 제어합니다. 그는 무선 통신 규칙을 알고 준수해야 하며 공중 지원을 감시해야 합니다. 네비게이터는 개인적으로 그리고 사전에 비행 차트를 준비해야 합니다. 위에 언급된 모든 임무 외에도 그는 기상 상황을 정확하게 추정해야 합니다.
비행을 위한 승무원의 예비 준비 과정에서 네비게이터는 비행 직원의 다른 구성원과 함께 주어진 항로 및 사용 가능한 무선 보조 장치에서 비행을 수행하는 순서를 연구합니다. 네비게이터의 임무는 항공기의 위치, 방향 및 비행 속도를 결정하는 것입니다.
일반적으로 네비게이터는 무거운 비행기를 탄다. 항공기가 대형화되고 고속화됨에 따라 항법사의 작업에 대한 요구사항이 증가하고, 비행시간이 길어질수록 전파를 발신하여 전파가 되돌아오는 데 걸리는 시간을 측정합니다.
레이더 세트에는 송신기와 수신기가 포함됩니다. 송신기는 일정한 간격으로 짧은 펄스의 고주파를 보냅니다. 이들은 구름과 어둠을 뚫을 수 있습니다. 그들은 직선으로 움직입니다. 어떤 물체를 만나면 레이더 세트로 다시 반사되어 화면의 한 점으로 변환됩니다.
지상 레이더는 악천후에서 비행기를 착륙시키는 데 사용됩니다.

부조종사의 의무
부조종사는 다음을 수행해야 합니다.
1. 안전한 비행을 위한 조종 기술과 항법을 마스터합니다.
2. 비행 전 휴식을 관찰합니다.
3. 기상 및 항공 환경 상황을 분석하고 정확하게 평가할 수 있습니다.
4. 최대한 비행 준비를 합니다.
5. 항공기의 상태와 준비 및 적절한 적재를 제어합니다.
6. 무선전화 용어와 의사소통 규칙을 안다.
7. 항공기 시스템 및 계기의 모든 오작동에 대해 기장에게 알리고 제거를 제안합니다.
8. 선장이 여러 가지 사유로 직무를 수행할 수 없는 경우에는 상황에 따라 결정하고 행동한다.
9. 착륙 후 스탠드에 착륙한 후 항공기를 검사합니다.
부조종사는 다음과 같은 권리가 있습니다.
1. 기장의 허가를 받아 비행의 모든 ​​단계에서 항공기를 조종하는 것.
2. 선장이 직무를 수행할 수 없을 때 선장의 지시를 이행하기 위해.
부조종사는 다음을 담당합니다.
1. 민간 항공의 모든 규정 문서의 요구 사항을 충족합니다.
2. 과세 중 및 비행 중 재량.
3. 기장과 함께 결단의 고비에서 시기 적절하고 올바른 행동을 한다.
4. 기장이 제공한 비행 매개변수를 유지합니다.
5. 기장이 임무를 수행할 수 없을 때 조종하는 동안 안전하게 비행을 완료한다.
컨트롤러의 역할
항공교통관제사의 역할에 대해 이야기하는 것은 물론 중요하지만 관제사의 기능은 매우 많고 복잡합니다. 큰 기술적 성과를 달성한 것으로 알려져 있습니다. 그러나 항공기 운영 및 항공 교통 관제 분야의 완전 자동화에 대해 말하면 전자 장치가 사람을 대체할 수 없다는 것을 기억해야 합니다. 그들은 인간 오퍼레이터의 보조 역할만 할 수 있습니다. 항공 안전을 높이는 것은 관제사의 주요 임무입니다. 어떤 사람들은 엄청난 범위(범위)를 가진 대형 레이더에서 ATC 문제에 대한 답을 봅니다. 이를 위해서는 위치 정보가 공중과 지상에서 동일하도록 공중 지상 데이터 링크가 있는 항법 시스템이 필요합니다. 관제사의 임무는 항공기를 서로 분리하고 안전하고 질서 있는 교통 흐름을 유지하는 것입니다. 앞으로 컨트롤러의 역할은 모니터가 되어 필요할 때만 간섭하는 것입니다. 따라서 그는 항공 교통 관제 과정에서 필요한 요소가 될 것입니다.
라디오 내비게이션 AIDS – VOR/DME
항법은 특정 이동 경로를 따라 한 장소에서 다른 장소로 항공기를 안내하는 것입니다. 조종사를 탐색하려면 무선 탐색 보조 장치를 사용합니다. 다양한 유형의 무선 항법 보조 장치가 있습니다. 다음은 그 중 일부입니다.
VOR(무지향성 무선 범위)과 DME(거리 측정 장비)는 종종 같은 위치에 있습니다. VHF(초고주파) 및 UHF(초고주파)에서 각각 작동하며 정적 또는 기타 간섭의 영향을 받지 않습니다. VOR의 최대 범위는 약 200해리입니다. VOR을 비행함으로써 조종사는 그가 스테이션으로 직접 비행하고 있는지 확인합니다. 또한 하나 이상의 VOR 스테이션에서 방사상을 측정하여 조종사는 자신의 위치를 ​​확인할 수 있습니다.
DME의 기능은 거리를 측정하는 것입니다. DME는 항공기 질문기에서 전송된 신호가 지상 기지국 응답기에 도달하고 되돌아오는 데 걸리는 시간을 전자적으로 측정합니다. 이 경과 시간은 마일로 변환되어 조종실의 디지털 표시기에 나타납니다. 표시기는 실제로 항공기와 스테이션 사이의 마일 수를 빠르게 계산하여 조종사에게 스테이션에서 또는 스테이션까지의 거리에 대한 지속적인 디지털 판독을 제공하는 것으로 보입니다.
경로를 따라 많은 VOR/DME 스테이션이 있으므로 조종사는 원하는 트랙을 잘 만들 수 있습니다. DME 스테이션과의 거리를 지속적으로 인지하고 있습니다. 또는 두 개의 VOR 방사형을 사용하여 정확한 위치를 설정합니다.

ILS(계기 착륙 시스템)

ILS는 활주로에 대한 최종 접근에서 항공기의 정확한 정렬 및 하강을 위한 접근 경로를 제공하도록 설계되었습니다.
지상 장비는 3개(또는 그 이하)의 마커 비컨과 함께 2개의 고도의 지향성 전송 시스템으로 구성됩니다. 지향성 송신기는 로컬라이저 및 활공 경로 송신기로 알려져 있습니다.
시스템은 기능적으로 세 부분으로 나눌 수 있습니다. 안내 정보 - 로컬라이저, 활공 경로 범위 정보 - 마커 비컨, 시각 정보 - 접근등, 터치다운 및 중앙선 등, 활주로 등.
1. 20개의 ILS 채널 중 하나에서 작동하는 로컬라이저 송신기는 조종사에게 활주로 중심선에 대한 코스 안내를 제공하는 신호를 방출합니다.
2. 20개의 ILS 채널 중 하나에서 작동하는 UHF(초고주파) 활공경로 송신기는 주로 최종 접근 방향으로 신호를 방출합니다.
3. 일반적으로 ILS와 관련된 두 개의 마커 비컨이 있습니다. 외부 마커 및 중간 마커. 그러나 일부 위치에서는 내부 마커인 세 번째 비콘을 사용할 수 있습니다.
외부 마커는 일반적으로 로컬라이저 코스의 적절한 고도에 있는 항공기가 ILS 활공 경로를 가로막는 위치를 나타냅니다.
중간 마커는 항공기가 착륙 임계값에서 약 3500피트 떨어진 위치를 나타냅니다. 이것은 또한 활공경로에 있는 항공기가 접지 구역의 고도보다 약 200피트 높은 고도에 있게 되는 위치가 될 것입니다.
설치된 내부 마커는 중간 마커와 착륙 임계값 사이의 활공 경로에서 항공기가 지정된 결정 높이에 있는 지점을 나타냅니다.

레이더
레이더의 원리는 새로운 것이 아닙니다. 사실 일부 초기 실험은 1880년대에 이루어졌습니다. 1904년 독일 엔지니어는 "무선 에코 충돌 방지 장치"를 발명했습니다.
"레이더"라는 단어는 원래 "Radio Detection and Ranging"이라는 설명 문구에서 파생되었습니다.
항공 교통 관제 시스템에 레이더를 적용하는 것은 두 가지 기본 설계로 구성됩니다. 1차 레이더라고 하는 초기 유형의 레이더는 첨단 항공 교통 관제에 사용되기 시작했습니다. "레이더"라는 단어가 단독으로 사용될 때 일반적으로 1차 및 2차 레이더를 모두 포함합니다.
1차 및 2차 레이더와 관련된 세 가지 추가 형식이 있습니다.
레이더 에코 – 물체에서 전송된 레이더 신호의 시각적 표시.
레이더 응답 – 심문에 대한 응답으로 물체에서 전송된 레이더 신호를 시각적으로 표시하는 것입니다.
레이더 블립(Radar Blip) – 에코 또는 응답을 의미하는 집합적 용어.

기본 레이더
1차 레이더에서 에너지의 개별 펄스 빔은 지상 장비에서 전송됩니다. 이 펄스는 스캔할 때마다 항공기에 16~34회 충돌합니다. 이 레이더 빔의 경로에 있는 항공기는 수신기에서 포착한 일부 펄스를 반사합니다. 이 반사된 에너지는 음극선관에 밝은 "에코" 또는 "표적"을 생성합니다.

2차 감시 레이더(SSR)
SSR 시스템은 6가지 모드를 제공합니다. 민간 항공에서는 두 가지 모드만 사용됩니다.
민사 및 군인 식별을 위한 모드 A.
자동 기압 고도 정보를 위한 모드 C.
SSR은 항공기를 자동으로 식별하는 유용한 도구입니다. 식별은 관제사에게 항공기의 특정 레이더 비컨 표적 식별 정보를 제공함으로써 달성됩니다. 총 4096개의 개별 응답 코드는 컨트롤러의 요청에 따라 전송되는 특수 위치 식별에 사용할 수 있습니다.
SSR 디스플레이를 사용하면 컨트롤러는 PPI(플랜 위치 표시기)에서 항공기가 두 개의 슬래시로 반환되는 것을 확인하여 단일 표시인 기본 목표와 명확하게 구분합니다.
현대 시스템에서는 많은 추가 정보를 나타내기 위해 다양한 합성 기호가 사용됩니다.

내비게이션용 시각 보조 장치
항법에 대한 추가 시각 보조 장치는 비행장의 표시로 구성됩니다. 이 표시는 조종사에게 위치, 활주로 임계값, 활주로 중심선, 활주로 측면 등에 매우 중요한 단일 선 또는 선 행으로 구성됩니다.
그러나 밤이나 낮에 가시성이 좋지 않은 경우 조명이 필요합니다. 효과적인 조명이 되려면 적절한 강도를 가져야 합니다. 특정 비행장에서 관제사는 일부 조명의 강도를 변경하여 조종사의 눈을 멀게 하지 않고 악천후에서도 볼 수 있을 만큼 충분히 강하도록 조명의 강도를 변경할 수 있습니다.
조종사가 접근할 때 처음 보는 등화는 일반적으로 비행장 표지입니다. 회전할 수 있으며 아주 멀리서도 볼 수 있습니다. 녹색 불빛을 보여주는 식별 표지가 있을 수 있습니다. 일반적인 위험 신호인 빨간불은 격납고 및 기타 높은 건물, 전신주 등과 같은 장애물에 대해 조종사에게 경고합니다. 활주로 가장자리 표시등은 활주로를 식별하고 접근 표시등은 조종사가 활주로에 자신을 정렬하는 데 도움이 됩니다.
ILS가 전자적으로 제공하는 것과 유사한 활공 경로를 제공하기 위해 조명을 사용할 수도 있습니다. VASIS(Visual Approach Slope Indicator System)는 위쪽이 흰색이고 아래쪽이 빨간색인 광선입니다. 접근 중 비행기 조종사는 다음을 수행합니다.
a) 접근 슬로프 위에 있을 때 표시등이 흰색인지 확인합니다.
b) 접근 슬로프에 있을 때 등은 분홍색으로 표시됩니다. 그리고
c) 접근 슬로프 아래에 있을 때 표시등이 빨간색으로 표시됩니다.
ILS와 결합된 VASIS를 참조하면 조종사는 낮이나 밤에 거의 안전하게 항공기를 착륙시킬 수 있습니다.
착륙 후 유도로를 따라 파란색 택시 표시등을 따라 계류장 및 휴게소로 이동합니다.
서비스 지역에서 마샬러는 조명이 켜진 막대를 사용하여 신호로 항공기에 하역을 위한 적절한 위치로 지시하고 마지막으로 조종사에게 엔진을 차단하라는 신호를 보냅니다.

공항
모든 나라에는 공항이 있습니다. 이론적으로 항공기는 어떤 표면 지점에서 다른 지점으로 공기를 통해 무한한 경로를 비행할 수 있습니다. 실제로 비행 경로는 공항에서 공항으로 이어집니다. 원칙적으로 공항은 도시에서 멀지 않은 곳에 위치해야 합니다. 공항까지의 거리가 먼 경우 도시 기관에서 공항까지 승객을 태우는 특별 버스 서비스가 있습니다.
항공기에는 적절한 착륙 및 이륙 시설만 필요한 것이 아닙니다. 또한 항공기를 이용하는 사람들에게는 공항이 제공해야 하는 서비스와 숙박시설이 필요합니다. 현대 공항은 가장 다양한 서비스의 중심인 복잡한 구조입니다. 수백만 명의 승객과 수천 톤의 항공 화물이 현대 공항에서 처리됩니다. 수천 명의 사람들이 공항에서 일하고 있습니다.
모든 공항은 주요 부분으로 나눌 수 있습니다: 착륙 구역(활주로 및 유도로)과 터미널 구역(앞치마, 건물, 주차장 구역, 격납고 등). 활주로의 수, 길이 및 위치는 교통량과 특성, 풍향 및 기타 요인에 따라 달라집니다.
활주로 및 유도로는 착륙, 착륙 및 이륙 작업의 지연을 방지할 수 있도록 배치되어야 합니다.
항공기가 출발 전 최종 점검을 하려면 앞치마가 필요합니다. 터미널 건물의 주요 기능은 출발 및 도착 승객과 수하물을 처리하는 것입니다. 체크인 데스크의 리셉션 홀에서 승객들은 티켓을 등록하고, 여행 가방의 무게와 라벨도 이곳에서 측정됩니다. 수하물 체크인 시설은 컨베이어를 활용하여 지체 없이 수하물을 이동합니다.
터미널에는 출발 및 도착 시간을 표시하는 전자 비행 정보 게시판이 있습니다. 지연이 발생하면 해당 정보도 게시판에 표시됩니다.
공항은 많은 부가 서비스를 유지해야 합니다. 공항 진료소, 소방대, 특수 차량 및 장비 유닛(물 및 급식 트럭, 견인 트랙터, 급유기 등)이 있어야 합니다.
기타 서비스에는 고정식 및 이동식 장비의 유지보수, 정밀 검사 및 수리, 전기, 물, 난방 및 에어컨 공급이 포함됩니다.
공항 서비스 중에는 비행 지원 서비스, 항공 교통 관제, 공항 교통 관제, 접근 관제, 항공로 교통 관제; 무선 통신 및 기상 서비스 관측 ​​및 예측.
오늘날에는 또 하나의 시급한 문제가 있습니다. 바로 항공 불법 복제 문제입니다. 이제 모든 공항에는 승객과 수하물, 화물 소포 및 우편물을 검열할 수 있는 새로운 특정 감지 시스템이 있습니다.

비상
긴급 상황은 즉각적인 조치가 필요한 심각한 이벤트입니다. 발생할 수 있는 비상 사태의 유형은 완전히 예측할 수 없습니다. 공식 문서는 비상 사태의 분류를 조사하지 않습니다. 그들 각각은 그 자체로 이벤트입니다. 다른 비상 사태와 비슷할 수 있지만 모든 면에서 동일한 두 가지가 있는 경우는 드뭅니다. 작동하는 레이더 컨트롤러에 대한 예외는 공중 폭발이며 폭발의 실제 원인은 크게 다를 수 있지만 컨트롤러에 미치는 영향은 동일합니다.
모든 경우에 대한 지침을 정의하고 비상 사태에 대한 문구와 같은 문서를 작성하는 것은 불가능합니다. 그럼에도 불구하고 혼돈을 방지하고 컨트롤러의 작업을 조직화하고 규제하는 데 도움이 되는 몇 가지 표준 절차가 있습니다. 일부 유형의 비상사태에는 조종사와 ATC 관제사가 수행해야 하는 조치에 대한 특정 지침이 있습니다.
비상 상황에 처한 항공기는 다른 항공기보다 우선권을 갖습니다. 특수 무선 전화 신호 사용에 관한 지침이 있습니다. 조종사는 설정된 신호(May Day, PAN, Securite)를 전송하여 ATC에 알려야 하고 관제사는 침묵을 부과해야 합니다.
모든 발생을 처리하는 컨트롤러에 공통적인 특정 작업이 있습니다.
1. 혼자 두지 마세요.
2. 도움을 받으세요. 그리고 실용적인 가치가 있을 만큼 충분히 일찍 얻으십시오.
3. 상사에게 알립니다. 대부분의 경우 그는 필요한 대부분의 연락을 할 수 있습니다.
4. 다른 트래픽을 잊지 마십시오. 비상 비행을 제외한 모든 트래픽을 다른 주파수로 전환해야 할 수도 있습니다. 당직 항공교통팀 전체는 어려운 상황에서 비행에 최상의 서비스를 제공하기 위해 매우 바쁠 것입니다. 비상 사태는 모든 컨트롤러 교육 및 전문 지식이 중요한 곳입니다.
5. 침착하십시오. 목소리로 긴장이나 불안을 표현하지 마십시오.
때때로 컨트롤러는 정확한 문제가 무엇인지 완전히 이해하지 못합니다. 그렇기 때문에 관제사(조종사 포함)는 무선전화 용어뿐만 아니라 일반 영어에 대한 지식도 갖추고 있어야 합니다. 항공 잡지와 사고 보고서를 읽으면 발생할 수 있는 문제를 이해하는 데 큰 도움이 될 수 있습니다.

비상 정의
ICAO에는 비상 절차에 관한 몇 가지 정의가 있습니다.
비상 단계. 경우에 따라 불확실성 단계, 경보 단계 또는 조난 단계를 의미하는 일반 용어.
불확실성 단계. 항공기와 탑승자의 안전이 불확실한 상황이 존재합니다.
경고 단계. 항공기 또는 탑승자의 안전에 대한 우려가 있는 상황.
조난 단계. 항공기와 탑승자가 중대하고 임박한 위험에 의해 위협을 받거나 즉각적인 지원이 필요하다는 합리적인 확신이 있는 상황.
비상 절차.
긴급 상황은 즉각적인 조치가 필요한 심각한 이벤트입니다.
항공 경험 요약 승무원이 비상 사태를 선언하는 가장 일반적인 이유는 다음과 같습니다. 공중 폭발, 객실 또는 엔진의 심각한 화재, 오일 또는 도어 경고등, 엔진 손실, 조류 충돌, 기내 질병 . 그러나 이 목록은 결코 포괄적이고 완전하지 않습니다. 따라서 각 비상사태는 고유한 사건으로 취급되어야 합니다. 다른 비상 사태와 비슷할 수 있지만 모든 면에서 동일한 두 가지가 있을 수는 없습니다. 그렇기 때문에 모든 경우에 대한 지침을 정의하고 비상용 문구와 같은 문서를 작성하는 것은 완전히 불가능합니다. 그럼에도 불구하고 혼란을 방지하고 컨트롤러의 작업을 조직화하고 규제하는 데 도움이 되는 몇 가지 표준 절차가 있습니다.
비상 상황에 처한 항공기는 다른 항공기보다 우선권을 갖습니다. 조난 항공기는 무선전화 신호 MAYDAY, 무선전신 신호 SOS를 사용하여 ATC에 알린다. 조난 항공기는 응답기 모드 A 코드 7700을 설정합니다.
어려움이 있지만 즉각적인 도움이 필요하지 않은 항공기는 착륙등을 켜고 끄거나 항법등을 깜박이는 것을 평소와 다른 방식으로 알릴 수 있습니다.
인명 안전에 관한 긴급 메시지가 있는 항공기, 다른 항공기 또는 차량은 무선전신 신호 XXX 또는 무선전화 신호 PAN을 전송합니다.
어떤 경우에는 특정 사건이 어떤 범주에 속하는지 결정하기 어려울 수 있으며 다른 경우에는 매우 명확합니다. 이러한 이벤트에 사용된 영어는 혼란스러울 수 있으며 종종 컨트롤러가 상황을 합리적으로 평가하는 데 필요한 정보를 제공하지 않습니다. 조종사는 규정된 표준 어구 이외의 영어 사용에 능숙하지 않을 수 있습니다. 그리고 비상 사태에 대한 정해진 문구가 없습니다. 문제의 정확한 성격이 확실하지 않은 경우 설명을 요청하십시오. 하나의 비정상적인 상황이 다른 상황으로 이어질 수 있으며 겹칠 수 있음을 잊지 마십시오.
상사에게 알립니다. 그는 필요한 대부분의 연락을 할 수 있을 것입니다. 다른 트래픽을 잊지 마십시오. 나머지 모든 트래픽을 다른 주파수로 전송할 필요성이 발생할 수 있습니다. 비상 시 비행을 제외한 모든 교통에 무선 무음이 적용될 수 있습니다.

북대서양 공역에 대한 특정 절차
조종사가 항공기의 수직 또는 측면 위치를 확신하지 못하거나 항공기가 사전 허가 없이 지정된 고도 또는 트랙에서 벗어나면 조종사는 인접한 경로 또는 비행 수준에서 항공기와의 충돌 가능성을 최소화하기 위한 조치를 취해야 합니다.
이 상황에서 조종사는 121.5MHz(또는 백업으로 131.8)에서 항공기 조명과 방송 위치, 비행 수준 및 의도를 최대한 활용하여 인접 항공기에 경고해야 합니다.
조종사는 가능한 한 빨리 상황을 ATC에 알려야 하며, 비행 또는 비행 수준의 지정된 경로를 벗어나기 전에 가능하면 ATC 허가를 요청해야 합니다.
수정된 ATC 허가를 적시에 얻을 수 없고 다른 항공기와의 잠재적 충돌을 피하기 위한 조치가 필요한 경우 항공기는 다른 항공기와 조우할 가능성이 가장 적은 고도 또는 트랙에서 비행해야 합니다.

ICAO의 글로벌 항공 보안 전략
2001년 9월 11일 사건 이후, 세계 항공 커뮤니티는 보안을 강화하기 위한 광범위한 조치를 시작했습니다. 새로운 국제 보안 표준과 항공 보안 감사 프로그램은 ICAO의 모든 188개 체약국에서 채택되었습니다.
ICAO 체약국은 특히 공항에서 보안 조치와 절차를 강화했습니다.
2001년 9월 테러 공격 이후에 열린 제33차 총회는 민간 항공에 대한 미래의 테러 행위를 예방, 퇴치 및 근절하기 위한 즉각적인 조치에 착수했습니다. 민간 항공에 관한 협약의 부속서 17이 강화되었고 많은 새로운 표준이 채택되었습니다. 2001년 11월, 이사회는 부록 17의 수정안 10에 포함시키기 위한 특정 제안을 고려하기 위해 소집되었습니다. 이러한 제안은 만장일치로 동의되었으며 2001년 12월에 다음 문제가 채택되었습니다.
- 국내 운영에 대한 부록 17의 적용.
- 스크리너 인증.
- 항공 승무원 및 공항 직원과 관련된 접근 통제.
- 기내 보안요원 및 조종석 보호.
- 불법적인 간섭 행위에 대한 공동 대응.
- 항공기 보안검색 및 보안제한구역의 정의

2002년 2월에 개최된 각료 회의는 2002년 6월 ICAO 이사회에서 승인한 항공 보안 강화를 위한 ICAO 행동 계획을 검토하고 승인했습니다. 2002년 10월.
ICAO의 글로벌 항공 보안 전략의 장기 구성 요소는 세 가지 핵심 영역에 중점을 둡니다. 하나는 항공 보안에 대한 새롭고 새로운 위협을 평가하여 선제적 조치를 시작할 수 있는 능력을 개발하는 것입니다.
두 번째는 기존 보안 프로세스를 지속적으로 모니터링하고 업그레이드하는 것입니다.
세 번째는 최고 수준의 보안을 유지하면서 승객의 통관을 신속하게 처리하는 것입니다.
ICAO 전략의 핵심 요소는 187개 회원국 모두에서 항공 보안을 평가할 수 있도록 정기적이고 의무적이며 체계적인 감사를 포함하는 항공 보안 실행 계획입니다.

항공보안장비
공항 검색은 1973년 1월 미국에서 설립되었습니다. 장비는 오늘날의 검색 도구에 비해 원시적이었습니다. 그 이후로 장비가 개선되고 새로운 기술이 개발되었습니다.
1972년에 도입된 보행형 금속 탐지기는 공항의 표준 검사 도구가 되었습니다. 이 장비는 고품질 감지 기능을 제공하지만 몇 가지 단점이 있습니다. 경보 시스템은 변경되지 않습니다. 보안 요원은 탐지를 보장하기 위해 경보를 지속적으로 감시하고 경청해야 합니다. 혼잡한 공항에는 여러 장치가 있어 여러 개의 경보가 울리고 검사원이 어떤 장치에서 경보를 울렸는지 혼동하기 쉽습니다. 운전자뿐만 아니라 승객에게도 시끄럽고 혼란스럽습니다.
얼마 후 제조업체에서 게이트 시스템이라는 또 다른 장비를 제공했습니다. 금속이 감지되지 않으면 게이트가 열린 상태로 유지됩니다. 그러나 금속이 감지되면 게이트가 작동하여 승객을 2차 검색 지점으로 안내합니다.
휴대 수하물을 검색하는 주요 도구는 엑스레이 기계입니다. 시스템 운영자는 총과 칼뿐만 아니라 즉석 폭발 장치도 식별할 수 있도록 잘 훈련되어야 합니다. 많은 위험물은 X선 기술로 식별할 수 없습니다. 기본 엑스선 영상은 그림자만 보이기 때문입니다. 엑스레이 장비만으로는 많은 위험물을 식별할 수 없습니다. 운영자가 위험물을 명확하게 보고 식별한 경우 유일한 방법은 가방을 열고 손으로 수색하는 것입니다.
일부 공항에는 폭발물 흔적 탐지기(ETD)라는 또 다른 보안 장비가 설치되었습니다. ETD는 작업자가 샘플을 채취하기만 하면 되기 때문에 다른 어떤 스크리닝 장비보다 사용하기 쉽습니다. 장비는 이 샘플을 자동으로 분석하고 폭발물이 감지되면 작업자에게 알립니다.
많은 공항에 위탁 수하물 검사를 위한 장비가 하나 더 설치되었습니다. 바로 폭발물탐지시스템(EDS)이다. EDS 기술은 폭발물의 존재를 감지하는 데 매우 효과적입니다.
기계 판독 가능한 여행 문서 및 생체 인식 식별과 같은 최신 보안 시스템은 민간 항공기가 테러 대상이 되는 것을 방지하고 항공 승객에게 절대적인 보안을 제공하기 위해 많은 공항에 도입되고 있습니다.

항공기의 비행 방법
"항공기"라는 단어는 공기가 지원할 수 있는 모든 종류의 항공기 또는 차량을 의미합니다. 비행기, 헬리콥터 및 글라이더는 항공기보다 무겁습니다. 그것들은 공기역학적 표면에 대한 공기의 동적 작용에 의해 지지됩니다. 무료 및 속박 풍선과 비행선은 자체 부력*에 의해 지원됩니다. 그들은 공기보다 가벼운 항공기라고 불립니다. 로켓은 공중 지원이 필요하지 않습니다. 그들은 반응 엔진의 힘을 사용하여 우주를 추진하며 "우주선"이라고 불립니다.
공기보다 무거운 모든 항공기는 필요한 지지력을 개발하기 위해 공기역학적 표면이나 익형을 사용합니다. 이러한 에어포일*은 일반적으로 고정 또는 회전 날개 형태입니다. 필요한 양력을 발생시키려면 에어포일이 공기를 통해 충분히 빠른 속도로 움직여야 합니다. 이 속도는 동력 장치의 추진력에 의해 항공기에 전달됩니다. 추력은 프로펠러를 당기거나 미는 방식으로 회전하거나 가스 터빈 엔진을 사용하여 공기 덩어리를 뒤로 던지면 발생합니다.
비행 항공기의 자세와 방향을 변경하려면 조종면이나 조종 장치를 사용하십시오. 이들은 방향타, 엘리베이터 및 에일러론으로 구성됩니다. 방향타는 항공기의 움직임을 왼쪽이나 오른쪽으로 편향시키는 데 사용됩니다. 엘리베이터는 항공기를 오르거나 내리게 합니다. 에일러론은 롤링 동작을 생성합니다.
항공기는 또한 보고 들을 수 있어야 합니다. 항공기 센서는 레이더, 방향 탐지기 및 위치 플로터*, 통신 장비, 자세 자이로, 속도 표시기 등과 같은 장치로 승무원이 항공기의 위치, 방향 및 속도를 알 수 있도록 합니다.

*부력 - 에어로스테틱 리프트
* 에어포일 - 공기역학적 표면
* 위치 플로터 - 경로 플로터

조종사 훈련에 대한 몇 가지 단어
전문 훈련 시스템은 항공 시스템을 조종하고 운용할 때 신뢰할 수 있는 조종실 활동의 기준을 기반으로 해야 합니다.
기본 조종사 훈련의 주요 기준은 예상되는 비행 조건 및 비정상적인 상황에서 적시에 완벽하게 절차를 수행하는 것입니다.
비행 요원의 전문 훈련은 필요한 지식만 습득하고 많은 절차를 논리적으로 실행할 수 있도록 지시 프로세스를 구성하는 문제에 직면해 있습니다.
전문 지식의 형성은 복잡한 과정입니다. 어떤 현상에 대해 진지하게 생각하지 않고 관찰한 결과 전문적인 지성의 창조는 이루어질 수 없습니다. 전문 지식 습득의 특징 중 하나는 훈련생이 고장이 발생한 경우 항공기 시스템의 상호 관련된 기능, 계기 판독값 및 제어 장치의 위치를 ​​개별적으로 연구해야 한다는 것입니다.
시뮬레이터 훈련 단계에서 사용되는 특수목적 시뮬레이터는 승무원과 팀워크 모두에서 보다 광범위한 습득과 능력 및 기술 강화에 기여합니다. 소위 "사전 시뮬레이터" 단계의 단계는 예상되는 조건 및 비정상적인 상황에서 작동하는 공항 시스템의 원리와 작동의 특정 특성에 대한 연구로 시작됩니다. "사전 시뮬레이터" 교육을 위한 특별 기술 지원 교육의 필요성은 예상 및 비정상 상황에서 다양한 공중 시스템 상호 작용을 연구하는 과정과 이러한 시스템을 운영하는 데 필요한 기술을 개발하는 과정 사이의 기존 시간 간격 때문입니다. "사전 시뮬레이터" 훈련 단계의 지시 장치에서 유사성은 의무적인 것으로 간주되지 않습니다. 지시효과는 지시장치의 유사성보다는 학습자가 사용하는 행동이미지의 기능에 크게 좌우되는 것으로 판단된다. 최신 범용 컴퓨터의 그래픽 디스플레이는 항공 전문가의 기본(이론적) 교육 과정에서 널리 사용됩니다.

항공 교통 시뮬레이터
항공 교통의 증가로 인해 방대한 수의 레이더 제어 시스템이 설치되었습니다. 기술 발전은 이러한 시스템의 성능을 향상시켰을 뿐만 아니라 시스템을 더욱 복잡하게 만들었습니다. 이를 위해서는 새로운 컨트롤러를 교육하고 운영 컨트롤러에 대한 지속적인 복습 교육을 제공해야 합니다.
시뮬레이터의 사용은 안전 및 효율성 문제의 솔루션을 제공합니다. 시뮬레이터는 민간 항공 교육 기관에서 미래의 관제사를 훈련하고 숙련된 관제사를 준비하는 데 사용할 수 있습니다.
시뮬레이터를 사용하여 완전한 안전에서 새로운 비행 절차 및 제어를 확립할 수 있습니다.
오늘날 항공로는 지속적으로 혼잡하고 항공기는 더 빠른 속도를 달성하며 항공 교통은 점점 더 복잡해지는 특징이 있습니다. 그 결과 ATC 컨트롤러의 작업 부하가 꾸준히 증가합니다. 그들은 고도로 정교한 기술 지원을 제공받아야 하며 모든 교통 상황에 대처할 수 있도록 완벽하게 훈련되어야 합니다.
따라서 훈련은 매우 현실적인 조건에서 수행되어야 합니다.
시뮬레이터는 훈련생이 실제 작업에 방해를 받지 않고 모든 교통 상황에 대처할 수 있도록 하기 때문에 이 문제에 대한 이상적인 솔루션입니다. 특정 영역에서 항공기의 비행을 사실적으로 시뮬레이션할 수 있습니다. 훈련생 컨트롤러는 독립적인 레이더 사이트에서 볼 수 있는 항공기를 나타내는 1차 및 2차 비디오 출력을 제공합니다. 무선 전화를 통해 그들은 훈련생의 지시에 따라 또는 운동 프로그램의 지시에 따라 시설의 위치, 높이 및 속도를 변경하는 "조종사"와 대화합니다.

알프레드 노벨 - 대조되는 사나이
스웨덴의 위대한 발명가이자 기업가인 알프레드 노벨은 많은 대조를 이루는 사람이었습니다. 그는 파산한 자의 아들이었지만 백만장자가 되었습니다. 문학을 사랑하는 과학자, 이상주의자로 남아 있는 기업가. 그는 많은 돈을 벌었지만 소박한 삶을 살았고, 함께 있으면 쾌활하지만 사적으로는 슬플 때가 많았다. 인류를 사랑하는 그에게는 그를 사랑할 아내나 가족이 없었습니다. 조국의 애국자이던 그는 외국 땅에서 홀로 세상을 떠났습니다. 그는 평시 광업과 도로 건설 산업을 개선하기 위해 새로운 폭발물인 다이너마이트를 발명했지만, 그것이 동료 병사들을 죽이고 다치게 하는 전쟁 무기로 사용하는 것을 보았습니다. 유용한 생활을 하는 동안 그는 종종 자신이 쓸모없다고 느꼈습니다. 그의 작품으로 세계적으로 유명한 그는 평생 동안 대중의 관심을 피했기 때문에 개인적으로 잘 알려지지 않았습니다. 그는 "내가 어떤 명성을 받을 자격도 없고 아무 맛도 없다는 것을 알지 못합니다."라고 말한 적이 있습니다. 그러나 그가 죽은 이후로 그의 이름이 다른 사람들에게 명성과 영광을 가져다 주었습니다.
그는 1833년 10월 21일 스톡홀름에서 태어났지만 1842년 부모와 함께 러시아로 이주하면서 그의 아버지 임마누엘이 엔지니어링 산업에서 자신의 입지를 확고히 했습니다. 임마누엘 노벨은 전쟁 중에 지뢰를 발명하고 정부 명령으로 크림 반도에서 많은 돈을 벌었지만 곧 파산했습니다. 대부분의 가족은 1859년에 스웨덴으로 돌아왔고 1863년에 Alfred는 그들과 다시 합류하여 아버지의 연구실에서 폭발물에 대한 연구를 시작했습니다. 스웨덴어, 러시아어, 독일어, 프랑스어 및 영어를 구사하는 화학자이자 뛰어난 언어학자입니다. 그의 아버지와 마찬가지로 Alfred Nobel은 상상력과 창의력이 뛰어났지만 사업에서 운이 좋았고 재정적 감각이 뛰어났습니다. 그의 과학적 발명품은 80개 이상의 회사를 설립했습니다. 20개의 다른 국가.
그러나 노벨의 주된 관심은 돈을 벌거나 과학적 발견을 하는 것이 아니었습니다. 그는 거의 행복하지 않고 항상 삶의 의미를 찾고 어려서부터 문학과 철학에 진지한 관심을 보였습니다. 아마도 평범한 인간을 찾을 수 없었기 때문일 것입니다. 사랑 - 그는 결혼하지 않았습니다 - 그는 인류 전체를 사랑했습니다.
그의 가장 큰 소원은 전쟁의 종식과 국가 간의 평화였습니다. 그는 이 대의를 위해 1896년 이탈리아에서 사망할 때까지 많은 시간과 돈을 보냈습니다. 물리학, 화학, 생리학, 의학, 문학 및 평화 분야의 뛰어난 업적에 대한 상금을 위해 돈을 남긴 그의 유명한 유서는 그의 업적을 기리는 기념물입니다. 관심사와 이상.

에어버스 A-380
555석, 더블 데크 Airbus A380은 가장 야심찬 민간 항공기 프로그램입니다. 2006년 3월 취항하면 A380은 세계 최대 여객기가 된다.
에어버스는 1990년대 초에 500석 규모의 초대형 여객기에 대한 연구를 처음 시작했습니다. 이 유럽 제조업체는 보잉 747의 경쟁자 및 후속 제품 개발을 보잉의 초대형 여객기 시장 지배를 종식시키고 에어버스 제품 라인업을 완성하기 위한 전략적 플레이로 보았습니다.
Airbus는 그러한 항공기에 대한 엔지니어링 개발 작업을 시작했으며 1994년 6월에 A3XX로 지정되었습니다. Airbus는 A3XX에 대한 수많은 설계 구성을 연구하고 12개의 수직 꼬리와 나란히 앉을 수 있는 단일 갑판 항공기에 대해 진지하게 고려했습니다. 그러나 Airbus는 크게 더 가벼운 구조가 필요했기 때문에 트윈 데크 구성으로 결정했습니다.
주요 설계 목표는 공항을 거의 수정하지 않고 기존 공항 인프라를 사용할 수 있는 능력과 747-400보다 좌석당 직접 운영 비용을 15-20% 절감하는 것입니다. 에어버스는 이전의 가장 큰 항공기보다 49% 더 넓은 바닥 공간과 35%만 더 많은 좌석을 제공하여 더 넓은 좌석과 통로를 확보하여 승객의 편안함을 높이고 있습니다. 가장 진보된 기술을 사용하여 A380은 또한 10-15% 더 넓은 범위, 더 낮은 연료 연소 및 배기 가스, 더 적은 소음을 갖도록 설계되었습니다.

A380은 조종사를 위한 풀아웃 키보드, GLARE와 같은 복합 재료의 광범위한 사용, 현재 개발 중인 4개의 터보팬 엔진이 있는 Airbus 공통 2인승 조종석의 고급 버전을 특징으로 합니다.
여러 A380 모델이 계획되어 있습니다. 기본 항공기는 555석 A380-800과 고중량 A380-800이며 더 긴 범위의 A380-800R이 계획됩니다. A380-800F 화물기는 150톤의 탑재량5을 실을 수 있으며 2008년에 서비스에 들어갈 예정입니다. 미래 모델에는 축소형 480석 A380-700과 확장형 656석 A380-900이 포함됩니다. (-700, -800 및 -900 지정은 A380이 "완전히 개발된 항공기"로 서비스에 들어갈 것이며 기본 모델이 더 개선된 변형으로 곧 대체되지 않을 것임을 반영하기 위해 선택되었습니다.)
세계적으로 유명한 9개 고객(에어 프랑스, ​​에미레이트 항공(첫 고객), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines, Virgin Atlantic)의 주문과 옵션으로 Airbus A380이 공식 출시되었습니다. 2000년 12월 19일에 생산을 시작했으며 2002년 1월 23일에 생산을 시작했습니다. 이후 더 많은 항공사에서 주문했습니다. 순서가 잘못된 A380 지정은 "8"이 트윈 데크를 나타내기 때문에 선택되었습니다. 2006년 3월에 싱가포르 항공과 상업 서비스에 진입할 예정입니다.
A380 최종 조립은 프랑스 툴루즈에서, 내부 설비는 독일 함부르크에서 진행됩니다. 주요 A380 조립품은 배, 바지선 및 육로를 통해 툴루즈로 운송됩니다.

풀코보가 조류 공격을 받지 않도록 도와주는 매
비행기와 새의 공중 충돌은 종종 치명적인 결과를 초래합니다. 새가 엔진이나 기타 중요한 메커니즘을 치면 비행기의 비행 능력에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다.
그러나 어떤 새들은 친구가 될 수 있습니다.
세인트에서 상트페테르부르크의 풀코보 공항 그 친구들은 다른 새들로부터 활주로를 보호하기 위해 올 여름 공항 운영자에 의해 "고용된" 네 마리의 매입니다.
매는 공항 상공의 하늘로 떠오르면 착륙 및 이륙 경로 근처를 감히 날아가는 갈매기, 까마귀, 오리 모두에게 빨간 신호등 역할을 합니다.
매년 풀코보 공항에서는 이착륙하는 비행기가 비행장 위를 나는 새와 충돌하는 사고가 발생합니다." 풀코보의 조류학 서비스 책임자인 Andrei Sokolov가 말했습니다. "이전에 대응하기 위해 우리가 시도한 모든 것은 거의 결과를 내지 못했습니다."
항공기 업계는 항공이 시작된 이후 조류 충돌로 인해 최소 350명이 사망한 것으로 추정하고 있습니다. 새와 비행기의 수가 증가함에 따라 문제는 더욱 악화되고 있습니다.
가장 치명적인 새 비행기 충돌은 1960년에 이스턴 항공 여객기가 찌르레기 떼와 충돌하고 보스턴 항구에 충돌하여 62명이 사망한 사건이었습니다.
1995년 알래스카에서 공군기가 추락해 24명의 승무원이 사망했다.
대부분의 버드 스트라이크는 비행, 이륙 또는 착륙의 가장 위험한 시간 동안 낮은 고도에서 발생합니다.
매가 7월 초 Voronezh시의 보육원에서 Pulkovo에 도착했을 때 눈에 띄는 차이가있었습니다.
매는 "공항에 접근하는 새를 쫓지 않습니다. 다른 모든 새는 본능적으로 맹금류를 두려워하기 때문에 그들의 존재만으로 다른 새를 놀라게 할 뿐입니다.
유사한 매 또는 매 서비스가 미국, 독일, 영국 및 폴란드를 포함한 다른 국가의 공항에서 운영됩니다.
팔콘은 꽤 많은 다른 러시아 공항에 도입되고 있습니다.

FARNBOROUGH 에어쇼, 러시아 기업의 성공 입증
2004년 7월 19일부터 24일까지 영국에서 열린 판버러 에어쇼는 1주일 전에 니즈니 타길에서 열린 러시아 엑스포 암즈 2004보다 러시아 방위산업 기업들에게 훨씬 더 큰 성공을 거둔 것으로 판명되었습니다.
쇼의 가장 큰 계약은 Sukhoi Civil Aircraft(Sukhoi 건설 국의 한 부서)와 러시아의 Siberia Airlines 간에 체결된 10억 달러 계약으로, 2007년부터 시작될 50대의 러시아 지역 제트 민간 항공기 인도 계약입니다. 비용은 약 2천만 달러이며 60명에서 95명의 승객을 수용할 수 있으며 최대 5,000km를 비행할 수 있습니다.
이 비행기는 러시아의 Sukhoi Civil Aircraft와 Ilyushin Aircraft 및 미국 Boeing Corporation이 공동으로 설계했습니다. 항공기는 프랑스 Snecma Moteurs와 러시아 연구 및 생산 회사 Saturn이 공동 설계한 SM146 엔진으로 구동됩니다. Saturn과 Snecma는 이미 설립을 발표했습니다. 이 엔진의 생산을 감독할 합작 투자.
180여 종의 러시아 군용 장비와 항공기를 선보인 이번 박람회의 다른 성과 중에는 독특한 Ka-31 레이더 피켓 헬리콥터에 대한 여러 국가의 큰 관심이 있었다. Kamov 건설국에서 제작한 헬리콥터는 군사 및 민사 임무를 모두 수행할 수 있으며 경제적인 가격의 감시 장비입니다.

언어 및 항공 안전
1995년 12월 보잉 757기가 콜롬비아 칼리 인근 산비탈로 날아가 160명이 사망했다. 조사 결과 조종사들은 자신의 위치를 ​​혼동한 것으로 나타났는데, 이는 항공 관제사의 Cali행 허가를 잘못 해석한 결과였다. 이 사고* 후 1년도 채 되지 않은 1996년 11월, 보잉 747이 인도 델리 근처에서 일류신 Il-76과 충돌하여 항공기에 탑승한 모든 사람이 사망했습니다. 이 사고에 대한 조사 결과 IL-76 승무원 대부분이 영어에 능숙하지 못한 승무원들 사이에서 항공기가 하강하도록 허가된 수준에 대해 약간의 혼란이 있었던 것으로 나타났습니다.
이 두 가지 사고는 공통 언어에 대한 미숙함과 비행 승무원과 항공 교통 관제사의 적절한 표현에 대한 이해 부족이 어떻게 사고*에 기여하거나 초래할 수 있는지를 보여줍니다.
ICAO는 수년 동안 언어 교육에 참여해 왔습니다. 1980년대에 ICAO는 항공 교통 관제사를 위한 Aviation English라는 제목의 표준화된 교육 지침을 마련했습니다. 이 분야의 최근 발전은 무선전화 용어를 검토하기로 한 ICAO의 결정입니다. 이 프로세스에는 향상된 통신 절차를 개발하는 궁극적인 목표와 함께 국제 민간 항공의 지상 및 지상 음성 통신에 대한 기존 조항에 대한 포괄적인 검토가 포함됩니다. 새로운 조항은 일상적 및 비정기적 의사소통, 표준화된 영어 시험 요구 사항 및 절차, 일반 영어 사용에 대한 최소 기술 수준 요구 사항을 모두 다룰 것입니다.
현지 검사 당국이 선내 문서의 언어를 이해할 수 없는 경우에도 안전이 위험할 수 있습니다. 2001년 초 ICAO 이사회는 기내 문서를 영어로 번역해야 하는 요건을 도입하여 여러 부속서를 수정하자는 ICAO 항공 항법 위원회의 제안을 채택했습니다.
동일한 요구 사항은 지상 무선 통신에 필수적입니다. 항공 용어의 적절한 사용은 비행 안전을 강화함으로써 오해의 위험을 줄이는 데 중요한 요소입니다. 사용 언어에 관계없이. 영어에 대한 지식 부족은 조종사와 항공 교통 관제사에게 부담이 될 수 있으며 국제 운영에서 계속 문제가 되고 있습니다.
따라서 국제 업무에 종사하는 항공 교통 관제사 및 조종사의 무선 전화 용어 및 영어 사용에 대한 최소 성능 표준을 향상시키는 요구 사항을 설정할 필요가 있습니다.

사고 - 항공 사고(대재앙)
사건 - 항공 사고의 전제 조건

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